共享經濟下共享汽車發展現狀 問題及對策*

□ 黃文澤

(南京林業大學 經濟管理學院，江蘇 南京 210037)

1 引言

共享經濟最早于上世紀80年代出現在歐美資本主義國家，因為經濟出現滯漲問題，進而提出的一種解決方法。隨著互聯網的高速發展、科學技術的不斷進步，21世紀初，第一家汽車共享企業Zipcar于美國誕生，后由美國將汽車共享規模化、產業化。我國的共享汽車也在2016年底出現在國內的各大城市。共享汽車因其低碳環保、方便舒適深受各國用戶的喜愛。據統計，共享汽車的出現，可以讓全球每年減少一千五百萬加侖的汽油使用，同時減少近七億千克的二氧化碳排放。現如今，全球有數百家企業正提供著有關共享汽車的服務，數萬輛共享汽車正服務著數百萬用戶，可以說共享汽車的浪潮已經來臨。但共享汽車行業在我國近些年發展狀況不佳，盈利能力不足導致共享汽車企業破產倒閉、跑路的現象一直存在。本文基于消費者的視角，通過對共享汽車行業現狀的研究，結合消費者調查的實證數據，總結出了應對共享汽車行業發展瓶頸的解決方案，為建立我國共享汽車行業的發展機制提供參考和建議。

2 我國共享汽車發展的問題

2.1 普及面窄，覆蓋率低

相比于單車，汽車的體積龐大，再加上現在共享汽車80%以上的來源——一二線城市主要區域已經深陷停車難、用地緊張的問題中[1]，使得當前共享汽車的用車點一般設在城市郊區,同時大多數企業是通過GPS定位找車，城市中的停車場為了節省空間多采用多維機械式車位，給GPS精準定位帶來困難。沒有辦法就近找到可供使用的汽車，很大程度上限制了共享汽車行業的發展。

2.2 充電續航難

共享汽車用戶關注最多的就是電池續航問題。現在市面上絕大多數的新能源共享汽車可以持續行駛100公里以上，甚至部分車型已經達到200公里，看似跨城區用車都已經不受阻礙，但實際續航時間還取決于上一次使用剩余電量和電池的使用年限，所以選用共享汽車，特別是需要開長途的用戶就需要考慮中途充電的問題。當前市面上的汽車充電樁功率在5KW左右，宣傳上稱幾分鐘時間就能完全充電，但充電設施網絡建設不夠健全[2]、部分充電樁附近成了私家車的停車位，導致充電樁出現被迫閑置的尷尬局面。

2.3 權責界定難，流程繁瑣

共享汽車由于車輛所有人并非駕駛者本人，使得同樣通過保險公司的理賠會變得異常繁瑣，平臺規定，駕駛人需要先行墊付費用，報銷時需要上傳事故認定書，但是事故認定書則需要交強險的原件登記才可以獲得，導致理賠過程十分繁瑣。據統計，截至2018年，我國共享汽車的用戶規模已經接近千萬級，但許多用戶在使用共享汽車前并沒有仔細閱讀關于共享汽車具體服務的協議[3]，再加上理賠流程繁瑣，使得很多駕駛人在出現事故時通常選擇私下了結，這樣并不利于協議雙方。

2.4 出行方式多樣化制約發展

如今，大眾出行變得越來越便捷[4]。公共交通中，地鐵在多個城市拓展了自己的線路；公交車也推出了到站查詢功能；適合短途的共享單車在多年的摸爬滾打中已經逐漸成型并趨于穩定；網約車和出租車都上線了線上預約的模式，打車難、等車時間長的問題已經逐漸好轉，這分流了共享汽車的潛在用戶。

2.5 企業利益與消費者權益難協調

共享汽車成本高昂，運營管理需要大量資金。所以相比于共享單車，共享汽車需要通過更高的押金來緩解資金鏈的緊張。其中的一些企業一方面將押金、會員等預付資金在報表中表現為營業收入，擴大市場規模；另一方面采用“寅吃卯糧”的方式，以預付資金墊付擴大再生產成本，并通過下一輪預付資金進行填補的方式將資產快速滾動做大，搶占市場份額，但一旦在經營鏈出現問題，就會出現類似共享巨頭ofo押金難退事件，這讓很多潛在的共享汽車用戶因為高額的押金望而卻步[5]。

2.6 監管力度不夠，車輛保障堪憂

汽車對車輛操控性和安全性有很高要求。操控性要求的是駕駛人能正確操作車輛，愛惜車輛，減少不必要的損壞，但近年來，多次發生共享汽車被當做學車練車工具使用的事件，導致共享汽車事故頻發[6]。更為嚴重的是，這樣的車輛使用時間一長缺乏保養，后面的用戶便可能遇到更多的故障問題。對比一下現有的共享單車，80%以上的共享單車存在各種各樣的問題——剎車失靈，鏈條脫落，車體異響，卻仍然在市場上“正常運營”，同樣的問題若是放在速度更快，沖擊力更大的共享汽車上，后果不堪設想。

