國際貨物多式聯運經營人責任規則分析

劉玲

摘要：國際貨物多式聯運在中國擴大對外開放中發揮著極其重要的作用。其中，多式聯運經營人責任問題則是多式聯運的重點和難點所在。目前，現存的國際貨物多式聯運統一規則，有些因批準加入國家數量未達到生效的要求而遲遲未生效，有些又屬于自愿適用的規則且與當前國際經濟發展水平不完全適應。除了《中華人民共和國合同法》和《中華人民共和國海商法》中的幾個條款對多式聯運有所規范外，可以說，在多式聯運法律規則領域，中國的立法還很不完整。不僅如此，中國法律僅有的這幾個條款對多式聯運經營人責任的調整還出現了完全相反的效果。有鑒于此，中國亟需完善多式聯運經營人責任相關規則，為中國不斷擴大的國際貿易流通保駕護航。

關鍵詞：多式聯運;經營人責任;貨物運輸;責任規則

中圖分類號：D996.19 文獻標志碼：A 文章編號：2096-028X（2020）02-0083-06

一、案例

2015年3月，F公司向s公司采購一批液晶顯示面板，s公司作為托運人與z公司簽訂運輸合同，約定先經海運從馬來西亞巴生港將貨物運至希臘比雷埃夫斯港，再經鐵路運至斯洛伐克尼特拉。z公司簽發了已裝船清潔聯運海運單。當貨物行至位于希臘境內的鐵路運輸區段時，發生火車脫軌造成貨損。H公司作為涉案貨物保險人，在對S公司進行保險賠償后，遂以該筆保險賠償金為標的向z公司追償。z公司以火車脫軌系事故發生時當地持續暴雨引發地質塌陷所致，屬于承運人免責事由進行抗辯，并認為其主張的理由即便不屬于免責事由范圍，也應依法享有承運人賠償責任限制。

審理該案的上海海事法院認為，H公司為日本公司，涉案合同約定運輸目的地為斯洛伐克，事故發生地在希臘，故將該案定性為允許當事人自由選擇適用法律的涉外民商事糾紛。審理過程中，雙方選擇將希臘法律適用于本案事發運輸區段的責任認定和責任承擔方式。

法院查明，希臘是《國際鐵路運輸公約》（Con-vention concerning International Carriage by Rail）的締約國，且在加入時未提出任何保留，故在希臘該公約應優先適用。根據《國際鐵路運輸公約》第23.2條，若貨物的毀損、滅失或延遲交付是由于承運人無法避免并阻止的原因所造成的，承運人無須承擔賠償責任。法院認為，事發前，事故區域雖持續降雨，但與該地區歷史降水數據相比，事故發生時段降水量只處于歷史中上水平，屬于正常降水。列車脫軌的直接原因并非由雨水直接沖擊造成，而是事故區域因常年頻繁降雨，土壤受到長久侵蝕而逐漸造成地層塌陷所致，地層發生塌陷的具體時間是無法人為預測和控制的，且無證據證明是否可通過適當的鐵路養護來準確預計、控制或絕對避免此種地質變化。最終，上海海事法院依據《國際鐵路運輸公約》第23.2條的規定，判決z公司不承擔賠償責任。對于該判決，H公司表示不服，又將該案上訴至上海市高級人民法院，后于二審程序中撤回上訴。

國際貿易隨著“一帶一路”倡議的推進而愈加繁榮，對多式聯運的需求和依賴也在不斷增長。該案可以清楚地表明多式聯運經營人責任問題在國際貿易中的重要性，事實上，大多數國際貨物多式聯運合同糾紛往往都是因多式聯運經營人責任問題所引起的。

二、國際貨物多式聯運經營人責任規則內涵

國際貨物多式聯運是一種基于國際多式聯運合同的特殊運輸。在廣義上對它的定義為“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。”1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》（簡稱《1980年公約》）亦對國際貨物多式聯運采用此定義。在狹義上，則是指多式聯運經營人，以至少兩種不同的運輸方式，其中一種必須是海上運輸方式，將貨物從一國境內接管地運至另一國境內指定交付地的運輸。筆者主要討論的是廣義上的多式聯運。

