九江港集裝箱吞吐量預測及其發展對策分析

黃艷玲,林敬松

(九江學院,江西九江 332005)

引言

集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，具有高效率、高效益、高投資、高協作且適應于多式聯運等特點，在貨物運輸中扮演越來越重要的角色。2019年九江市政府工作報告指出，以打造航運中心為重點，發展現代物流，積極推動九江港與江西省內港口的合作，不斷拓展水運航線和貨源市場。2020年江西省政府工作報告中提出，完善九江港基礎設施，推進九江直航日本大阪江海聯運，進一步提高九江港的運輸效能。九江港地處長江經濟帶、環鄱陽湖都市圈、京九鐵路交匯處、江西的“北大門”〔1〕，幾乎承載了江西大部分地區的海上運輸物資，其地位和作用在江西是獨一無二的。

一、九江港集裝箱運輸現狀及存在問題分析

(一)九江港集裝箱運輸現狀

九江港在航空、公路、鐵路、水運等交通方式都比以往相對更加完善。從航運角度看，九江廬山機場是軍民合用的機場，現已開通了至北京、上海、廣州等我國一線城市的航班。從鐵路角度看，九江現有昌九、武九、京九、九景等多條鐵路經過。從公路角度看，以福銀高速、杭瑞高速、九江繞城高速為港口公路骨架，還有國道G105、G351通達四面八方。從水運的角度看，有長江干線和贛江兩條航道，水運交通便利。

在相對有利的政策環境以及更加便捷的交通設施下，九江港的港口吞吐量逐年升高，自2008年以來一直保持增長的趨勢。2009年，九江港集裝箱吞吐量突破了10萬標箱；2014年，九江港集裝箱吞吐量突破了20萬標箱；2018年，九江港集裝箱吞吐量突破了40萬標箱。

(二)存在問題

1．港口基礎設施薄弱

在九江水運港口中，中小型船舶停靠泊位占了84%，而大型船舶停靠泊位卻僅僅占了16%。從數據內容可知，九江港基礎設施較為薄弱，主要表現在如下幾個方面：深水船泊位少，不僅降低了工作效率，而且也直接錯過很多進出口和中轉的機會；集裝箱堆場過小，集裝箱無法有序裝卸；港口還處在小型化、陳舊化階段，沒有隨著港口物流量的發展而實時更新。

2．缺乏資金和人才支持

在“昌九一體化”等利好政策的帶動下，更多的從業人員選擇回九江就業，港口企業從業人員逐漸增加，但九江城西港由于比較偏遠，周邊大中型企業少，企業效益并不太好，這導致從業人員增多卻并沒有伴隨著專業人才的增加。從業人員專業技能和職業素養不足，嚴重妨礙了水運口岸經濟水平的提升。

3．集裝箱運輸運營服務理念落后

21世紀是經濟全球化的時代，方方面面都要做到一體化，包括口岸物流方面也是這樣。但是目前九江水運口岸的大部分企業還是停留在原有的運營階段，追求的只是利潤的最大化，物流功能也比較單一不夠全面。九江口岸物流各環節還沒有深化體制改革，仍處在傳統的管理模式下，服務意識不強，運營理念較為落后。

二、九江港集裝箱吞吐量預測

(一)模型的建立與預測

集裝箱吞吐量的預測主要有定性和定量預測的方法〔3〕。灰色模型是通過不全面、不完整的信息建立灰色微分預測模型對事物的發展規律做出模糊性的長期描述。基于所收集到的數據的情況，集裝箱吞吐量的預測符合灰色模型的建立的要求及適用范圍。

模型主要預測步驟分為6步：(1)用初始數據(數據源于《九江市統計年鑒》和《江西省統計年鑒》)建模，通過累加降低數據的波動性和隨機性獲得一次累加序列；(2)再由此建立緊鄰均值成長序列；(3)建立GM(1,1)一階微分方程；(4)通過MATLAB軟件計算相關參數；(5)對模型進行檢驗；(6)數量預測。

1．以初始數據X(0)為GM(1,1)建模序列

X(0)=(X(0)(1)、X(0)(2)、……X(0)(K))

=(8.08、10、12.06、14、16、17.81、20.13、25.01、27.39、33.47、42.92)

為了降低原始數據的隨機性和波動性，計算一次累加序列X(1)(K)，X(1)為X(0)的1-AGO序列。其中X(1)(K)為X(0)的前K項之和〔4〕，即，X(1)=(8.08、18.08、30.14、44.14、60.14、77.95、98.08、123.09、150.48、183.95、226.87)。

2．建立成長序列Z(1)

Z(1)=(Z(1)(2)、Z(1)(3)……Z(1)(K))

其中，Z(1)(K)=(X(1)(K)+X(1)(K-1))*0.5

經計算，Z(1)=(13.08、24.11、37.14、52.14、69.05、88.02、110.59、136.79、167.22、205.41)

