劉岱宗：城市街道是為人服務的，而不是為了汽車

胡文娟

嘉賓簡介

劉岱宗，世界資源研究所（WRI）中國可持續城市項目主任。他在城市規劃、城市發展戰略、城市交通政策與規劃、未來交通技術與戰略、公共交通與慢行系統規劃和設計、街道與公共空間設計以及大數據和量化城市領域有超過20年的經驗，曾為國務院參事室、世界銀行以及亞洲開發銀行可持續交通與低碳城鎮化的專家顧問。

“你想到一個城市時，你腦海中出現的是什么？是街道。如果一個城市的街道看上去很有意思，那這個城市也會顯得很有意思;如果一個城市的街道看上去單調乏味，那么這個城市也會非常乏味單調。”

——簡·雅各布斯

作為城市公共交通領域的專家，劉岱宗十多年來看得最多的是城市在發展，而街道卻在死去。

2017年，他在一席的公開演講《完整街道Street for All》，點擊量超過了五百萬，影響了很多公眾對于城市和交通規劃的認識，也讓很多人意識到了轉變出行結構，發展“多模式交通”的重要性。他說，“未來我們需要把大家從小汽車上邀請回來，更好地更舒適地使用公共交通系統、自行車跟步行系統，這也是為了我們未來發展的需要。”

劉岱宗2015年加入世界資源研究所（WRI），擔任中國可持續城市項目主任，致力于“倡導行人友好型街道、城市公共空間更新與公共交通系統的質量提升”。他主張拋棄以小汽車為導向的城市規劃，轉向“以人為本”，強調行人、自行車、公共交通等的重要性。“當人們可以使用自行車，使用公共交通系統，街道就會從非常擁堵的狀態，變得輕松活潑有活力，而且綠色交通能夠創造更多經濟效益。”近日，本刊記者電話采訪了劉岱宗，請他就城市街道規劃以及未來出行模式進行了分享。

對話：

Q|可持續發展經濟導刊

A | 劉岱宗

降低小汽車出行的“優越感”

Q：考慮到安全以及便利性，當前的新冠肺炎疫情讓一部分人產生了買車的想法。有人預測，疫情后車市會出現一輪“小高潮”。對此，您怎么看？會影響公共交通的發展嗎？

A：在疫情階段，由于人員密集、空間封閉，公共交通系統確實可能會加速傳染病的傳播，但是在疫情結束之后，是不是意味著大家會立刻回到小汽車的道路上來，我倒不這么認為，因為疫情本身是一個特殊時期，而且購買小汽車會受到土地資源等條件的局限。不過，接下來公共交通怎么能夠做到更好、更多地滿足大家對公共衛生提出的更高要求，是值得長期關注和思考的，這也是此次疫情給公共交通工具帶來的一大挑戰。其實，不用買車，騎自行車也可以幫助大家健康出行，而且從資源消耗來說，自行車還更可持續。

Q：撇開這次疫情的影響不談，本身就有很多人將擁有小汽車視為財富的象征，當作夢想。面對這一現象，我們應該怎么辦？

A：其實這是對的。首先小汽車就應該是更貴的東西，因為它耗費的資源更多，所以它只能是小部分人享有的一種出行方式。

針對這種情況，我認為有兩點很重要。第一，要考慮如何消滅小汽車“天生”而來的優越感、自豪感。特別是政府，其實有很多手段。比如，在哥本哈根的很多路口，行人燈和自行車燈會先變綠，大概5秒后小汽車燈才變綠。一些道路交叉口甚至還有專門的信號燈，在汽車司機轉向前提醒其有騎行者在靠近，保護騎自行車的人。其實包括提供更多的公共交通系統專用道、自行車專用道等，這些都是一些很簡單的舉措，但卻能夠提升大家乘坐公共交通，騎自行車以及步行的優越感和舒適感。

第二，需要強調的是“用者自付”。也就是說，買小汽車沒問題，但是你不能占用公共資金，不能讓全社會為你開車帶來的土地資源緊缺、交通擁堵以及空氣污染買單。比如，北京的房價那么高，但停車費卻太便宜。我早在2006年去巴西圣保羅時，在核心區停車一小時大概花了五六十塊人民幣，當時他們的發展水平跟我們差不多。但是現在北京的經濟水平、整體收入比他們高很多了，但是開車的人卻還在要求更便宜地停車，這其實是不對的。

Q：降低小汽車出行的“優越感”，對車企來講可能不是好事。在這種情況下，生產制造小汽車的企業應該如何為未來布局謀篇？

A：企業不能永遠停留在過去的模式上來思考未來。當前，汽車行業正面臨巨大變革，企業如果老想守住自己的那塊地盤，就會被淘汰，但是如果能夠提前布局，看清趨勢，就會在未來競爭中占據優勢。我認為，在未來所有區域內，購買、駕駛私家車不會消失，但絕不會再成為一種主導的交通方式了，這一點是毋庸置疑的。

所以，對于汽車企業來說，第一，可以始終在汽車產業里尋找機會。雖然整個汽車產業的經濟價值將來會萎縮，但它始終還會存在，還是要生產制造汽車，進行一些汽車技術上的創新研發等。因此，這些企業可以繼續投資車聯網、自動駕駛等技術。

第二，在電動汽車領域，企業也可以提供綜合的解決方案。汽車電動化的背后是能源體系在發生變化，它會涉及到基礎設施的改造如布局充電樁，以及電力系統改革等，汽車行業在這其中也有很多發展機會。

第三，未來出行領域會出現很多新的商業模式，比如“出行即服務”（MaaS），這是在共享交通模式和智能信息技術的基礎之上，出現的一種全新交通理念。在這種模式下，人們把出行當做一種服務，不再需要購買交通工具，而是依據出行需求購買由不同運營商提供的出行服務。

