農村物流網絡體系構建研究*

□ 馮森洋,武秋霞,萬新波

(1.湖北生態工程職業技術學院、湖北省高等教育學會物流教育專業委員會、湖北物流發展研究中心，湖北 武漢 430000;2.貴州財經大學，貴州 貴陽 550000)

1 前言

進入“互聯網+”時代，我國農業農村經濟發展模式發生了巨大變化。特別是黨的十九大報告提出“實施鄉村振興戰略是決勝全面建成小康社會、全面建設社會主義現代化國家的重大歷史任務，是新時代做好‘三農’工作的總抓手”的重要決策后，隨著國家系列農村經濟建設優惠扶植政策的出臺，在豐富的農業資源吸引下“三農”經濟得到快速發展，同時也對農村物流體系建設和服務也提出了新的要求。面對廣闊的農村市場，物流體系不健全、終端服務節點不足、送貨難等現象，已經成為發展農村經濟首要解決的重要難題之一。

加強農村物流體系完善建設，構建面向農業資源、農村消費市場的高效便捷的物流服務渠道，是供給側體系改革和農村新經濟增長的需要，更是滿足農產品、農業物資、農村消費品流通的重要保障，對加快脫貧攻堅、鄉村振興建設有著重要意義。

2 農村物流網絡體系現狀

2.1 農村物流基礎設施建設

公路運輸是農村物流發展中主要的運輸模式，是農村物流網絡體系構建的基礎。中共中央、國務院在《鄉村振興戰略規劃(2018—2022年)》中提出：改善農村交通物流設施條件，持續加大農村基礎設施建設投入力度，加快補齊農村基礎設施短板，推動農村基礎設施提檔升級。據交通運輸部《交通運輸行業發展統計公報》數據顯示：2017年，全國農村公路里程400.93萬公里，其中，縣道55.07萬公里，鄉道115.77萬公里，村道230.08萬公里；全國通公路的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數99.99%，其中，通硬化路面的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數99.39%、比2016年提高0.38個百分點；通公路的建制村占全國建制村總數99.98%，其中，通硬化路面的建制村占全國建制村總數98.35%、比2016年提高1.66個百分點；2018年，全國農村公路總里程403.97萬公里，其中，縣道里程54.97萬公里，鄉道里程117.38萬公里，村道里程231.62萬公里；全年農村公路建設完成投資4986億元，比2017年增長5.4%。

2.2 農村物流網點建設

深入鄉村一線的物流服務節點建設，是農村物流網絡體系構建的核心。2020年中央一號文《中共中央 國務院關于抓好“三農”領域重點工作確保如期實現全面小康的意見》指出：支持建設產地分揀包裝、冷藏保鮮、倉儲運輸等設施；支持供銷合作社、郵政快遞企業等延伸鄉村物流服務網絡，加強村級電商服務站點建設，推動農產品進城、工業品下鄉雙向流通。當前，快遞服務進軍農村物流建設成效明顯。據國家郵政局相關數據顯示：截止2019年12月，全國農村網點超3萬個、公共取送點達6.3萬個，鄉鎮物流網點覆蓋率已達96.6%，完成農村地區年收投快件超過150億件。快遞進村服務工作推動力度加大。

此外，中華全國供銷合作總社在2018年建設農業生產資料網點11.7萬個，農副產品收購網點2.6萬個，農民合作社聯合社8483個；全年農業生產服務收入額158億元、從農業生產者購進的農產品購進額15996.6億元。

2.3 農村物流網絡主要構建模式

當前，農村物流服務主要有速遞型物流、郵政服務型物流、供銷合作社主導的物流服務等模式，其物流服務網點已基本上完成鄉鎮一級節點網絡建設，而“最后一公里”的村級物流服務體系依然是短板。通過“三級”物流體系現狀對比，其物流渠道建設在“村級”差別最為明顯。

表1 “縣、鄉、村”三級物流體系現狀對比

2.3.1 速遞型物流

主導當前農村主要物流服務市場，多以業務加盟模式，在鄉鎮一級物流服務點建設基本完成。并且在人口密度高、消費能力強的重點村，也已構建了物流服務點。特別是在中東部經濟發達的鄉鎮，村級速遞型物流服務網點建設速遞較快。