（一）國際貨物多式聯運所包含的法律關系

國際貨物多式聯運較之于一般意義上的運輸具有更復雜的法律關系，其復雜性主要表現為它是一個涉及多方、多重合同關系的法律關系網絡。該網絡以多式聯運經營人與貨物利益方簽訂的國際貨物多式聯運合同為基礎，同時兼有與各區段承運人訂立的若干單式運輸合同，以及為方便運輸，而與貨物處理服務提供方訂立的貨物處理服務合同等多重合同關系共同組成。各當事人僅對與其訂立合同的相對方負責，即多式聯運經營人向貨物利益方就整個運輸全程負總責;各區段承運人及貨物處理服務提供方，僅就其各自提供的區段運輸或服務向多式聯運經營人負責。

（二）國際貨物多式聯運經營人責任實質

雖然參與國際貨物多式聯運的當事方數量眾多，其法律關系呈現出復雜的網絡化特征，但其責任本質歸結起來不外乎兩個方面，一是貨物發生毀損、滅失或延遲交付時，多式聯運經營人應依據國際貨物多式聯運合同這種外部關系對貨物利益方承擔的賠償責任;二是承擔賠償責任后，依據相關單式運輸公約或國內法，多式聯運經營人向負有責任的區段承運人或貨物處理服務提供方所行使的對內追償權。簡言之，即國際貨物多式聯運經營人的外部責任（簡稱外部責任）和內部追償權利（簡稱內部追償權）。自20世紀50年代，集裝箱產生且在國際貿易中得以大量使用，促進了多式聯運的發展。如何規范多式聯運經營人責任，實現外部責任和內部追償權的平衡？國際社會一直致力于對此進行研究和探索。

由于國際貨物多式聯運途經多國且里程長，又同時整合多種運輸方式，沿途發生貨物毀損或滅失（統稱貨損）在所難免，既可能發生能確定是某一區段的貨損（簡稱定域貨損），又可能發生無法確定是哪一區段的貨損（簡稱非定域貨損）。在定域貨損情況下，通常適用可以較好平衡外部責任和內部追償權的相關單式運輸公約或國內法，而在非定域貨損情形下，認定和劃分多式聯運經營人責任則比定域貨損情況下更為復雜。

學理上，關于國際貨物多式聯運經營人責任規則的學說主要有兩類：一類是上位結構理論，另一類是下位結構理論，相對應的則是統一責任體制和網狀責任體制。統一責任體制建立在上位結構理論基礎之上，在該責任體制下，責任基礎、責任形式、責任限額等責任內容因受同一規范調整而始終保持統一，因此，各當事人也能對存在的運輸風險、賠償責任、責任限額等具有較高程度的預見，然而統一責任體制卻與各單式運輸公約或國內法的責任規則難以協調，從而無法保障外部責任和對內追償權的平衡。統一責任體制在理論上包含純粹統一責任體制和修正統一責任體制。純粹統一責任體制對各區段單式運輸公約或國內法是完全忽略的，責任自始至終只受到多式聯運規則的調整。在修正統一責任體制下，當發生定域貨損時，如滿足一定條件，即可適用有關國際公約或國內法的相關規定，因而也比純粹統一責任體制更能兼顧與各單式運輸公約或國內法的關系。

根據下位結構理論建立的是網狀責任體制，在該責任體制下，多式聯運經營人責任受各區段單式運輸公約或國內法的規定調整，即運輸區段的變化也隨之引起多式聯運經營人責任的變化。這種責任體制一方面較好兼顧了與單式運輸公約和國內法的關系，另一方面卻極大犧牲了多式聯運各當事人對運輸風險和責任的可預見性。同樣的，網狀責任體制在理論上包括純粹網狀責任體制和修正網狀責任體制兩種類型。依據純粹網狀責任體制，要么在定域貨損情況下適用該區段國際公約或國內法，要么在非定域貨損時，適用當事人的約定或共同選擇的國內法。在修正網狀責任體制下，發生非定域貨損時，則借鑒統一責任體制的模式適用統一的責任規則。

三、現有國際貨物多式聯運經營人責任規則及評析

現行關于國際貨物多式聯運經營人責任的統一規則主要存在于國際商會1973年制定，并于1975年修改的《聯合運輸單證統一規則》（簡稱《1975年統一規則》）、《1980年公約》及1991年《聯合國貿易和發展會議/國際商會多式聯運單證規則》（簡稱《1991年單證規則》）中。另外，2008年《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（簡稱《鹿特丹規則》）雖不屬于筆者所討論的廣義多式聯運規則，但是，當在“海運+其他”的運輸模式下，該規則可作為調整多式聯運的多式聯運規則，當不存在其他運輸方式而僅有海上運輸時，該規則即作為純粹的海運公約。為更全面地分析國際貨物多式聯運經營人責任規則，筆者將其一并納入討論。

