長江中游城市群空間結構效益比較與優化研究*

鐘業喜 邵海雁 徐晨璐

一、引言

城市群是指在特定的地域范圍內，由相當數量的具有不同性質、類型和等級規模的城市為空間地理單元，依托發達的交通通信等基礎設施網絡，所形成的空間組織緊湊、經濟聯系緊密，并最終實現高度同城化和高度一體化的城市集合體。隨著中國新型城鎮化和工業化的深入推進，城市群在釋放經濟增長活力、推動區域協調發展等方面具有重要作用。黨的十七大、十八大報告指出城市群是區域經濟新的增長極；《國家新型城鎮化規劃（2014—2020 年）》指出城市群是優化城鎮空間布局和城鎮規模結構的空間主體，提出要優化提升東部地區城市群，培育發展中西部地區城市群，建立城市群發展協調機制等。城市群作為中國區域發展空間戰略重心，在強化東部地區引領、實現中部地區崛起、推動全國區域協調等方面的作用越來越突出。

在區域經濟發展格局中，極具活力和潛力的城市群是區域發展的主戰場。在國家實施“一帶一路”倡議、長江經濟帶發展、中部地區崛起等區域發展戰略的時代背景下，城市群一直是學界的研究熱點，國內學者對城市群的相關問題進行了大量研究。在研究內容方面，主要包括城市群的識別與界定，城市群的空間格局和發展機制，城市群的評價測度及規劃與政策實踐探索等；從研究熱點來看，集中在城市群的空間結構、空間聯系、城鎮化等方面；從研究區域來看，以長三角、京津冀、長江經濟帶、粵港澳大灣區、珠三角、長江中游、長株潭、中原城市群為主要研究對象，并且呈現從沿海向內陸、東部往中部轉移的趨勢。城市群空間結構研究是城市群研究的熱點之一，多集中在經濟績效、城鎮體系、影響因素、城市流等方面，聚焦城市群空間結構效益的相關研究較少。城市群由于在內部要素結構、空間組織模式等方面存在差異，從而導致其空間結構效益不一，空間結構效益直接影響著城市群的融合與協調發展進程。因此，深入剖析城市群的空間結構效益，提出城市群空間結構優化的具體路徑和對策建議十分必要。

長江中游城市群是長江經濟帶的重要組成部分，也是實施促進中部地區崛起戰略、全方位深化改革開放和推進新型城鎮化的重點區域，在中國區域發展格局中占有重要地位。長江中游城市群作為一個包含3 省31 市的正處于培育階段的國家級城市群，如何發揮其承東啟西、連接南北的作用，促使其成為國家“一帶一路”倡議的內陸開放型經濟高地至關重要。本研究以長江中游城市群為案例區域，以OpenStreetMap公路路網數據、社會經濟數據等為基礎，對武漢城市圈、長株潭城市群、環鄱陽湖城市群的空間結構效益進行比較研究，分析長江中游城市群在發展過程中存在的問題，探討其空間結構優化路徑并提出相關的對策建議，助力長江中游城市群一體化發展。

二、數據來源及研究方法

城市群空間結構效益是一個綜合評價體系，包括規模效益、距離效益和空間聯系效益3 個方面。新時代，城市群的定量研究離不開新興數據與數理方法的支撐。因此，本文將傳統統計年鑒數據與OpenStreetMap開源新數據相結合，采用可達性及引力模型方法對長江中游城市群的空間結構效益進行綜合分析。

1.數據來源

社會經濟數據來源于2018 年《湖北統計年鑒》《湖南統計年鑒》《江西統計年鑒》和《中國城市統計年鑒》；空間數據來源于1∶400萬比例尺的國家基礎地理信息數據；空間路網數據來源于OpenStreetMap（OSM）路網數據，通過ArcGIS 10.2和QGIS 3.8.3軟件提取得到2017 年長江中游城市群的公路路網數據。OpenStreetMap是2004年成立于英國的一個自發地理信息平臺，該平臺具有數據豐富度高、現勢性強、覆蓋范圍廣等優點。不少研究表明，OSM 數據質量及適用性較高，但是中國的OSM路網數據很少被研究。由于傳統的路網數據獲取存在一定的局限性，因此本文首次采用開放性強、實時更新的OSM路網數據進行可達性分析，將道路等級分為高速公路（motorway）、一級道路（primary）、二級道路（secondary）、三級道路（tertiary）、未分類道路（unclassified）等類型。

