基于空間分布的中國沿海自貿港區位選擇研究

王杰 周敏敏 王佳

摘 要：建設自由貿易港是中國推動形成全面開放新格局的重大舉措，對于促進中國開放型經濟創新發展具有重要意義。根據世界自由港的空間分布可見，自由港更多分布在沿海區域。為此，本文主要研究基于空間分布的中國沿海自貿區建設成為自由貿易港的區位選擇問題，通過對空間分布影響因素的篩選，建立空間區位評價指標體系;進而對中國沿海自貿區進行評價，認為上海、廣州和廈門自貿區位居前列，具有建設中國沿海自由貿易港區的區位優勢。

關鍵詞：自由貿易港;空間分布;區位選擇;影響因素;

在當今單邊主義和貿易保護主義重新抬頭的背景下，建設中國特色自由貿易港（以下簡稱自由港），是向世界表明中國堅定推進改革開放的決心。2017年11月，時任國務院副總理汪洋在《推動形成全面開放新格局》一文中提到：“我國海岸線長，離島資源豐富，探索建設中國特色的自由貿易港，打造開放層次更高、營商環境更優、輻射作用更強的開放新高地，對于促進開放型經濟創新發展具有重要意義。”為此，近來中國多地紛紛提出探索建設中國特色的自由港，尤其是已獲批的多個自由貿易試驗區，更將今后發展的目標瞄準自由港，自由港選址日益成為關注重點。

1 中國沿海自貿區及其空間分布

中國沿海自貿區憑借優良的海岸線、豐富的離島資源，在中國與世界貿易交流中處于重要地位，尤其轉口貿易和中轉運輸為內陸自貿區難以匹敵，使之具有發展自由港的天然優勢。

1.1中國沿海自貿區概況

截至2019年9月，中國以省區（直轄）市為單位，共設有18個自由貿易區，根據所在省份是否沿海，可分為沿海自貿區和內陸自貿區，其中沿海自貿區11個;進一步考察各自貿區內部片區是否位居海岸，可將其分為濱海區位和內陸區位，共有19個自貿區片區位于濱海區位，占全部沿海自貿區片區的58%，如下表1所示。

本文以濱海區位的沿海自貿區片區作為研究對象。究其緣由，第一，濱海區位的沿海自貿區憑借其區位優勢，位于對外開放的一線，更具有帶動自貿區發展為自由貿易港的潛力;第二，考慮到本文重點研究自貿區向自貿港區轉型，而自由貿易港之所以稱為“港”，概為其主要依托通商港口來發揮作用;第三，濱海區位極易形成區港一體化模式，這是自貿區發展為自由港的關鍵所在。

1.2 中國沿海自貿區空間分布概況

中國沿海自貿區片區在區位分布上，自北向南分別位于全部沿海省區（直轄）市。在占地面積上，上海臨港新片區占地面積最多，共119.50平方千米;舟山島北部片區占地最少，為15.62平方千米。表2為中國沿海自貿區空間分布概況。

2 考慮空間分布的沿海自貿區發展影響因素分析

由于本文主要研究沿海自貿區向自貿港區轉型，因此以自由港區的影響因素為標桿，從而探究各自貿區建設自由貿易港區的區位優勢。現有自由港大多分布于地理位置優越的沿海區域，這種地理上的優越性為自由港建設提供了良好的先天條件。但不同的空間分布對自由港建設形成了不同影響，在世界航運要道中處于重要位置、區位交通網絡發達、區位市場繁榮的沿海區域，如香港與新加坡，遠比一般沿海區域更易建設自由港[1]。

2.1影響因素的劃分

基于以上分析，選擇地理區位、區位交通和區位市場三方面作為在地理空間分布視角下的沿海自貿區發展的影響因素[2]。

具體而言，第一，自貿區的地理區位主要指其自身所處的具體地理位置以及在國際物流節點上的地位。優越的地理區位可以吸引更多的船舶在此中轉，如香港處于中國大陸的南端，東南毗鄰南海，與東南亞接壤，是中國內陸與東南亞往來的中轉點，也是溝通太平洋和印度洋的航運要道，是歐洲、非洲與中國內陸或亞洲其他國家貿易往來的中轉中心。第二，自貿區的區位交通主要是指自貿區所屬行政區劃內交通密集與發達程度，用來衡量自貿區的輻射范圍。現代自由港重視與港口城市的聯動，公路、鐵路、航運等立體化的交通運輸網絡與腹地連接可以拓展自由港功能半徑。如香港、新加坡等自由港已完成了港城一體化，使得自由港功能與城市功能相融合。第三，自貿區的區位市場主要是指自貿區輻射范圍內產業發展水平與市場供應能力。建立自由港的目的是為方便進出口商品貿易以及中轉貿易，進一步融入經濟全球化的發展進程[3]，區位市場優勢有助于加強與世界各國的合作，構建全球自由貿易網絡。