簡單講，乘客只需要告訴平臺自己的出行需求，平臺就會制作一個出行方案，銜接各種交通工具，把你準時送到目的地，然后你可以付費。“出行即服務”意味著未來出行領域會有很多新商機，企業也會比單純生產汽車更有前景。

給自行車更多“路權”

Q：聽說您很喜歡在后海的柳蔭街以及國子監大街騎行，您如何看待北京的騎行環境？

A：是的，我喜歡在后海以及國子監大街等二環以內的街道上騎行，北京二環以里“天生”就是騎自行車最舒服的地方，而二環以外就是為開小汽車的人設計的。在北京生活過的人都知道，北京二環以內有很多胡同，也有大大小小的四合院、平房。三四環則是高樓林立，一派都市繁華，五六環則又是另一番處于城鎮化進程中的景象。城市越往外發展，馬路越來越寬、樓與樓之間的距離也越來越遠，這其實意味著城市規劃設計里是有一種交通導向的。

在二環以內，當初規劃設計的時候，還沒有小汽車，所以設計者思考的更多是如何為行人、為騎自行車的人，甚至可能為騎馬、坐轎的人服務，為此就形成了胡同這種概念的城市。而當城市的規劃設計是以自行車和行人為導向時，這個地區當然會讓騎行的人、步行的人覺得最舒服。

但是，從二環往外情況就不一樣了，城市開始按照服務小汽車來規劃設計，于是道路變寬了，樓跟樓之間的距離也變大了，出現了高樓大廈、高架林立。這時人需要坐在汽車里才能更容易（并不一定是更好）感受到城市，因為此時的城市交通本身就是為開車的人設計的。總之，大家要明白，交通系統是可以引導城市規劃的。

Q：去年5月，北京回龍觀自行車專用道的開通得到了很多關注。不過有人認為，這條專用道投入的人力成本太高，而且跟理想中騎行環境存在差距。您如何評價這條自行車道？

A：這個需要辯證地來看。首先，我同意大家的一些感受。人們喜歡在地面上騎自行車，并不喜歡騎到高架橋上然后再騎下來，并且下坡速度太快會很危險，上坡又太累。

其次，大概有上百號人三班倒地管理七八公里的自行車專用道，人力成本確實也比較高。但是，我認為在我們想要轉變出行文化的初始階段，需要像回龍觀自行車專用道這樣有趣的大項目來吸引大家的“眼球”，也需要投入更多人力成本來維護大家的騎行環境。雖然以前我們國家是以自行車出行為主，但當自行車被小汽車和公交車“消滅”以后，要想重新回歸自行車文化，需要在前期投入成本，幫助市民培養好的出行習慣。

其實從專業角度來說，我更看重北京地面自行車道的效率問題。在北京，大概90%以上的輔路都配有自行車道，但是由于大量被占用或者管理不善，并沒有發揮作用。改善地面自行車道，其實是最節約成本，一本萬利的事情。所以，下一階段推動北京自行車出行的核心，應該是解決自行車道亂占用的問題。

“多模式交通”代表城市出行未來

Q：您在一席上的演講《完整街道 Street for All》在城市規劃和交通規劃圈里非常火，也影響了很多社會公眾。請問，完整街道是一個什么概念？城市出行的未來是什么樣的？

A：“完整街道”（Complete Streets）的概念起源于美國，它推翻了以車為主的街道設計方法，更強調“以人為本”，主張街道要面向所有人，要讓步行、騎行、乘坐公共交通或是駕駛小汽車的人們都能安全地共享道路資源。

城市在不斷擴張，但交通擁堵等問題也如影隨形地伴隨著人們，其核心就是以小汽車為主導的城市規劃。傳統的交通規劃和城市設計更多地關注汽車，而忽略了其他道路使用者，這種模式不僅導致了城市擁堵，騎車、步行以及公交系統的不方便、不安全，同時還使得城市像大餅一樣，越攤越大。

在土地資源越來越有限的情況下，為小汽車服務的高架橋、道路建設、基礎設施不僅吞噬了城市總體規劃里20%-30%的土地，而且小汽車還需要大量土地用作停車空間，還會產生嚴重的環境威脅，影響人們城市生活空間。

面對這些挑戰，唯一的方法就是調整出行結構，構建“完整街道”。未來我們需要把大家從小汽車上邀請回來，更好地更舒適地使用公共交通系統、自行車跟步行系統，這也是為了我們未來發展的需要。

Q：有關未來出行的展望非常美好，怎么讓它變成現實呢？

A：首先，應該把行業共識變成社會共識。在交通行業領域內，我們的目標其實很清楚，但是其他領域、行業的人，包括老百姓并不一定能完全理解我們。以前，我們提出要在城市最擁堵的地方，拿出一條車道來修公共交通專用道或者自行車道，交警以及一些政府部門的人是很不理解的。現在，隨著更多人開始思考城市交通問題，社會共識也在慢慢形成，這也是近兩三年來非常大的一個積極轉變。

第二，我們的城市以前是增量發展，現在需要進行城市更新，也就是對現有道路進行改造，重新分配資源、路權。不過，與增量發展相比，在存量上進行改造，會涉及到一些固有利益集團的利益，因此也會面臨很大的壓力和挑戰。

第三，尋找新的經濟發展機遇。在資源、環境約束越來越強的時候，交通行業需要尋找下一個發展機遇，實現新的經濟增長。傳統小汽車產業的利潤很高，動輒好幾千億，現在通過提供出行服務如何實現？在中國還沒有形成出行服務消費習慣的情況，思考如何提高整體交通市場的份額將會非常重要。