2.研究方法

第一，在指標評價法方面。城市群作為區域經濟新的增長極，具有較強的集聚和擴散效應，吸引著勞動力、資金、信息、交通等要素的集聚。由此可見，城市群規模效益體現在城市群內的人口、土地、城市、經濟、交通等要素在數量、范圍、密度及等級上的反映。根據城市規模效益的定義，在參考已有研究成果的基礎上，可知城市群的規模效益主要體現在4 個方面：一是城市群人口、土地、城市要素的數量狀況，其大小反映了城市群的外在規模和對外吸引力；二是城市群內部要素的密度分布狀況，其大小體現了城市群的緊湊度和對外輻射、集聚效應的強弱；三是城市群主要社會經濟要素的活動范圍，其大小反映了城市群的經濟腹地范圍和市場潛力；四是城市等級結構，其體現了城市群內部各城市在規模上的差異化競爭和協調程度。綜上，本研究將從以上4 個層面選取15 項指標對長江中游城市群的規模效益進行比較分析。

第二，在可達性測度法方面。可達性反映了城市群區位和交通基礎設施條件的優劣。由于鐵路系統的班次、路線和時刻等數據的限制，本文僅將公路交通納入研究。根據《中華人民共和國公路工程技術標準（JTGB0122003）》，并結合長江中游城市群的路網密度和路網質量等實際情況設定各類道路通行速度：高速公路為100km/h、一級道路為60km/h、二級道路為40km/h、三級道路為30km/h、未分類道路為20km/h、路網空白處默認為5km/h；得到不同等級道路的每公里時間成本分別為0.6min、1min、1.5min、2min、3min、12min。此外，考慮高速公路連接口的影響，利用公式（1），測算其平均可達性。

式（1）中，Ai為節點i 的可達性，j 為區域中的柵格，n是柵格數目，Tij是從i點到j柵格的最短時間距離。Ai數值越小，其可達性越好。

第三，在引力模型構建方面。引力模型是測度城市相互作用的重要方法。在城市群內，各種要素在不同等級規模城市之間流動，城市間的引力表示區域經濟聯系強度或空間相互作用量的大小，綜合反映城市對外經濟輻射能力。因此，城市群內兩兩城市之間的空間聯系是度量城市群空間聯系狀況與效益的關鍵。本研究在牛頓萬有引力模型的基礎上，通過優化模型中的相關參數，得到城市間空間聯系強度（Tij）。

式（2）中，Tij表示城市i 和城市j 的相互作用強度，城市i、j 的人口指標分別用Pi和Pj表示（常住人口），Vi與Vj分別是城市i和城市j的經濟指標（地區生產總值），Dij是兩個城市之間的距離或者時間。

三、城市群空間結構效益分析與比較

從城市群規模效益、距離效益、空間聯系效益3 個標準層量化城市群空間結構效益，探究各城市群在不同維度的效益差異，可以為進一步分析長江中游城市群在發展過程中存在的問題提供參考依據。

