重慶市在共建“西部陸海新通道”中面臨的機遇與挑戰

張金萍 強寧娟

[摘 要]“西部陸海新通道”建設既是重慶市重新布局和整合國際物流通道，加強交通基礎設施建設和降低物流成本的新契機，也為擴大對外貿易規模提供了新的物流通道。但是，尚未建成交通物流核心樞紐、物流體系不健全、地區間利益沖突等問題的存在也使重慶市在參與“西部陸海新通道”建設中面臨巨大挑戰。

[關鍵詞]重慶市;國際物流通道;西部陸海新通道

Abstract： The construction of the “New Western Land-Sea Corridor” is not only a new opportunity for Chongqing to relocate and integrate international logistics channels， strengthen transportation infrastructure construction and reduce logistics costs， but also a new logistics channel for expanding the scale of foreign trade. However， the existence of problems such as the undeveloped core hub of transportation and logistics， the incomplete logistics system， and conflicts of interest among regions also make Chongqing face great challenges in participating in the construction the“New Western Land-sea Corridor”.

Key Word： Chongqing; International Logistics Corridor; New Western Land-Sea Corridor

“西部陸海新通道”位于中國西部地區腹地，北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同長江經濟帶，在區域協調發展格局中具有重要戰略地位。建設“西部陸海新通道”是結合國內外經濟環境的新變化，深入貫徹落實新時代國家整體戰略部署的重大舉措。“西部陸海新通道”擴大了重慶市國際物流通道輻射面，向南經北部灣港口中轉，通達東南亞地區;向東銜接“長江黃金水道”經濟帶，經上海港到達東亞地區;向西與渝新歐等中歐班列連接，到達歐洲各地。同時，建設“西部陸海新通道”也會帶動重慶市進一步完善交通物流基礎設施，為提升對外貿易效率和擴大貿易規模帶來更大空間。但是，“西部陸海新通道”對原有國際物流體系會造成一定程度的沖擊，尚未形成交通物流核心樞紐以及新通道沿線省份之間的利益沖突也是重慶市參與共建“西部陸海新通道”過程中亟待解決的問題。

一、“西部陸海新通道”建設為重慶市帶來的新機遇

作為“西部陸海新通道”物流和運營組織中心，建設新通道有利于重慶市重新布局和整合國際物流通道，建設內陸國際物流分撥中心，提升國際物流集散、存儲、分撥、轉運等功能，降低物流成本，擴大對外貿易規模。

（一）為重新布局和整合國際物流通道帶來新的契機

建設內陸國際物流樞紐是重慶市打造內陸開放高地的重要戰略支撐，有利于重慶市在“一帶一路”和“長江經濟帶”建設中發揮連帶作用。目前，重慶市鐵路營運里程達到2 371公里，2022年前，將有望形成八條高鐵同步建設的格局。航空方面，重慶市江北國際機場將與萬州、黔江、巫山、武隆等支線機場一起形成“一大四小”的機場格局。水運方面，重慶市的通航里程已達4 472公里，有望形成東、南、西、北“四向”連通，鐵、公、水、空“四式”聯運，人流、物流、資金流、信息流“四流”融合的開放通道體系，助力重慶市實現“一帶一路”建設和長江經濟帶無縫銜接[4]。2018年8月15日公布的《西部陸海新通道總體規劃》（以下簡稱《規劃》）明確指出，要建設自重慶市經貴陽、南寧等主要城市至北部灣出海口的三條新的陸海國際物流通道。這一新規劃的出臺，為重慶市重新布局與整合原有國際物流通道帶來了新的契機。重慶市可以借此機會暢通沿江綜合立體交通走廊，提升中歐班列運力，協同共建“西部陸海新通道”，積極培育“渝滿俄”國際鐵路班列，形成“四向”聯通，“四式”聯運的國際物流通道體系。

（二）為加強交通物流基礎設施建設帶來新的動力

地處內陸、遠離出海口岸、基礎設施不完善等是目前阻礙重慶市對外開放發展的短板[1]。作為國家戰略的“西部陸海新通道”建設將為重慶市加強物流基礎設施建設注入新的動力。根據《規劃》要求，重慶市將在國家政策支持下持續推動“鐵、公、機、水”重大交通基礎設施項目建設;將以“1小時通達”為目標，繼續推動干線鐵路、市域鐵路、城市軌道“三鐵”融合發展，打造軌道上的都市圈;統籌推進高速公路射線擴能和進出城通道建設協調，促進區域間、城鄉間互聯互通。在基礎設施網絡建設方面，重慶還將提速“米”字形高鐵通道建設，加快形成重慶與成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明8個方向10條高鐵通道網，實現與京津冀、長三角、粵港澳等國家級城市群的快速通達。從戰略高度和長遠角度來看，交通物流基礎設施的完善將會提高了“西部陸海新通道”的運行效率，強化重慶市對周邊地區的輻射作用，為重慶市構建現代化物流體系提供有力支撐[5]。

