尋找救命稻草　德國DTM房車大師賽

掙扎中的DTM

最近三年，DTM賽事可謂風(fēng)雨飄搖。2017賽季中旬，梅賽德斯-奔馳宣布在2018賽季結(jié)束后退出DTM，將重心放在使用混合動力單元的F1以及FE電動方程式上。

梅賽德斯-奔馳從DTM成立之初就是賽事中的主角。2000年DTM復(fù)活之后，他們也一直是該賽事的重要支持者。在梅賽德斯-奔馳參與的26個賽季中，他們總計(jì)獲得了10個車手總冠軍，13個車隊(duì)以及制造商冠軍。

梅賽德斯-奔馳選擇了體面的方式退出，提前一個半賽季宣布自己的決定，給DTM運(yùn)營方ITR留出了足夠的時間尋找解決方案。

2019賽季，DTM吸引到R MOTOSPORTS車隊(duì)加入。靠著GT3賽事中與阿斯頓-馬丁緊密的合作關(guān)系，R MOTOSPORTS與HWA攜手合作開發(fā)了VANTAGE DTM賽車，并以私人車隊(duì)的身份參賽。

對私人車隊(duì)來說DTM并非是好舞臺。今年一月，R MOTOSPORTS宣布不參加2020賽季爭奪，讓DTM主辦方措手不及。這就意味著，如果賽事沒有受疫情影響推遲，那么今年也只剩奧迪和寶馬的二人轉(zhuǎn)了。

4月27日，奧迪宣布在2020賽季結(jié)束后退出DTM。讓DTM主辦方和唯一的競爭對手寶馬感到措手不及。

疫情波及汽車產(chǎn)業(yè)

雖然疫情對歐洲工業(yè)的影響已經(jīng)開始逐漸緩和，德國汽車工廠已經(jīng)開始按部就班地恢復(fù)生產(chǎn)，但依舊不能忽視的是，疫情對相關(guān)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

疫情對公司經(jīng)濟(jì)狀況的影響間接影響了奧迪的決策。大眾集團(tuán)CEO迪斯在接受德國電視臺采訪時指出：“整個大眾集團(tuán)停產(chǎn)一星期，至少會造成20億歐元的經(jīng)濟(jì)損失。”為了讓集團(tuán)重整旗鼓，盡量避免裁員，就意味著要減少一些不必要的經(jīng)濟(jì)支出。

雖然近年來DTM已經(jīng)在降低參賽成本方面做出了巨大的努力，但奧迪還是認(rèn)為DTM不符合汽車行業(yè)的未來發(fā)展。按照奧迪官網(wǎng)的說法，“為了降低二氧化碳排放總量，需要重新考慮在賽車運(yùn)動上的投入”。

德國規(guī)定在2030年禁止銷售汽油車，車廠必須將生產(chǎn)線讓給新能源車。這就是降低二氧化碳排放總量背后的真正含義。近年受“排放門”影響最深的大眾，已經(jīng)宣布放棄生產(chǎn)使用內(nèi)燃機(jī)的賽車。作為大眾集團(tuán)的一員，奧迪做出同樣的選擇也不令人感到意外。

當(dāng)然，這一問題對同為德國廠商的寶馬來說也要面對，對整個歐洲賽車界來說也很沉重。噪聲和速度是賽車的傳統(tǒng)魅力，然而現(xiàn)在卻不得不向電動車發(fā)展。

本NSUPER GT GT500賽車已經(jīng)嘗試過使用混合動力單元，從技術(shù)上來說并不難做到。DTM也曾考慮過在未來一到兩年內(nèi)更換混合動力單元。不過，奧迪在更換混合動力單元之前就選擇退出的原因是，它們已經(jīng)料到混動并不是未來汽車運(yùn)動的發(fā)展趨勢。

SUPER GT將成為救命稻草

顯然DTM很難找到其他愿意接替奧迪的廠商車隊(duì)。在歐洲境內(nèi)，有能力參加DTM的廠商恐怕沒有。那么DTM有沒有可能將參賽車輛換成GT3標(biāo)準(zhǔn)呢？很遺憾這是不可能的，因?yàn)闅W洲對房車賽和跑車賽的區(qū)分非常嚴(yán)格。

曾經(jīng)，日本SUPER GT運(yùn)營代表坂東正明找到WEC，希望讓GT500賽車加入勒芒24小時大獎賽。在勒芒看來，“GT500屬于房車賽的范疇，無法參加跑車比賽”。雖然今年參加GT500的三臺賽車：本田NSX、豐田SUPRA、日產(chǎn)GT-R都屬于跑車。

在歐洲人看來，假設(shè)在勒芒比賽中，一臺DTM賽車奧迪RS5 DTM輕輕松松地超越了奧迪旗艦跑車R8 LMS GT3，這樣“以下犯上”的情況是不能出現(xiàn)的。

歐洲最不缺的就是GT3賽事，即使DTM轉(zhuǎn)型也顯得有些多余。在德國，ADAC和SRO合作舉辦了ADAC GT Masters系列賽。放眼整個歐洲，SRO舉辦的世界GT挑戰(zhàn)賽如火如荼地進(jìn)行著，這項(xiàng)賽事正是從曾經(jīng)出名的寶珀GT系列賽發(fā)展而來的。

去年，DTM運(yùn)營方打算組建次級賽事“DTM杯”，使用FIA GT4賽車標(biāo)準(zhǔn)以及DTM賽事的部分賽道。不過，ITR不打算使用SRO制定的BOP性能平衡策略，而是打算另起爐灶，自己制定一套新標(biāo)準(zhǔn)。如果DTM想要轉(zhuǎn)型GT3，那么運(yùn)營方ITR必然也要這么做。

拉攏SUPER GT或許是DTM和寶馬最后的救命稻草。今年在兩項(xiàng)賽事規(guī)則統(tǒng)一為“CLASS 1”之后，三個日本廠商也有資格參賽。DTM希望借助CLASS 1規(guī)則再一次走出德國。同時SUPER GT也希望能降低賽車開發(fā)成本，目標(biāo)是盡可能多地使用通用零件。在空氣動力學(xué)方面也盡可能限制開發(fā)空間。

2019年，DTM和SUPER GT分別在德國霍根海姆和日本富士舉辦了兩場交流戰(zhàn)，已經(jīng)證明了本方賽車在對方的賽事中存在諸多問題。由輪胎和空氣動力學(xué)引發(fā)的賽車性能差異過大，不只是一起參賽那么簡單。

黃金周過后，故事似乎出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。去年，寶馬就曾希望在2020賽季攜手日本代理商Studie參加GT500，隨后Studie宣布使用M6 GT3賽車參加GT300組別，于是不了了之。

寶馬最近又想出了奇招，如果寶馬為2021賽季專門研發(fā)GT500賽車，正式進(jìn)駐日本SUPER GT的話，那么兩家賽事的車輛規(guī)則細(xì)節(jié)就能得到真正統(tǒng)一。寶馬真正的目的是，吸引日本廠商參加2021賽季的DTM賽事。DTM也將因新鮮血液的加入而渡過難關(guān)。

從目前的情況來看，除非寶馬和ITR找到解決方案，否則DTM賽事將很可能在1996年后再次停辦。在最糟糕的情況下，如果2020賽季取消，那么DTM賽事或?qū)⒍ǜ裨?019賽季，這是數(shù)十萬歐洲車迷最不愿看到的結(jié)果。