1.規模效益分析

由表1 可知，武漢城市圈在外在規模特征上更具優勢，其人口數量、土地面積和城市數量分別是長株潭城市群的1.19倍、1.3倍和1.36倍，其人口數量和城市數量分別是環鄱陽湖城市群的1.33 倍和1.5 倍，環鄱陽湖城市群外在規模最小。武漢城市圈在城市密度和公路密度方面占優勢，而長株潭城市群的人口密度和經濟密度最大。相較而言，環鄱陽湖城市群的空間緊湊度、經濟緊湊度、交通緊湊度都相對較差。從人均GDP指標來看，環鄱陽湖城市群較為落后，其人均GDP 僅為武漢城市圈的71%，相當于長株潭城市群人均GDP 的76%。此外，城鎮人口占總人口比重是區域城鎮化水平的重要表征，從數據來看，武漢城市圈城鎮化水平最高，長株潭城市群次之，環鄱陽湖城市群城鎮化發展水平最低。長江中游城市群雖然以武漢、長沙、南昌3個城市為核心，但南昌的城市首位度與武漢、長沙有較大差距。在城市規模方面，武漢城市圈、長株潭城市群、環鄱陽湖城市群的特大城市、大城市、中等城市、小城市的比例分別為3∶11∶10∶5、4∶7∶7∶4、3:8:4:5，說明武漢城市圈和長株潭城市群在城市規模等級結構上具有優勢，城市協調性及綜合競爭能力均高于環鄱陽湖城市群。

表1 武漢城市圈、長株潭城市群與環鄱陽湖城市群規模效益比較

2.距離效益分析

不同等級城市的空間分布差異及交通基礎設施發達程度對城市群內可達性差異起著決定性作用。根據表2 可知，長江中游城市群可達性分布差異十分明顯。武漢城市圈、長株潭城市群、環鄱陽湖城市群內部平均可達性數值分別為69.05min、98.88min和87.67min。由于武漢城市圈交通網絡相對發達，城市在空間范圍內緊湊排布，可達性優勢明顯。長株潭城市群內部平均可達性值超過1.5h，可達性最差，表明其內部交通路網不夠完善。由于可達性在空間分布上符合距離衰減規律，即距離區域內城市越遠，可達性越差。因此，長株潭城市群內部的大多數城市受限于狹長的地理幾何形態，平均可達性數值大。環鄱陽湖城市群的平均可達性較好，且依托滬昆、福銀、杭瑞、濟廣的高速發展具有一定的空間優勢；鷹潭雖有滬昆、濟廣高速的支持，但由于地處長江中游城市群外圍，可達性在城市群內最差。武漢城市圈內鄂州、仙桃的平均可達性優于武漢，因其與核心城市武漢的地理鄰近優勢，交通網絡發達，加之面積小，可達性好；武漢、南昌、長沙的平均可達性數值均較小，核心城市發達的交通基礎設施建設使其在城市群內部占有明顯的空間距離優勢。

表2 武漢城市圈、長株潭城市群與環鄱陽湖城市可達性比較

3.空間聯系效益分析

根據式（2）測算長江中游城市群城市之間的空間聯系強度，將結果劃分為弱聯系、較弱聯系、中等聯系、較強聯系和強聯系5 個等級。長江中游城市群31個城市間的聯系共有930條，其中較弱聯系最多，有609 條，占總聯系的65.48%；中等聯系次之，有161 條，占總聯系的17.31%；弱聯系有153 條；強聯系、較強聯系分別為2 條和5 條。兩條強聯系為武漢—黃岡、武漢—孝感，均位于武漢城市圈內，5條較強聯系為孝感—武漢、長沙—株洲、鄂州—武漢、武漢—黃石和長沙—湘潭。武漢與武漢城市圈內其他城市間的聯系均為中等聯系及以上；襄陽和宜昌的地區生產總值僅次于武漢，但由于位于城市圈邊緣，與其他城市的聯系不強，經濟效應得不到較好發揮；在長株潭城市群內，長沙與其他城市的聯系均為中等聯系及以上。此外，岳陽、湘潭、常德、株洲等城市的對外輻射能力逐漸增強，帶動了城市群內經濟社會的發展，城市群內部一體化程度較高。在環鄱陽湖城市群內，中等聯系密度較其他兩個城市群相比較為稀疏，南昌與撫州、九江、宜春、上饒、吉安、新余、鷹潭為中等聯系，而景德鎮、萍鄉分別位于城市群東北緣和西南緣，加之經濟發展滯后，與南昌的聯系較弱。