2.3.2 郵政型物流

借助郵政體系原有節點布局優勢，在行政村一級快速布局開展物流服務，在廣大農村具有一定的服務口碑和信譽。但鑒于農村市場消費能力不足及農業資源產品的特點等原因，該類型物流服務在村一級業務開展亟待創新與加強。

2.3.3 合作社型物流

在各地供銷合作社的牽頭下，一是依托農村電子商務平臺構建村級直屬分支機構，落實電子商務物流獨立經營模式；二是立足農產品或其他農業資源，通過承包運營或農民合作參與的模式，在部分農村構建以農產業項目為載體的物流服務。

3 農村物流網絡體系建設中存在的主要問題

當前，農村物流體系建設依然走著復制城市化物流建設模式的道路，城鄉消費群體的變化、市場資源的差異、地域差異等問題，在農村物流網絡體系建設過程中依然未得到創新性解決，由此，在很大程度上制約了農村物流建設的步伐。農村物流網絡建設面臨的主要問題表現在：

3.1 物流渠道建設下沉不夠

倉儲、中轉中心等節點場站是物流渠道建設的核心。相對城市而言，農村人口密度低、區域廣、資源分布廣，縣區級物流園區直接面對村級資源開展物流服務的難度較大，亟需在“縣”、“村”之間設立渠道場站完成初步資源整合，以提高規模效益和服務水平。當前，在“縣、鄉鎮、村”三級物流網絡節點建設中，各地對于縣區一級物流園區投入力度較大，而鄉鎮一級為倉儲配送、中轉分撥、車輛集散使用的小型物流園區或倉儲建設投入力度不足，導致物流服務“農村資源”的能力不足，一定程度上制約了農產經濟的發展。這種物流渠道建設資源分布不均衡的表現，也是目前農村物流服務中速遞型服務較為火熱的主要原因之一。

3.2 資源整合不足，市場建設滯緩

當前農村物流建設依然處于“粗放式”發展狀態，整體建設規劃特別是深入鄉村一級服務體系建設不夠完善。主要表現：

①物流綜合服務平臺缺失，物流市場指導監管不徹底。當前，面向農村的物流經營主體多、經營分散，各自為戰。特別是第三方物流，缺少大型的物流主體或企業，不能有效地滿足農產業經濟對物資供給、產品銷售、配送運輸、儲存轉運等一條龍的物流服務。由于門檻低，大量個體性物流經營主體加入，雖然這類小規模物流組織靈活性較強，能夠在一定程度上彌補缺失的服務。但其組織松散、常態化經營能力和風險承擔能力薄弱等不足，直接拉低整體服務質量、影響物流體系的良性發展。

②城鄉物流體系協調性不足。在區域物流體系建設規劃中，缺乏長遠性、系統性，容易形成城鄉“二元”化物流建設的矛盾，導致在物流渠道構建中城鄉銜接困難，不利于豐富的農業資源流通，導致整體物流成本難以降低。

③對現有已初具規模的配送資源優化整合不到位。如菜鳥驛站、郵政服務點、供銷合作社服務網點等，自成渠道，在鄉鎮、村一級容易出現重復建設、“一村多點”的現象，不利于整個物流體系的發展。

3.3 農產業布局制約農村物流體系建設

市場決定服務需求。在農村的物流建設中，也往往受到農產業資源分布的制約。主要表現：一是農業資源匱乏、發展模式單一，難以形成持續性、規模性產業經濟，對物流服務需求不高；二是農業特色資源不明顯，可替代性較強，暫時不能滿足物流的規模性效益或對口服務的效益要求；三是在現代農業發展模式下，區域農產業缺乏合理規劃、開發布局不科學，碎片式或分散化特征明顯，集約化程度不高，易導致物流服務單一、跨區成本增長，制約了物流體系的深度構建。

3.4 村一級物流服務節點建設緩慢

在整個農村物流網絡體系建設過程中，村一級的物流服務滿足是建設的根本。當前，以速遞型物流服務為例，鄉鎮一級物流服務網點基本完成，村一級物流服務網點建設面臨困難重重。一是市場需求能力有限，村級網點的物流成本較高；二是部分重點農村，存在“一村多點”的物流建設現象，單個經營主體物流規模效益不明顯；三是農村分布地域廣闊，受資源、空間等因素影響，服務成本投入較大。農村物流體系“最后一公里”的建設任重道遠。