3 共享汽車發展現狀及實證分析

2016年底，共享汽車行業在我國出現。雖然受限于高昂的資金需求，但在政策和資本的鋪墊下，共享汽車市場規模也迎來顯著增長。2017年，行業市場規模接近20億元，較2016年增長約130%。

再從共享汽車App用戶數量角度來看，其用戶規模也在飛速的增長。2017年到2018年，我國共享汽車行業用戶規模從389萬人增長至952萬人，同比增長了144%[7]。

然而，好景不長，共享汽車盈利周期長、資金周轉效率低的痛點開始顯現，加上企業之間惡性競爭，盲目擴大生產，資金鏈斷裂，導致不少企業破產倒閉。2017年3月，友友用車發布公告，停止運營；2017年11月，天津興盛一時的共享汽車“SHAREN GO”被曝跑路；2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務，一時間共享汽車發展又遇到了麻煩。

筆者針對共享汽車需求情況，在全市對各年齡段各職業的人群發放問卷600份，回收問卷583份，剔除部分填寫意愿不高，或有亂填誤填嫌疑的受訪者之后，有效問卷為526份，問卷有效率87.67%，其中男性占比52.85%，女性占比47.15%，問卷內容涉及其基本情況、對共享汽車的使用情況、消費意愿、購買力、對共享汽車的問題及建議等，通過分類統計得到如下初級結果：

526人中有481人從未使用過共享汽車，占比91.44%，可見共享汽車的覆蓋率確實很低，在最常使用的交通工具的調查中，選擇私家車的占比32.89%，選擇公共交通的占比23.19%，選擇網約車、出租車的占比42.97%，選擇共享汽車的僅占0.95%。

針對45位最近使用過共享汽車的受訪者的數據，運用SPSS25.0軟件進行進階分析。

3.1 ARIMA模型預測

變量定義中1代表平均每月使用共享汽車1-4次，2代表使用共享汽車5-10次[8]。

表1 ADF檢驗表

由表1可見，該時間序列數據ADF檢驗的t統計量為-5.877，p值為0.000，1%、5%、10%臨界值分別為-3.589、-2.930、-2.603，t統計量小于顯著性水平為1%的臨界值，有高于99%的把握拒絕原假設，序列平穩，可對該時間序列數據直接進行ARIMA建模。

表2 MA(0)模型參數表

根據表2，可得模型公式為y(t)=1.111。

從Q統計量結果看，Q6的P值大于0.1，則在0.1的顯著性水平下不能拒絕原假設，模型的殘差是白噪聲，模型基本滿足要求，最終繪制成下圖，由此可見，雖然使用過共享汽車的受訪者數量較低，但總體符合普遍性，具有代表性。

圖1 樣本物流企業評級得分分布圖

3.2 卡方檢驗

從表3可知， 日常上下班/學的單程距離對于平均每月使用共享汽車的次數呈現出0.05水平顯著性(Chi=7.21,P=0.03<0.05)，通過百分比對比差異可知，5-10公里選擇1-4次的比例會明顯高于平均水平88.89%，>20公里選擇5-10次的比例30.77%，會明顯高于平均水平11.11%，可見上下班距離較近時，使用共享汽車的頻率也會縮減，特別是城區內的受訪者，他們很少能接觸到共享汽車的使用點，導致共享汽車的使用率很低甚至從未使用。

日常上下班/學的單程距離對于可接受最高租賃價格(每分鐘)呈現出0.01水平顯著性(Chi=20.73,P=0.00<0.01)，通過百分比對比差異可知，5-10公里選擇0.1-0.3元的比例100.00%，會明顯高于平均水平22.22%，對于5-10公里的用戶而言，選擇一些公共交通便宜實惠，如果要讓他們加入到共享汽車的團體中，低價格是必備條件。

表3 交叉(卡方)分析結果

注：上下班/學距離在5公里以內的所有問卷無人使用過共享汽車，表格中沒有列示此選項

4 我國共享汽車發展對策及建議

4.1 創新技術

近些年，在汲取國外成功典范后，共享經濟正在全國推廣開來，作為共享單車浪潮后位于市場前沿的共享汽車行業，國家應該積極推進共享汽車技術的創新活動，通過建立專業的協會、部門來研討技術拓展，推進市場各種技術的流通，為用戶營造出一種更為便捷，更為溫馨的駕乘環境；通過專業的技術研發機構，降低共享汽車零部件、基礎設施的生產成本；利用無線電、GPS等科技實時追蹤車輛的信息，實時管理車輛的性能、電耗、電壓等問題[9]；同時，政府應積極推動共享汽車行業的培訓，對共享汽車的運營、維護維修、質量檢測等服務人員進行培訓[10]，確保共享汽車質量過關，安全有保障。