在中國，關于多式聯運的立法目前還不完善，僅在《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）和《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）中存在一些不夠完整的規定。

（一）國際貨物多式聯運經營人責任統一規則及評析

1.多式聯運經營人責任基礎

在《1975年統一規則》中，規則5第（e）項及規則12分別規定了多式聯運經營人的責任及可援引的免責事由。可見，該規則采用了過錯推定責任的責任基礎。《1991年單證規則》在責任基礎上，繼承了《1975年統一規則》的規定而同樣采用過錯推定責任。《1980年公約》第16條第1款規定了多式聯運經營人的責任，在責任基礎上采用的仍是過錯推定責任。

2.多式聯運經營人責任形式

《1975年統一規則》在責任形式上采用修正網狀責任體制，該規則在適用范圍條款（a）中規定，當發生定域貨損時，必須受單一方式的運輸規則調整;當發生非定域貨損時，必須受本規則的制約。如前分析，其優勢主要體現在當發生定域貨損時，多式聯運經營人外部責任和內部追償權更能實現平衡，也利于緩和其與多式聯運規則的沖突。而對于非定域貨損，《1975年統一規則》則運用“包涵所有”條款來替代純粹網狀責任形式下，由合同當事人自行約定解決方案或共同選擇適用法律的做法，故原則上并不比純粹網狀責任體制有更大的可預見性。

《1980年公約》開創了采用修正統一責任體制的先河，其中，第19條準許有條件地適用國際單式運輸公約或國內法的責任限額，除此之外的責任內容仍然適用公約的規定。通過此規定可以最大程度排除其他國際單式運輸公約或國內法適用的可能，不難看出，該責任體制同時也兼具網狀責任體制的某些特征，具體體現在定域貨損情形下，對單式運輸公約或國內法某些規定的有條件適用。

《1991年單證規則》繼承了《1980年公約》采用的責任形式。其中，規則6.4規定發生定域貨損時適用國際公約或國內法的條件，不過該規則規定的此種適用條件比《1980年公約》規定的更寬泛，即只要滿足單式運輸公約或國內法規定了不同于該規則的另一種責任限額這一條件，則該限額標準就可在定域貨損情況下得以適用;而《1980年公約》要求必須是國際公約或國內法所規定的責任限額比該公約更高時，國際公約或國內法規定的此種更高的限額標準才有被適用的可能。因此，當發生定域貨損時，《1991年單證規則》在責任限額上更容易導致單式運輸公約或國內法的適用，也更能避免在責任限額上與單式運輸公約或國內法的沖突，亦更利于實現外部責任和內部追償權的平衡。但是，《1980年公約》明確了一個可以預知的責任限額底線，因此，與《1991年單證規則》相比，更能預見運輸責任及風險。

《鹿特丹規則》第26條的標題，開門見山地表明其突破了傳統海運公約的適用局限，使得包含海運在內的國際多式聯運有了適用該規則的可能。《鹿特丹規則》規定，在海運區段外，發生定域貨損時，只有在賠償責任、責任限額和時效此三方面滿足相關條件才具備適用其他單式運輸公約的條件。值得注意的是，不同于前述三個多式聯運統一規則，《鹿特丹規則》在此排除了相關國內法的適用，這可在一定程度上提高國際貨物多式聯運當事方對責任的可預見性，并減少為知曉運輸沿線國家國內法的相關規定而給多式聯運造成的高昂成本。此種責任形式也被形象地稱為最小網狀責任體制，之所以最小，一是因其將國際單式運輸公約的適用可能性降至最低，即只在賠償責任、責任限額和時效三個方面且還需滿足一定條件時才可適用，這也有別于《1975年統一規則》的修正網狀責任體制，對國際單式運輸公約的適用范圍不加限制，即對賠償責任的所有問題，都可適用;二是因《鹿特丹規則》完全排除了國內法的適用，使得網狀變得最小，而大大增加《鹿特丹規則》被適用的幾率。

3.多式聯運經營人責任限額

《1975年統一規則》規則11第（c）項，規定了定域貨損情況下幾乎比所有單式運輸公約都更低的責任限額標準。在發生定域貨損時，由于其采用的網狀責任體制最終會導致相應單式運輸公約或國內法的適用，而在貨損發生前，根本無法預知貨損發生區段，也就無從知曉責任限額標準，這給國際貨物多式聯運各方當事人對運輸風險的評估和運輸保險的安排造成極大的困難和不確定性。