4 農村物流網絡體系構建對策建議

農村物流網絡體系構建，必須要堅持“市場主導、政府統籌、資源整合、創新發展”的指導思想，進一步整合市場資源、完善物流節點、優化配送模式，把“最后一公里”的物流服務成效作為農村物流網絡體系建設匹配與否的監控點。

4.1 整合市場資源，提高建設成效

在市場主導的前提下，當地政府主動與農業、供銷合作、郵政等部門聯動協同，整合運力、市場資源，一是構建物流信息共享平臺，最大程度減少農業資源與市場需求不對稱問題，通過平臺實現貨物調配的及時性、有效性，降低物流成本，提高服務成效；二是注重城鄉物流渠道的銜接性。明確“縣、鄉、村”三級物流作業分工與銜接，發揮出各節點在產品匯集、中轉、集散中的效用，即能保證日用消費品、工業品等物資下行“當日到戶”，又能實現農產品上行“當日入城”；三是整頓第三方物流市場，規范當地物流主體經營管理，通過服務信息透明、業務擔保、信用評價等舉措，提高服務質量。

4.2 優化農村物流網絡渠道節點建設

強化鄉鎮、村級物流節點建設，是構建農村物流網絡渠道的重心。結合農村市場的地域廣等特點，在完善“鄉鎮級物流服務中心”的基礎上，通過構建“鄉鎮二級物流服務中心”“村級綜合服務站”等的模式，在資源差異明顯的情況下有效解決整個農村物流服務網絡不完善的難題。其中，“鄉鎮二級物流服務中心”處于較為偏遠農村和鄉鎮之間，有利于在貨物集散過程中降低物流成本。同時，立足農村特色產業資源的開發的基礎上構建的“鄉鎮二級物流服務中心”，在完成物流服務能力輻射的同時，進一步刺激周邊農產業特色經濟的挖掘和發展。

圖1 農村物流網絡體系節點建設示意圖

4.3 創新優化“最后一公里”物流配送模式

強化村級綜合服務站建設，積極通過物流服務加盟、承包或依托農村生活超市等載體開展物流代收發等服務，實現物流“就近服務”的目標，積極提升“送貨上門、取貨上門”的高質量服務。

①共用一個渠道，實現配送最優化。通過互聯互通整合郵政、供銷、速遞企業等物流資源在鄉鎮、村一級的銜接，通過業務融合、渠道共享等方式統一平臺，優化物流終端配送模式，提高效率、降低成本。

②“三定”配送模式。立足完善的村級物流服務網絡站點，采取“定時、定點、定線路”配送方案，即：立足鄉級物流服務中心輻射能力，綜合考慮村級分布、道路狀況等因素，通過線路優化的方式劃分若干個區域，固定配送的時間節點、目的村莊和路線順序，由鄉鎮級物流服務中心負責完成貨物配送，提高了貨物收投效率。

③加盟式配送服務。即依托村內商店、生活超市、農用物資專賣店等個體經營主體加盟物流業務，承擔村一級物流收發業務的模式。該模式下，個體經營主在批購商品時，定時到指定的物流服務中心代收發貨物，附帶完成物流配送合作業務。該模式更加靈活，在廣大的農村有著一定的建設基礎，配送成本低、效益明顯，更容易推廣。

5 總結

面對我國豐富的農業資源和龐大的農村市場，構建高質量的農村物流網絡與服務體系，是供給側結構性改革的需要，更是實施鄉村振興戰略、提高“三農”產業經濟和全面實現小康社會的發展需要。如何建設好農村物流服務體系，這不僅是物流產業自身發展的結構性問題，更是涉及到市場資源調配、農村電子商務發展、政策落實、農產業發展規劃等諸多因素的制約。以降低城鄉物流“二元”矛盾性、村級物流服務節點建設、一線配送模式優化等內容建設為抓手，是構建完善的“縣、鄉、村”三級物流網絡體系的根本。總之，農村物流網絡體系構建不能一蹴而就，還需要不斷的去探索、研究，因地制宜構建出適合農村經濟發展的新模式。