4.2 完善基礎設施

基礎設施是共享汽車產業的核心。首先可以在停車場或有空閑地域的地方設立共享汽車專屬停車位，緩解共享汽車停車難的問題[11][12]；其次，建立全域內充電網絡也十分有必要，續航里程的保障可以增強用戶對共享汽車的使用意愿，并且全域內充電網絡同時也可以滿足現在市場上非共享的新能源車和部分共享電動車的需求，讓新能源車漸漸發展起來；第三，除了有形的基礎設施，還存在無形的，例如個人信用體系的評估和監督，建立信用等級的評估和監督機制，做好對公眾的宣傳[13]，對于失信者進行處罰，對一些個人信用存在風險隱患的或是對其進行破壞的，因限制或禁止其使用共享汽車，增強共享汽車行業風險防范的能力，同時完善社會信用等級制度，在各行業各領域都能篩選出優質用戶，這也能無形中保障基礎設施的建設。

4.3 增加財政補助

共享汽車有很大的資金需求，這讓財政部門的財政補助便變得尤為重要。新能源共享汽車可以減少環境污染，所以政府應該推進獎勵政策，對共享汽車進行補貼、減免車輛購置稅[14]，同時增加對該行業企業的貸款力度，確保資金鏈的穩定，鼓勵金融機構在保證其可持續發展的情況下，采用綠色信貸等融資方式[15][16]，拓寬新能源共享汽車的融資租賃渠道，加快新能源共享汽車的推廣。另外，針對用戶群體也可以適量增發用車優惠券，現行活躍的共享汽車用戶仍然是少數，生產共享汽車的同時需要拓展其使用量，一輛汽車維持60%-70%的使用率需要3-5年才能收回本金，所以強大的資金支持背后需要提供足夠的適用人群，據研究表明，這種新能源共享汽車每年需要行駛一萬公里以上才更有成本競爭優勢，適度的派發優惠券，讓一些潛在的用戶進行共享汽車的體驗，可以大大增加知名度以及使用度，但同時也要防止企業不當的利益競爭[17]。

4.4 完善制度政策建設

規范共享汽車行業市場秩序，就需要完善各項法律法規制度。通過政策性法規性方案統籌規劃城市內存量用地，同時根據存量用地和主要人口聚集區域的分布情況，劃分出一部分專用地皮成為共享汽車的專用停車位，并設置充電樁；另外政府應當通過共享汽車企業收集用戶數據，對押金等預付資金進行監管，除了企業保證籌備金外，針對預付資金可以采取前期部分監管凍結，后期定時返還的措施，防止企業盲目擴張導致押金難退的局面。

4.5 多種類型企業參與，實行復合型運營模式

共享汽車企業單獨完成運營就需要完成場地、車輛、人員的一體化程序，而多種類型企業多樣化參與，分別提供各自手頭資源可以更加高效。停車場公司可以提供共享汽車停車位，增加停車場收入的同時，緩解共享汽車取車停車難的問題[18]。根據數據，每推廣一臺共享汽車，就要相對應減少十三輛國民汽車的購買，而汽車產業是我國的一項非常重要支柱產業，大力發展共享汽車行業勢必會影響到主導產業的發展，而雙方進行合作不失為一種雙贏的選擇，汽車廠商將新能源汽車以較低的價格出售給共享汽車企業，并提供汽車日后的維修服務，相對的，共享汽車企業通過一些車內廣告，為汽車廠商進行廣告推廣。這樣，共享汽車企業減少開支，汽車廠商繼續完成生產，國家還能因為新能源汽車的普及緩解環境壓力，人們的生活變得更加便捷，可以說是多方共贏的局面。

5 結論

經濟社會高速發展的今天，共享經濟發展極為迅速，億元級融資層出不窮，但相比于共享單車，共享汽車所面臨的問題也更加嚴峻，使得政企民合作變得很有必要，政府應推出相應的政策，提供相應的資金和監管，給共享汽車企業足夠的支持和保障；企業之間深入合作，研發更新的互聯網技術，并提高自身服務水平；用戶轉變傳統觀念，遵守相應的規定，增強環保意識，積極給共享事業建言獻策，三方聯手，激勵我國共享汽車分時租賃行業的發展和壯大，也只有在三方共同努力下，汽車共享才能在當今互聯網時代有更好的發展。