在責任限額上，《1980年公約》第18條第1款和第3款分別規定了兩種標準，區分的依據是是否含有水路（海上或內河）運輸，這是該公約的一大亮點。《1980年公約》雖至今還未生效，但其作為世界首部關于國際貨物多式聯運統一立法的地位不容否認，其以修正統一責任體制建立了一套比較完備的規則和立法示范，為各國國內多式聯運立法提供了參考。并且，在責任限額上還為多式聯運經營人提供了一個明確的責任限額底線，有利于當事人更準確地預估運輸風險并合理安排運輸保險。

在責任限額上，《1991年單證規則》同樣依據是否包括水路運輸設定了不同的限額標準。規則6.1對包括水路運輸的責任限額規定卻忽略了通脹等經濟因素，其設定的限額標準不僅沒有比11年前的《1980年公約》有所提高，反而還更低。規則6.3明確了在不包括水路運輸的情況下，與《1980年公約》在同等狀況下相同的限額標準。

（二）中國多式聯運經營人責任規則及評析

1.《合同法》

《合同法》在分則部分單獨為多式聯運設置了一節，不過僅有寥寥5條。綜合其第311條、第321條、第113條、第312條四個條款不難看出，對多式聯運經營人責任的調整略顯嚴格，特別是在非定域貨損情況下，多式聯運經營人的賠償額依約定或貨損的實際價值，再加上貨物利益方在合同履行完畢后預期可獲的利益。簡言之，在非定域貨損情形下，賠償責任除了含有直接損失還有間接損失。事實上，幾乎沒有哪一部單式運輸公約或國內運輸立法規定運輸合同的貨損賠償是包括貨物利益方間接損失的。這不僅會打擊多式聯運經營人的運輸積極性，還會導致其在非定域貨損情況下，為規避可能承擔的巨額賠償而想方設法制造可以證明貨損發生在特定區段的證據，從而達到將貨損判定為定域貨損而適用更低賠償標準的目的。

2.《海商法》

《海商法》關于多式聯運的規則體現在第102條至第106條，不過調整范圍僅局限于必須包含海上運輸區段的多式聯運，即狹義的多式聯運;而《合同法》并未作此限制，只要滿足兩種及以上不同運輸方式相結合的條件即可。因此，《合同法》的調整范圍大于《海商法》。

根據《海商法》第105條、第106條，再加上第四章明確其不適用于中國港口之間的海上貨物運輸的限制，那么受其調整的多式聯運必然包含不完全在中國境內的海運區段，定域貨損情況下，適用的法律就可能是相關國際單式運輸公約或他國國內法。該法第56條又規定了較低的責任限額標準，實踐中，不排除多式聯運經營人可能會隱匿能夠判定貨損出現在特定區段的相關證據，致使貨損被認定為可適用《海商法》的非定域貨損，從而按照較低的限額標準進行賠償。

另外，在“海運+其他”的多式聯運情況下，其中，海上運輸區段以何種合同模式組織運輸，也會直接影響法律的適用。綜合《海商法》第四章規范的海上貨物運輸合同規則來看，由于航次租船合同與《海商法》第四章的規定不構成一般規定與特別規定的關系，那么，如果海上運輸區段以航次租船合同模式組織時，此種多式聯運合同將不再適用《海商法》第四章的調整，只能如同沒有海運區段的多式聯運一樣，適用《合同法》的多式聯運合同規定。這會造成，同樣在“海運+其他”的多式聯運中，海運區段運輸組織模式（運輸合同）的差異會導致法律適用上的差別進而產生不同的法律結果。這種情況下，對于貨物利益方而言，其與多式聯運經營人簽訂多式聯運合同后，多式聯運經營人再與海運區段具體承運人簽訂運輸合同，具體以哪種合同模式組織海上運輸，則由多式聯運經營人和海運區段具體承運人決定，所選擇的合同模式的差異最終會引起法律適用的不同，而給貨物利益方帶來權利義務上的差別，這對不參與選擇海運區段運輸合同模式的多式聯運貨物利益方來說可能會帶來不公平。