（三）為降低對外貿易物流成本帶來新的空間

根據《規劃》，“西部陸海新通道”主要由三條線路組成，如表1所示。新通道的核心競爭力是成本，如果走水路，通過江海聯運，從重慶市沿長江，經上海港到新加坡等其他東南亞國家和地區的水運成本較低，但是速度慢，通常需要30天左右。“西部陸海新通道”的建設解決了重慶市對外貿易貨物運輸的痛點，通過鐵海聯運，貨物從重慶市到東南亞、南亞各國的主要港口僅需要7-10天，全程縮短15-20天，僅國內段的運輸就可節約10-13天。為推進降費提效，重慶經北部灣港至新加坡的鐵海聯運采取“一口價”3 800元/標箱的價格標準，比分段運輸成本下降38%。因此，“西部陸海新通道”通過公鐵、鐵海將過去單一的運輸方式連接起來，充分發揮公路、鐵路、水運的優勢，使貨物運輸更加合理，節省貨物運輸時間，大幅度降低企業進出口物流成本[2]。

（四）為擴大對外貿易規模帶來新的物流通道

“西部陸海新通道”為包括重慶市在內的西部地區拓寬了對外貿易物流渠道。根據《規劃》要求，重慶市積極與西部其他省區市協調。2019年10月13日，重慶市與海南省、廣東省湛江市共同簽署了《合作共建西部陸海新通道框架協議》，標志著“西部陸海新通道”的“朋友圈”由廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏、陜西、四川、內蒙古、西藏等擴大至“13+1”個省區市。隨著這些省區市的加入，新業務、新貨源不斷涌現，貴州省的輪胎、磷肥、茶葉等貨物可以搭乘新通道出海;青海省借助新通道可以將當地公司的鹽湖產品出口至東盟各國;甘肅省也可以將PVC顆粒通過新通道運至泰國;同時，印度的辣椒、馬來西亞的冷凍原粒帶殼榴蓮、澳大利亞等國的優質肉類與海鮮產品也會借助新通道進入西部內陸市場。伴隨著貨源的增多，貨物品種也在不斷增加。2017年南向通道（“西部陸海新通道”的前身）剛開通時，貨源種類僅有80余種，2018年種類擴至200余種，2019年已達到300多種。新通道班列的開行數量與規模也明顯增長，據統計，截至2019年10月31日，“西部陸海新通道”鐵海聯運班列年度開行757班，運輸箱量3.7萬標箱，班列數同比增長107%，年度運輸貨值50億元。在多個部門及單位的協同合作下，“西部陸海新通道”的運行逐漸常態化，貿易規模也明顯增長，重慶市在實現自身開放發展的同時也帶動了西部省區市共同發展，把“西部陸海新通道”作為載體，將貨物銷往世界各地[7]。

二、“西部陸海新通道”建設為重慶市帶來的挑戰

“西部陸海新通道”是一輛“大車”，涵蓋甘肅、陜西、貴州、廣西等多個省市，通過公路、鐵路、水路三種運輸方式，跨越新加坡、日本、澳大利亞、德國等全球六大洲90個國家和地區的190個港口。重慶市雖已被賦予為國際物流樞紐，但還存在基礎設施不完善、交通物流核心樞紐尚未形成、物流與通關的無紙化水平偏低、新通道沿線部分地區存在利益沖突和惡性競爭等問題。重慶市作為“西部陸海新通道”發起者和推動者，精準定位新通道沿線省份的功能，實施差異化發展戰略，避免無序競爭是其未來面臨的主要挑戰。

（一）尚未形成核心交通物流樞紐優勢

重慶市是西部僅有的兼具公、鐵、水、空交通資源城市，已經形成了集“三大交通樞紐、三個一類開放口岸、三大保稅監管區”為一體的“三個三合一”的內陸開放平臺[5]。但從物流運作的層面分析，這些平臺大多各自為戰，各建各的通道，各用各的口岸，各有各的穩定客戶群體，沒有一個核心平臺可以連通其他通道。“分片布局”和“多中心組團式”的模式相對弱化了核心樞紐的規模化服務能力，分散了物流資源，也難以帶動物流產業集聚。從鐵路建設方面來看，2018年10月14日，重慶市交通委發布了《重慶鐵路樞紐規劃》的主要內容，到2030年，重慶市將形成銜接18條干線鐵路的特大型鐵路樞紐。但鐵路建設牽一發而動全身，每一條干線鐵路的走向，從規劃到設計，從資金到征地，從開工建設到竣工通車，是一個漫長而繁復的系統工程[6]。從通關效率來看，重慶港的水運口岸程序較多，企業通關涉及網絡作業復雜。重慶市涉及對外貿易系統大約四十余個，分別隸屬九個部門，每個部門又相對獨立，標準不一，導致申報量大、任務重。目前，重慶市的信息技術交換與共享都需要提升，進出口貿易涉及多個領域，需要各個部門之間相互合作，然而通關信息系統缺乏互聯互通，信息閉塞，目前許多工作還需要人工完成。因此，要想成為內陸國際交通物流核心樞紐，重慶市還需要持續推動物流通道建設，破解對外物流的困境。