四、長江中游城市群現存問題分析

在對武漢城市圈、長株潭城市群、環鄱陽湖城市群的規模效益、距離效益、空間聯系效益進行比較分析后，可以發現，長江中游城市群空間結構效益的空間分異特征明顯，在城市等級規模、交通基礎設施、區域協調發展等方面存在一些不足。

1.核心城市發展動力不佳

長江中游城市群擁有武漢、長沙及南昌三大核心城市，但三大城市發展存在顯著差異。其中，武漢作為長江中游城市群內的特大城市，對整個區域的輻射帶動能力有待進一步提升。長沙、南昌兩個副核心城市對各自子城市群具有一定的輻射帶動能力，但對整體區域的影響力較小。南昌作為環鄱陽湖城市群內的核心，城市發展相對滯后于武漢、長沙，城市群的核心引領作用急需增強。

2.城市等級規模參差不齊

武漢城市圈在城市規模結構上具有明顯的優勢度，其人口數量、城市數量、城市密度、公路密度、人均GDP、城鎮化水平、中心城市首位度均高于長株潭城市群，依托發達的交通網絡等基礎設施，武漢城市圈的空間組織緊密、經濟緊湊度高，是長江中游城市群的領頭羊。長株潭城市群外在規模僅次于武漢城市圈，其人口密度和經濟密度最大，空間及經濟緊湊度相對較好。環鄱陽湖城市群規模最小，經濟發展水平相對滯后，這與其外在規模不相匹配，小城市比例較大延緩了城市群的整體發展。總體來看，長江中游城市群各城市的等級規模參差不齊、發展梯度大，城市協調度有待提高。

3.交通基礎設施有所欠缺

空間距離優勢的提升有賴于交通基礎設施建設的完善，無論是在城市群還是在城市尺度，交通網絡的疏密及建設道路的等級均影響著區域可達性的空間分布。武漢城市圈交通網絡較其他兩個城市群發達，城市群內部的平均可達性最好，“時空壓縮”效應在一定程度上提升了武漢城市圈交通網絡的空間凝聚力，對區域內要素流通及優化配置、統一市場的形成均具有重要作用。長株潭城市群大多城市受限于狹長的地理幾何形態，以及相對滯后的交通基礎設施和湖泊阻隔效應，城市群內各城市間的平均可達性較差。環鄱陽湖城市群在距離效益上具有一定優勢，但是城市群內首尾差距懸殊，城市群內部各城市的交通建設力度判若兩途，存在城市群之間和城市之間交通的差異化發展，區域聯動協調發展格局在短時期內難以形成。

4.城市聯系有待進一步提升

人口、資金、貨物等要素在城市之間流動，空間聯系強度不僅反映了城市的集聚與擴散能力，還反映了區內行政與市場融合程度。武漢城市圈內部聯系強度大，中心城市武漢的輻射帶動作用強。此外，依托地理鄰近優勢，孝感、黃岡與武漢的聯系日益加強，要素市場壁壘在一定程度上得到破除。長株潭城市群的空間聯系強度在中等聯系層面，空間聯系結構較好，呈網絡化發展。其中，長沙充分發揮溢出效應，帶動岳陽、湘潭、常德、株洲等城市的發展，但對城市群內邊緣城市的輻射作用有待進一步提升。環鄱陽湖城市群受限于南昌核心引領作用不強以及湖泊空間阻隔效應的影響，在空間聯系層面大多以弱連接為主，且呈現出明顯的等級分化特征，環鄱陽湖城市區內多極協同、一體發展的空間結構在短期內較難實現。

五、長江中游城市群空間結構優化方案

在國家新型城鎮化建設深入推進的過程中，城市群成為促進區域協調發展的新引擎。如何整合諸多要素實現長江中游城市群一體化協調化發展，真正實現“同飲一江水，共謀發展路”，意義重大。本文以城市群空間結構效益分析為出發點，從小時交流圈和空間聯系強度兩方面，識別長江中游城市群的空間范圍，并進一步探討長江中游城市群空間組織結構的優化路徑。

