“雙目視”在軍民航防相撞中的運用分析

董孝琳 周蓉暉

摘要：我國經濟發展迅速，民航事業也快速發展，隨著民航飛行量的不斷增加，空域越來越擁擠，軍民航防相撞問題越來越受到重視。與民航相關的規章制度沒有及時更新，工作程序缺乏理論依據，需要進一步討論完善。隨著“雙目視”規定的出臺，對民航中有關問題進行補充，本文以某相鄰的兩個機場為例，分析在軍民航防相撞中，“雙目視”的具體運用。

關鍵詞：雙目視;軍民航;防相撞;運用

近年來，航班數量越來越多，軍民機場點的航防問題越來越受到關注，可能相撞的情形和形勢越來越嚴峻。一方面是由于軍用航防機場與相鄰民航，兩個跑道的中心距離比較近，一方面是夾角過小。民用機場跑道延長線，與軍用機場的跑道延長線，交叉地方很近，增加了運行的風險。“雙目視”規定的出臺和使用，可以減少這種安全隱患，在軍民航防相撞中獲得良好的應用，促進不同航向飛機飛行的安全性。

1 軍民航機場現行運行方式與防相撞形勢

某民用機場從開航以來，航班量不斷增加，某民用機場與海軍機場中心距離5.5公里，跑道夾角為18°，跑道東延長線交叉點，與機場的距離比較近。兩機場同時運行的風險越來越大。當軍民航機場同時有活動時，根據運行標準，民航指揮員負責民航航班飛行動態通報，以及調配飛行沖突。軍航指揮員負責軍民航飛行調配。實際工作中，必須向正指揮員申請，出港航班才能起飛。副指揮員向正指揮員通報民航進港航班的相關時間。

由于兩條跑道都以南面作為起落航線。某民用機場的飛行活動，受到海軍機場的限制，尤其是海軍機場有飛行活動時。比如五邊和一邊航跡嚴禁偏南，有些進離場程序不能使用，不能使用臨時雷達引導區等。如果軍航進行飛行訓練，做做向西儀表飛行科目，民航航班在一邊需要上升率較大。正指揮員的調配，限制副指揮員的活動，副指揮員只能向民航機組通報軍航相關的限制，以及大概的活動情況。如果軍民航飛行出現特殊情況，共同協調。

2 “雙目視”在軍民航防相撞中的應用

2.1 “雙目視”概述

“雙目視”有關規定的出臺，為軍民航機場的運行方式提供依據。“雙目視”，就是目視進近、目視間隔。目視進近，就是執行儀表飛行規則計劃時，航空器駕駛員保持能見飛向著陸機場。目視進近不需要設置復飛航段，與起落航線飛行不同。航空器駕駛員不能完成目視進近時，要及時復飛，或者轉為儀表進近。管制員提供必要的協助。目視間隔是一種飛行間隔，為航空器配備，塔臺管制空域內飛行高度 6000 米（含）以下、航路、終端。目視間隔保持航空器間的安全飛行間隔，通過航空器駕駛員目視其他航空器，或者管制員目視航空器。

2.2 指揮員目視相關航空器

正指揮員全面負責軍民航的情況，獲得副指揮員提供的民航航班動態。正指揮員依據規定，配備目視間隔，對軍民航進行調配，避免飛行沖突。正指揮員負責間隔標準、調配沖突是否正確。副指揮員向機組通報有關軍航的限制要求，以及活動情況。

2.3 飛行員目視其他相關航空器

2.3.1 軍航駕駛員看到民航相關航空器。民航駕駛員觀察軍航直升機不方便，因為軍航直升機目標小，而且直升機機動靈活。因此，在軍民航應用“雙目視”中，軍航駕駛員是完成“雙目視”的主要人員。正指揮員負責全面調配間隔與沖突，副指揮員通報民航動態。軍航駕駛員目視民航航班，負責目視間隔標準是否正確，軍航駕駛員目視后，避開民航跑道的五邊和一邊。

對于“雙目視”退出程序，由于氣象條件等限制，或者飛行員報告不能實行“雙目視”運行。“雙目視”的運行標準不能滿足，需要及時執行“雙目視”退出程序，轉化為儀表飛行。在退出“雙目視”運行前，選擇合適的橫向或縱向間隔，高度差，滿足航空器要求。