（二）沖擊原有國際物流體系

“西部陸海新通道”向南連接東南亞，進而輻射南亞、中東、大洋洲等區域，沿線國家和地區可借此實現產能、市場等要素的共享，結束迂回繞行歷史，但同時也對東向的“長江黃金水道”造成了沖擊。在新通道建設之前，重慶市主要借助“長江黃金水道”，采用江海聯運的方式。例如，從歐洲進口貨物需要由蘇伊士運河進入紅海，然后依次通過印度洋、馬六甲海峽進入南海、東海，再由上海港經“長江黃金水道”運至重慶，整個過程需要50天左右;“西部陸海新通道”開通后，歐洲各國的貨物可以在廣西欽州港靠岸后，通過鐵海連運抵達重慶市，整個運輸時間節省15天左右。此外，三峽船閘通過能力不足目前仍然是“長江黃金水道”發展的主要瓶頸之一，迫使部分與歐洲各國進行進出口貿易的客戶被迫放棄水運，選擇成本較高的中歐班列等全程陸路運輸方式，而新通道的開通將為這些客戶提供更多選擇，進一步壓縮了“長江黃金水道”的生存空間。由以上分析可知，“西部陸海新通道”相比東向通道到達東南亞、南亞和西亞及歐洲各國的時間更短，和中歐班列相比更具價格優勢，因此，“西部陸海新通道”必將分流長江黃金水道及中歐班列（重慶）的貨源。

（三）協調沿線省區利益沖突難度大

由于沿線省區市存在明顯的利益沖突，使目前西部國際物流通道建設形成了各走各路的局面。在西部省區國際物流通道建設和運營過程中，一些地方政府的主導意識比較強。比如四川省有“蓉歐+”戰略推動，和北部灣及東盟都有比較密切的聯系，在航空、鐵路和公路的運輸網絡發展中可圈可點，并且具備充足的貨源，物流要素齊全，但四川省并沒有加入重慶市主導的四省市聯合共建南向通道的合作框架協議，這為川渝日后南向物流通道的貨源競爭留下了潛在的隱患。主導建設“西部陸海新通道”的重慶、貴州、廣西、甘肅四省市之間也存在利益沖突，雖然新通道的建設可以縮短進出口貿易南下和北上的時間，但是，由于貴州省物流格局尚未形成，物流裝備陳舊，甘肅、重慶始發的班列都不愿經過貴州，集拼加掛很難實現;鐵路部門雖然下浮了“西部陸海新通道”鐵路運價，但下浮力度小，不足以形成物流成本優勢;目前，北部灣各港口的整體收費較國內先進港口高，口岸通關的基礎設施有待進一步完善，這導致部分企業繞道而行。此外，一些沿線省份在開通“西部陸海新通道”班列的競爭中爭當樞紐，造成交通物流資源的浪費乃至競爭。

（四）存在潛在的運輸風險

“西部陸海新通道”途徑南亞、東南亞及中東歐眾多國家，各國和地區的文化、民族、經濟、宗教信仰等方面的差異與沖突會對“西部陸海新通道”的常態化運營帶來潛在的運輸安全風險。第一，文化與法律制度差異。“西部陸海新通道”沿線國家文化多元發展，法律制度迥異，既有大陸法系也有英美法系，法律主體、法律管轄權、法律適用等方面存在著巨大差異。如果對當地法律、政策、辦事流程不熟悉，新通道的建設和運營可能會面臨法律費用及運營成本增加的挑戰[7]。第二，地區政局動蕩。中越、中非、中印、緬甸、印巴等國或有領土紛爭，或有內部分裂，存在國內動亂或者邊界局部戰爭的可能性，將會影響新通道的順利運行。

無論從定位還是發展態勢來看，“陸海新通道”都是一駕“大車”，要建設好這樣一項大工程，各省市應該形成符合自身定位和充分發揮自身優勢的常態化合作機制，形成共建共享的國際物流新格局。

【參考文獻】

[1]王景敏.“西部陸海新通道”物流系統建設面臨的挑戰與應對之策[J].對外經貿實務，2019（5）：83-85.

[2]袁偉彥.西部陸海新通道建設效應：內涵、方法與研究框架[J].廣西師范大學學報（哲學社會科學版），2019（6）：63-73.

[3]國務院.西部陸海新通道總體規劃[J].城市規劃通訊，2019（22）：8.

[4]莊堇潔，董建群.西部地區開發開放新機遇——陸海貿易新通道[J].對外經貿，2018（11）：47-48+57.

[5]白麗媛.城市物流發展影響因素分析與評價研究[D].西南大學，2017：43-44.

[6]鄒艷，王豐，吳江，張瑩.重慶市物流園區發展現狀及對策探析[J].中國儲運，2016（8）：110-111.

[7]張正華，史紅亮.國際通道的經濟學分析[M].北京：人民出版社，2013：9，36，114.

（責任編輯：顧曉濱）