1.基于小時交流圈的城市群空間范圍識別

隨著現代交通網絡的快速發展，城市群空間范圍受時間距離的影響越來越大。可達性可反映區域交通的便捷度，一小時等時圈可以反映中心節點與周圍區域聯系的緊密程度，三小時等時圈可以看成一日交流圈。由圖1 可知，武漢的小時交流圈大致呈環狀分布，一小時圈和兩小時圈連續性較好，三小時圈與四小時圈呈整體連續、局部破碎化特征。在武漢城市圈與環鄱陽湖城市群接壤區域，分布有幕阜山、九嶺山；在武漢城市圈西部分布著大巴山、巫山；此外，長江中游城市群分布著鄱陽湖和洞庭湖兩大湖泊，受到地形、水域的影響不利于交通建設，部分地區的通行時間增加，使得小時圈沿一定方向延伸，局部小時圈層破碎。以武漢為核心的一小時圈主要分布于武漢市內，少數延伸至與武漢相鄰的鄂州、孝感、黃岡、黃石、咸寧、仙桃等市；以武漢為核心的三小時圈主要包括黃岡、黃石、咸寧、荊州、潛江、荊門等市，部分延伸至長株潭城市群的岳陽市和環鄱陽湖城市群的九江市、宜春市。武漢與長沙、南昌的可達性屬于四小時圈范圍，當前的高速公路布局難以實現區域內三個中心城市的“一日圈”交流。

2.基于對外空間聯系量的城市群空間范圍分析

引力和流量是影響城市群空間范圍識別的主要因素，通過式（2）可以計算出武漢與其周邊大面積范圍內其他城市的對外空間聯系量。作為長江中游城市群的龍頭和核心增長極，武漢充分發揮其集聚與擴散效應，由于武漢與孝感、鄂州的空間聯系量要遠遠大于其他城市，故將其聯系量單獨劃出，作為聯系量分級的第一分級，再分別以武漢與其他城市空間聯系量平均值、平均值的0.5 倍為界點，由高到低把經濟聯系量分為3部分，最終得到武漢與其他城市空間聯系量的4 個等級，即高度緊密聯系、緊密聯系、一般聯系、薄弱聯系。

以基于武漢對外空間聯系量的城市等級體系為依據，高度緊密聯系城市僅局限于武漢城市圈，包括武漢—孝感、武漢—鄂州；緊密聯系包括襄陽、荊門、荊州、仙桃、咸寧、黃石、黃岡，還包括長株潭城市群的長沙、岳陽和環鄱陽湖城市群的南昌、九江；天門、宜昌、潛江、常德、宜春、上饒則為一般聯系；其余城市與武漢的聯系則較為薄弱。由于，除薄弱聯系地區外，其他地區均可納入城市群空間范圍。因此可以看出，理論上城市群的空間范圍遠小于政府劃定范圍。

圖1 基于中心城市武漢的小時交流圈

3.長江中游城市群優化方案

區域交通網絡支撐和保障城市群的形成、發育和成熟，主要交通通道則是城市群實現內外聯動的骨架。現階段，國家不斷完善高速公路、高速鐵路建設，區域交通朝著高速化、綜合化方向發展，其中高速鐵路所形成的空間收斂效應巨大。因此，可以考慮以鐵路為主軸、公路為基礎、水路為補充，基于長江中游城市群主要火車站空間布局，對長江中游城市群的發展軸進行重新規劃，如圖2所示。