綜上，《海商法》和《合同法》雖采用相同的責任體制，在實際效果上二者出現的結果卻截然相反。前者對多式聯運經營人來說，發生非定域貨損比定域貨損更為有利;而適用后者，結果卻正好相反。同時，在“海運+其他”的多式聯運下，因組織海上運輸區段的運輸合同模式的差異，亦會造成法律適用結果的不同。因此，在分別適用這兩部法律對多式聯運進行調整的情況下，給多式聯運各方當事人在權益、責任和風險等方面造成的如此懸殊差異，勢必會增加運輸實踐中發生矛盾糾紛的頻率和可能性，阻礙中國貨物多式聯運的發展，也不利于相關法律規則的適用和構建。雖然，中國已于2018年11月向全社會正式公布了《海商法（修訂征求意見稿）》，不過對于多式聯運規則的改動不大。除了將遲延交付納入責任范圍，并有條件地明確其與海運實際承運人的連帶責任外，并未對多式聯運經營人責任產生實質改變。

四、對完善中國多式聯運經營人責任規則的建議

黨的十九大報告明確強調，中國要加強并擴大對外開放。同時，西部陸海新通道建設也已上升為國家戰略，并成為加速陸海聯動，形成東西互濟開放格局的重要抓手。在此背景下，如何為中國國際貨物多式聯運提供法律和規則保障，使其能充分發揮在國際貿易中的通道和輻射作用，助力中國擴大對外開放，是當下所面臨的不容忽視的問題。

（一）統一性與可預見性并重

統一性要求不管貨物滅失或損壞發生在哪一區段，多式聯運法律關系始終受特定法律的統一支配;可預見性要求規則能達到讓當事人能合理預見其行為結果，并能以此評估其行為風險，以便提前采取相應的風險轉移措施的目的。在《合同法》和《海商法》中，由于修正網狀責任體制的采用，使得多式聯運經營人責任是隨著運輸區段的改變而進行改變的，表現出統一性和可預見性的同時缺乏，再疊加由這兩部法律對該領域進行分治的局面，所造成的結果迥異，更加劇了這種統一性的缺失。因此，中國應在統一性和可預見性上著力，在構建多式聯運經營人責任規則時兼顧統一性和可預見性。

（二）合理兼顧效益和公平

效益是以最低的成本取得最高的產出，或以既定的投入組合達到最高水平的產出。而公平則更關注他人、群體和社會的利益。法律所追求的公平價值即是要讓權利與義務在法律主體之間得以公平分配，并最終實現社會公平。《海商法》和《合同法》卻分別詮釋了各自對效益或公平的過分極端追求。出于對海上運輸風險特殊性的考慮和對航海職業共同體的維護，《海商法》規定了幾乎比所有單式運輸公約或國內法都更低的承運人責任限額，表現得過于偏重效益價值，一定程度上在保護海運承運人利益的同時卻漠視了貨物利益方的權利。而《合同法》站在了另一個極端，其作為民事領域的重要法律，又淋漓盡致地彰顯了極具民事法律色彩的公平價值，將責任范圍擴大至間接損失，這是任何國際運輸公約或國內運輸立法都沒有的。事實上，不管是過分重視效益價值還是公平價值，對于多式聯運這一特殊運輸方式都是不切實際的。

（三）制定專門的多式聯運法律

事實上，因為多式聯運在中國由《海商法》和《合同法》這兩部分別屬于不同法律部門的法律所共同調整，由于它們各自追求的價值各異，并呈現出對效益價值或公平價值的過分偏重，致使對多式聯運經營人責任的調整，最終出現完全相反的效果。要解決這一狀況，根本途徑還在于應制定中國統一的專門的多式聯運規則。在當前“一帶一路”建設背景下，中國沒有一部專門的法律對國際貿易中被頻繁使用的多式聯運進行規范，這不僅與中國貿易大國和運輸強國的地位不相匹配，而且也不利于中國當前運輸物流業的發展和持續擴大的對外開放。放眼周邊與中國貿易往來頻繁的國家或地區，大多對此有專門的立法。因此，中國也應加快在該領域進行專門立法的步伐，構建科學、合理、專業的多式聯運經營人責任規則。例如，在責任形式上，不妨借鑒《1980年公約》的修正統一責任體制，給各方當事人提供一個可預見的最基本的責任限額底線。對于責任限額的具體數額，可綜合參考現存的各單式運輸公約和國內法的規定，結合當下社會經濟發展水平，兼顧效益和公平確定具體數額。