2.3.2 民航航空器駕駛員看到軍航相關航空器。軍航相關航空器，可以從民航航空器駕駛員看到，并與其保持目視間隔。管制員進行指示，飛行員看到接受，然后由飛行員負責間隔標準是否正確。副指揮員向航空器駕駛員通報有關軍航航空器的情況，包括機型、距離、位置、飛行方向、高度等等。管制員向駕駛員證實，保持目視間隔是否可以，得到肯定回答，或者航空器駕駛員自己表示能夠保持目視間隔，可以向航空器駕駛員發出目視進近許可，或者保持目視間隔指示。

3 “雙目視”運行中存在的不足

3.1 受氣象條件的限制

“雙目視”的運行受到氣象條件的限制，需要能見度大于或等于 5公里，云底高大于或等于 300 米。氣象條件是“雙目視”下，兩場運行的重大挑戰。不能滿足條件的，需要執行“雙目視”退出程序，進行儀表飛行。冬季的煙和霾比較多，夏季的雷雨和低云比較多，都會影響軍民航機場的運行。由于本身條件限制，很難觀察到目標，在氣象條件影響下，會更難掌握位置信息。如果飛行員報告不能實行“雙目視”運行，或者氣象條件不滿足運行標準，都要執行退出。

3.2 副指揮員不能掌握軍航動態

直升機沒有安裝應答機，并且直升機目標小，目視觀察不方便。需要正指揮員的通報，才能明確直升機的高度、活動范圍等。副指揮員不能實施雷達監控，失去了除民航航班外的動態監控。副指揮員不能掌握軍航動態，也不能提出建議，調配飛行沖突。如果條件允許，應答機可以在軍航直升機上安裝，發揮民航的監控作用。

3.3 不易保持持續能見

以直升機訓練為主的海軍機場，對于民航飛行員或指揮員來說，很難持續能見小目標的直升機。正指揮員看不到民航跑道，要取得目視，對于起飛離場的民航航班，必須是離地后。軍航起落航線較小，背對民航航班的軍航，軍航飛行員在五邊時，對于民航的長五邊是看不到的。指揮員必須為航空器配備合適的縱向、橫向間隔，以及高度差，在相關人員取得相關航空器目視前。

3.4 受導航設備的限制

“雙目視”的運行實行，受到導航設備的限制。跑道盲降設備不穩定，可能出現五邊飛機盲降信號斷開，導致民航航班航跡有所偏移。跑道沒有儀表進近程序，如果看錯跑道，或者飛機高度過高，會導致復飛。航跑道只有兩個近臺，不可避免出現一邊或五邊偏移，無法保障導航的精度。在五邊前，民航航班使用儀表飛行。為保證航班在預定的航跡，五邊直到落地，使用儀表和目視相結合。

4 軍民航防相撞中應用“雙目視”運行的建議

4.1 細化兩場運行協同規定

對軍航直升機在起落航線內的高度進行規定，還有轉點和高度，也要明確規定，將軍航的影響降到最低。在軍航做向西儀表時，明確量化民航航空器的上升率，幫助副指揮員的操作更加明確具體。如果可以，直升機起飛后立即右轉。

4.2 加強通報協調

加強軍民航的通報協調，制定完善的協調通報制度，并貫徹落實。建立應急通報制度，提升特情處置能力，避免不安全隱患。

4.3 建立非侵入區

由于側風、機組操作、導航精度等影響航空器，會導致與預定的航跡偏離，出現安全隱患，可能與軍民航空器的接近。要建立非侵入區，兩條跑道之間飛行容差之外的空間都是此區域。如果非侵入區出現航空器，立即避讓。

4.4 軍航駕駛員對民航航空器位置報加強熟悉

在不影響正常工作情況下，軍航飛行員與民航要加強交流學習，對彼此的工作程序更加了解。為避免發生沖突，副指揮員在通報民航航班位置時，軍航飛行員要收聽，大概判斷出航班位置，及時做好預案。

4.5 調整軍航飛行時間

本次選取的某民航航班，主要集中在晚上。盡量在上午安排軍航訓練，在民航夜航結束后，安排夜航訓練。軍航清晨可以向西儀表訓練，最大化降低相互的影響。

5 結語

總之，在軍民航防相撞中，應用“雙目視”，可以消除一些不安全隱患，合理化運行軍民航機場。“雙目視”可以減輕管制員的工作負荷，減少協調量。減少由于軍航活動導致航班延誤。某種程度上說，也是降低成本。同時，“雙目視”應用中也有一定的限制條件，需要不斷完善，更好地解決軍民航防相撞問題。

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（作者單位：中國人民大學空軍工程大學空管領航學院）