將長江中游城市群的31 個城市通過一級發展軸、二級發展軸、三級發展軸串聯起來，一級發展軸以沿江高速鐵路線、滬昆線、京廣線、京九線“兩橫兩縱”為骨干構成“帳篷式”空間發展結構，一、二、三級發展軸相交形成區域小三角結構，實現城市組團融合發展。具體而言，以孝感為起點，通過武漢、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽構成其中第1條一級發展軸，此條主軸線依托京廣線、京港澳高速公路、長江、湘江等航道呈南北向延伸，始于宜昌，經荊州、潛江、仙桃、天門、武漢、黃岡、鄂州、黃石、九江、南昌，終于吉安的第2 條一級發展軸。第2 條一級發展軸主要沿江湖分布，途經長江、鄱陽湖和贛江等地區，其中宜昌至武漢段憑借沿江高速鐵路通道，即滬漢蓉快速客運通道的空間優勢呈東西延展。由于武漢至吉安段分布有京九線、武九客運專線、昌九城際鐵路等，因此，該發展軸要充分發揮港口城市、沿江城市、鐵路城市的區位優勢，助推經濟增長，拓展城市經濟腹地。第3 條一級發展軸以滬昆線、滬昆高速為支撐，即上饒—鷹潭—撫州—南昌—新余—宜春—萍鄉—長沙—湘潭—婁底線，橫貫長江中游城市群南部地區。二級發展軸主要根據城際鐵路和高速公路進行規劃，武漢城市圈內的武漢—襄陽線應加強城際鐵路建設，長株潭城市群內的長沙—益陽—常德線和環鄱陽湖城市群內的九江—景德鎮線分別依靠渝長廈高鐵和九景衢鐵路、杭瑞高速發展。得益于高速公路的影響，襄陽—荊門—宜昌、岳陽—常德、南昌—景德鎮為三級發展軸。一、二、三級發展軸相交，進而構筑起城市群內穩固的小三角形結構，實現部分城市的組團式發展。帳篷式空間結構與小三角結構的組合使長江中游城市群圍合而開放，進而有利于打造新的發展空間，促進城市群內部聚合、差異縮小，加快各城市群的一體化建設，強化長江中游城市群在長江經濟帶建設中的“龍腰”作用。

圖2 長江中游城市群空間結構

六、加快長江中游城市群一體化發展的對策建議

長江中游城市群作為長江經濟帶、閩新軸帶的內陸鉚接點，在區域協調發展、雙向開發過程中具有重要的支撐作用，長江中游城市群一體化發展的優化路徑需要進行綜合考量。結合上文對長江中游城市群空間結構效益、存在問題及空間結構優化等方面的分析，提出如下對策建議。

第一，提升南昌的城市發展能力，強化其對環鄱陽湖城市群的輻射帶動作用。環鄱陽湖城市群是長江中游城市群一體化、協調化發展的薄弱一環，主要原因在于南昌這一核心城市的引領作用不強，城市群空間結構松散等問題突出，因此在推動長江中游城市群發展進程中有必要進一步提升南昌的核心發展能力。為此，南昌應以主城區和大南昌都市圈建設為著力點，提升南昌集聚周邊要素的能力，著力構建南昌核心增長極。分階段逐步推進南昌與“豐樟高”、撫州、鷹潭等城市的一體化建設，拓展城市發展空間、完善城市功能，提升城市承載力和綜合服務能力，增強城市的集聚和輻射效應，把南昌建設成為有重要競爭力的先進制造業基地和有重大影響力的現代服務業集聚區，使之成為引領鄱陽湖生態經濟區、輻射江西、支撐中部的現代區域經濟中心城市和長江中游城市群的重要一極。