2.2 影響因素的分析

基于對以上影響因素的討論，自由貿易區空間區位影響因素指標主要有地理區位、區位交通和區位市場。

第一，地理區位的評價指標眾多。本文從自貿區的特點出發，選取地理位置、土地面積、地理形態和國際區位四個指標。這四個指標既包含了宏觀上所處中國沿海邊境區位和國際航道、節點區位，又包括微觀上具體所處的地理位置、面積和地理形態，兼顧全面性和針對性，能夠真實地反映出地理區位對自由港區位選擇的影響。

第二，區位交通是自貿區發展為自貿港的重要基礎指標，本文選取交通通達度、交通可達性和交通設施網絡密度三者作為度量交通網絡結構的指標。交通通達度是評價自貿區與周邊城市之間移動的難易程度的指標，交通可達性是評價自貿區到達周邊城市的便捷程度，交通設施網絡密度是評價交通設施保障水平的重要指標。三者只有同時具備才能滿足自由港建設的條件。

第三，區位市場指標主要選取外向型經濟和自身生產總值[4]。其中，外向型經濟是指與世界其他國家進行貿易等多方面的經濟交流活動，具體包括中轉運輸、轉口貿易、外貿額和外向度。這些外向型經濟指標可以反映自貿區在國際物流中的地位;自身生產總值可以反映自貿區臨港產業帶的發展規模，而自由港的持久發展需要建立在雄厚的產業基礎之上。

3 中國沿海自由港區位選擇

3.1指標體系構建

遵照指標體系的一般構建原則，由以上選取的因素指標構建沿海自貿區空間區位評價體系，包含三個一級指標，九個二級指標，十八個三級指標，如下表3所示。

由以上指標可見，對于中國沿海自由港區位選擇的客觀定量評價較少。因此，可采用層次分析法和模糊綜合評價相結合方法對其進行評價。層次分析法可以使判斷矩陣保持較高的一致性，從而得到一種較滿意結果的權重，模糊綜合評判法可以將難以定量的模糊現象進行定性描述，使定量與定性分析緊密結合，兩種方法的結合能夠有效解決主觀因素帶來的誤差，有較高的科學性[5]。

3.2 評價結果分析及沿海自由港區位選擇

具體評分結果如下表4所示。

由沿海自貿區區位排名可見，綜合所有因素，位于前四的分別是上海臨港新片區、上海自貿區保稅片區、廣州南沙新區片區和廈門片區。

四個片區在地理區位、區位交通和區位市場方面占有巨大優勢。第一，就上海臨港新片區和上海自貿區保稅片區而言，首先，其位于上海東部，東臨東海，擁有較長的海岸線和豐富的離島資源，在世界航運要道中處于重要樞紐作用;其次，地處交通發達的上海市，交通網絡密集，輻射的區域范圍囊括長三角城市群;最后，上海市是中國經濟、金融、貿易和航運中心，是長三角都市帶中的中心城市。第二，就廣州南沙新區片區而言，首先，位于廣東省東部，東南臨南海，是中國對外開放的重要窗口;其次，交通通達度與交通可達性相對較好，降低了地區與地區之間要素流動的阻力，輻射范圍較大;最后，片區位于中國一線城市廣東省，主要經濟指標年均增長速度保持在兩位數以上，產業結構相對豐富。第三，就廈門片區而言，首先，廈門是位于海峽西岸的重要城市，不僅是兩岸交流合作、產業對接的堡壘，也是海峽西岸城市與世界對接的重要門戶。其次，交通相對較好，是東南沿海地區重要的交通樞紐;最后，作為海峽西岸的中心城市，區域綜合經濟實力較高。

4 結語

本文主要研究空間分布對中國沿海自由港區位選擇的影響，即在厘清空間分布相關影響因素的基礎上，選擇相關指標并構建沿海自貿區空間區位的評價體系，進而對這些自貿區進行評價，結果顯示在綜合因素評價上位于前四名的分別是上海臨港新片區、上海自貿區保稅片區、廣州南沙新區片區和廈門片區。然而，自由港的區位選擇面臨的環境更加復雜，受多種主客觀因素影響，如國家戰略等也是影響其區位選擇的關鍵因素。為此，全面研究自由港區位選擇的影響因素，將是后續研究的重點。

參考文獻：

[1]張再生，田海嵩，李祥飛.濱海新區人才自由港建設政策支持體系研究[J].科技進步與對策，2012，（21）：99-104.

[2]潘再見.香港金融服務自由港建設的經驗借鑒[J].中國港口，2014，（05）：17-18.

[3]吳國培，楊少芬，趙曉斐，張立，潘再見.平潭自由港建設中的金融供需矛盾分析[J].福建金融，2014，（06）：8-12.

[4]王桂堂.自由港建設與“一帶一路”背景下金融對外開放的深化[J].金融理論與實踐，2018，（07）：33-36.

[5]王立志，申健健.青島建設大自由港的研究[J].現代商業，2015，（27）：86-88.