3．建立一階GM(1,1)微分方程，X(0)(K)+a*Z(1)(K)=b

公式中，a為發展系數，b為灰色作用量。

同時，構造數據矩陣B和數據向量Yn

Yn=(X(0)(1)、X(0)(2)……X(0)(11))T=(8.08、10、12.06、14、16、17.81、20.13、25.01、27.39、33.47、42.92)。

以K=2，3，…，11代入上式微分方程X(0)(K)+aZ(1)(K)=b，有

X(0)(2)+aZ(1)(2)=b

X(0)(3)+aZ(1)(3)=b

…

X(0)(11)+aZ(1)(11)=b

上面的方程可以轉化為下述矩陣方程yn=B

4．通過MATLAB軟件計算相關參數

將上列數據輸入MATLAB中，經計算：

a=-0.1553，b=4.8265。

建立預測模型： X(K+1) =(X(1)-b/a)e-ak+b/a。

再次由MATLAB對數據進行預測，得出模擬結果(如圖1所示)。

從上述散點圖可以看出，模型模擬情況總體來說比較理想。

5．殘差檢驗

圖1 九江港集裝箱吞吐量模擬情況

將模擬的結果進行檢驗，檢驗結果如表1所示。

表1 預測結果及殘差檢驗

經計算，預測模型的相對誤差的絕對平均值為：

(1.11%+4.05%+7.46%+6.86%+4.88%+0.17%+3.13%+3%+3.43%+1.11%+9.95%)/11≈3%。精度P=1-3%=97%。該精度符合模型驗證標準，可以用于預測(如表2所示)。

6．數據預測

按照該模型的預測規律，預測2019～2021年九江港集裝箱運輸吞吐量的數據如下：45.15、52.73、61.59。

(二)預測結果分析

所建立的模型的統計值與預測值之間的相對誤差的絕對值都在10%以內,且統計的十年間的相對誤差的絕對平均值約為3%(如圖2所示)。精度符合灰色模型1級標準。

表2 精度檢驗表

圖2 平均相對誤差

從預測結果看，2019～2021年間九江港集裝箱吞吐量依舊呈現逐年增長的趨勢。其中2019年為45.15萬標箱、2020年為52.73萬標箱、2021年為61.59萬標箱。相比較14～16年的增長速度，九江港2019年之后三年的增長速度近乎之前的兩倍以上。這在一定程度上見證了我國由富起來到強起來的偉大飛躍。九江港也在順應時代的潮流中逐步發展。

三、九江港集裝箱運輸發展對策

(一)重視完善集疏系統等基礎設施建設

實踐證明，港口的集裝箱運輸發展的情況與港口的發展情況息息相關，而港口的發展情況更是與其基礎設施建設水平呈正相關的關系。完善的基礎設施能夠促進港口高效化運作，提高港口的吞吐量水平，集裝箱吞吐量也會因此受益。此外，完善的集疏系統，能夠有效地對接海上運輸和路上運輸，提高港口碼頭的裝卸搬運的效率，實現港口時間成本利用的最大化。因此，為促進九江港集裝箱運輸穩步發展，集疏系統的建設不應該被忽視。

(二)利用區位優勢擴大經濟腹地開發

九江港是江西省唯一的通江達海的港口，有諸多的區位優勢：位于江西與湖北、安徽的交界地帶及長江黃金水道的中下游；京九鐵路經過，是中部地區的重要樞紐之一〔5〕。要把九江的區位優勢轉化為經濟優勢，其前提是需要提高港口的貨運量，即需要有大量貨物從九江港起運或者卸下。因此，九江港集裝箱運輸離不開九江港口經濟腹地的開發和完善。而經濟腹地的開發，則需要有足夠的吸引點，如更加優質的服務水平、更加低廉的成本、更高的通關效率等等。

(三)借鑒武漢港發展經驗并加強物流協作

九江港和武漢港同屬于長江中下游的重要港口，同是中部地區的重要貨運樞紐之一，但是很顯然武漢港的發展遙遙領先于九江港。武漢港的發展不僅僅取決于其先天的自然優勢，其先進的管理經驗和現代化運作手段才是成功的關鍵。為更好促進集裝箱運輸的發展，九江港應積極向武漢新港集裝箱運輸吸納相關的管理、操作、運營的經驗，并利用區位優勢，與武漢港建立物流聯盟，分擔武漢港的部分集裝箱運輸業務，在緩解武漢港運行壓力的同時帶動自身的發展。

(四)創新管理運營及物流信息平臺建設

目前，集裝箱運輸雖然處于成熟的階段，但是在裝卸搬運、協調運作、組織管理、管理運營等方面還存在可以優化之處。尤其是管理運營包含了方方面面，每一個細節都關乎全局的收益和利潤。集裝箱物流過程包括需求提報、價格制定、箱源匹配、供應商篩選、路徑選擇、統計結算等諸多環節，每個環節都對應信息的采集、分類、傳遞、查詢、跟蹤、匯總、分析等一系列活動，只有通過嚴謹的內部系統控制，才能實現降本增效的管理目標。當然，如果沒有完善的物流信息平臺，這些流程的連續和高效進行是很難實現的。因此，九江市應打造“互聯網+高效物流”的高效物流信息平臺〔5〕，助推九江港集裝箱物流的發展。