第二，加強不同等級規模城市的梯度建設，形成“以軸串點、點軸帶面”的空間發展格局。武漢是長江中游城市群的首位城市，應充分發揮其強大的集聚效應和擴散效應。同時，長沙、南昌作為區域中心城市，要強化其對周邊城市的輻射帶動作用，打造黃岡、孝感、黃石、鄂州、岳陽、常德、株洲、湘潭、九江、宜春、撫州、上饒等一批次中心城市支撐城市群的發展。依托一級發展軸構成的帳篷式空間發展結構及與二、三級發展軸圍合而成的區域小三角結構，實現城市組團融合發展。在武漢城市圈內，襄陽、宜昌的地區生產總值僅次于武漢，但由于這些城市位于城市群東北緣，所以其經濟規模優勢難以得到釋放，襄陽、宜昌、荊門及沿江高鐵通道沿線城市組團發展可以削弱邊緣效應影響，形成新的經濟增長空間。此外，長株潭城市群內岳陽、常德、益陽、長沙和環鄱陽湖城市群內九江、景德鎮、南昌的城市組團發展有利于提高城市群內部的協調程度，加之這些城市均鄰近武漢城市圈，可以增強與武漢城市圈的商貿聯系和人才交流，促進長江中游城市群一體化發展。

第三，堅持以鐵路建設為主、公路建設為基、水路建設為輔，構建綜合交通運輸網絡。隨著交通技術的迅猛發展，國家更加重視構筑交通干線網絡，長江中游城市群內高速鐵路、普通鐵路、高速公路、內河航道匯布，得到進一步整合完善的交通基礎設施有利于提升區域互聯互通能力和水平。從全國及區域尺度來看，鐵路是區域發展的主心骨，長江中游城市群要依托沿江高速鐵路通道，京廣線、京九線、滬昆線等高鐵干線發展，從而實現在武漢、長沙、南昌3個省會城市間形成兩小時交流圈，加強城際快速鐵路建設，實現中心城市與周邊其他城市形成一小時交流圈，同時完善普通鐵路建設。長江中游城市群的高速公路多圍繞中心城市呈放射狀分布，中部略稀疏，因此要加強九江—咸寧—岳陽一線的高速公路建設，依托杭瑞高速，加強與省域毗鄰城市之間的經濟往來。依靠長江黃金水道，以洞庭湖、鄱陽湖、湘江、贛江等水系為補充，在“共抓大保護、不搞大開發”思想的指導下，積極推進航道整治工程，深化宜昌、荊州、潛江、仙桃、天門、武漢、岳陽、長沙、九江、南昌等港口城市的合作，建設緊密協作的長江中游港口城市群。

第四，破除行政壁壘，建立區域發展協調機制，實現資源市場的開放統一。長江中游城市群跨湖北、湖南、江西三省，各城市群屬地化特征十分明顯，如何打破行政壁壘、實現綠色發展迫在眉睫。就整體而言，湖北、湖南、江西要積極推動建立長江中游城市群協調機構，加強溝通交流，制定“多方參與”的區域發展協調機制。跨區域發展涉及方方面面，包括交通、信息、水利等基礎設施，醫療衛生、教育科技、人力資源等公共服務領域，能源供給、生態文明建設等各方面和全過程，通過協商合作才能實現共建共享共榮。地區封鎖的瓦解有利于促進資金、商品、人員、信息等要素自由高效流動，形成長江中游城市群開放統一的市場。

第五，立足特色資源，發揮比較優勢，推動產業協同化、綠色化發展。市場決定資源配置，長江中游城市群各城市自然資源基礎和社會經濟條件不同。長江中游城市群需依托武漢內陸自由貿易試驗區、湘江新區、贛江新區等平臺，審視已有產業基礎，發揮比較優勢，強化職能分工與協作，加快產業集群建設，構建產業協同發展格局。依據各城市資源稟賦狀況，聯手打造裝備制造、冶金、石油化工、家電、戰略性新興產業等優勢產業集聚，建設服務業、金融業、現代物流業、旅游、文化等現代服務業集聚區。產業向著集約化、高效化方向發展，生態環境亦趨于綠色健康，抓好“兩型”社會建設，對于經濟發展水平相對落后的鄂湘贛接壤地區，應在抓好生態保護的基礎上著力發展綠色農業、旅游業等環境污染少、資源消耗低的產業，這既是助推環洞庭湖、環鄱陽湖生態經濟區建設的有力舉措，也是建設資源節約型和環境友好型社會的實踐探索。