我國臨空經濟區對地區經濟增長的影響

摘要：臨空經濟區正在成為驅動地區經濟增長的重要引擎。根據臨空經濟區影響空間的區位差異，可將其溢出效應分為連續型、離散型兩種類型，其中臨空經濟區離散型空間溢出效應主要通過市場擴大機制和時空壓縮機制促進地區經濟增長。基于城市間通航情況，構建臨空經濟區離散型空間溢出效應模型，并利用中國35個主要空港城市面板數據進行實證分析發現，臨空經濟區離散型空間溢出效應確實存在，對總效應的貢獻度高達1/3，對連續型空間溢出效應與總效應均具有強化作用，同時會隨著航空運輸網絡的完善不斷增強，即具有規模報酬遞增性質，若忽視這種效應會嚴重低估臨空經濟區對經濟增長的影響。鑒于此，為充分發揮臨空經濟區離散型空間溢出效應，我國應站在地區發展全局高度審視開放型經濟發展戰略，采取強化措施統籌安排臨空經濟區發展；應在國家層面明確臨空經濟區戰略地位，把臨空經濟區建設納入我國基本建設支出重點投資領域；應加大對中西部地區臨空經濟發展的扶持力度，給予中西部臨空經濟區建設更多扶持；應強化以航空運輸為主導的綜合交通體系建設，加快航空與其他交通方式的銜接與組合發展。

關鍵詞：臨空經濟區；離散型空間溢出效應；地區經濟增長

中圖分類號：F292文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2020）08-0081-10

一、引言

近年來，我國高度重視發展臨空經濟。習近平總書記2015年訪問英國時曾專門參觀英國北部引擎計劃的曼徹斯特空港城項目，提出要將空港城打造成中英合作共贏的示范工程；2017年視察北京大興國際機場時提出，新機場是推動國家發展的一個新的動力源；2017年會見盧森堡首相時提出，支持建設鄭州—盧森堡“空中絲綢之路”。相關部門出臺了《關于促進民航業發展的若干意見》（國發〔2012〕24號）、《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》（發改地區〔2015〕1473號）等文件。在國家一系列重大空間戰略部署中，臨空經濟成為區位導向性政策的重要內容。比如，在“一帶一路”倡議、京津冀協同發展戰略、長江經濟帶發展戰略中，均有發展臨空經濟的專門論述；《西部大開發“十三五”規劃》提出，要在符合條件的地區新培育若干臨空（港）經濟區；在已公布的9個國家級城市群規劃中，有5個明確提出要發展臨空經濟。截至2020年3月，我國已規劃臨空經濟區87個，其中國家級臨空經濟示范區14個。可以說，建設臨空經濟區已經逐漸成為我國各地在不同空間尺度進行資源整合與功能培育的新途徑，成為新時代我國破解地區發展不平衡不充分、經濟質量不高等難題的新途徑[ 1 ]。然而，由于臨空經濟區前期發展主要選擇政策優惠、土地開發、招商引資等增量路徑，目前已經出現了一定程度的規模不經濟、驅動地區經濟增長漸趨乏力等問題。另外，盡管改革創新、先行先試是臨空經濟區重要的優勢和任務，但受傳統發展思想干擾，存在體制回歸現象，各地臨空經濟區在發展過程中往往側重硬件基礎設施建設與規模擴張，而在營商環境、技術與體制創新等方面存在突出問題。特別是近年來各地臨空經濟區如雨后春筍般出現，不僅出臺時間密集，而且在空間上更為接近，加劇了地區間的惡性競爭，易使臨空經濟區發展陷入對傳統路徑的依賴，難以實現預設的政策目標，甚至帶來資源錯配與產能過剩風險[ 2 ]。

那么，臨空經濟區建設究竟能否推動地區經濟增長呢？大量研究對臨空經濟區的經濟增長效應展開了細致的分析和評價[ 3-4 ]，但整體看，仍有幾個重要問題需要深入探索：一是已有關于臨空經濟區能否推動地區經濟增長的實證研究大多選擇北京、上海、廣州等少數幾個成熟的臨空經濟區作為樣本，研究結論易受個案特征影響，無法全面刻畫臨空經濟區的經濟增長效應。二是受樣本與方法局限，現有研究對臨空經濟區促進地區經濟增長的效應評價尚存在爭論，需要仔細論證臨空經濟區究竟能否推動地區經濟增長，特別是臨空經濟區網絡性、外部性顯著，其影響會通過多種方式溢出到其他離散地區，而既有研究未能進一步識別臨空經濟區促進地區經濟增長的空間溢出差異。鑒于此，本研究試圖以空間經濟理論為基礎，采集我國臨空經濟區及空港城市面板數據，構建空間計量模型，分析臨空經濟區對地區經濟增長的影響。本研究的邊際貢獻，一是論述了臨空經濟區影響地區經濟增長的離散型空間溢出機制，并對其影響效果進行了實證檢驗，發現臨空經濟區對離散地區經濟增長推動作用顯著，這意味著，臨空經濟區之間的互聯互通既能促進本地經濟增長，又能對更廣闊地區產生溢出，縮小地區差距；二是選取2004—2018年我國35個臨空經濟區及空港城市數據進行驗證，擴大了樣本容量，結論更加穩健，并構建更為科學的空間計量模型評估臨空經濟區對地區經濟增長的總效應。

二、空間溢出機制分析

與一般工業的時空密集型生產不同，臨空經濟是一種時空集約型經濟，時間價值更高，空間溢出效應更顯著[ 5 ]。而根據影響地區的空間區位差異，可將臨空經濟區空間溢出效應分為連續型、離散型兩種類型。連續型空間溢出效應是指，臨空經濟區會對與其空間接壤的周邊腹地特別是其依附的空港城市經濟發展產生影響。比如，鄭州航空港實驗區盡管面積只有415平方千米，但其發展對整個鄭州市乃至河南省的經濟增長均產生了極強的輻射帶動作用，為河南省優化經濟發展格局、全方位深化對外開放、加快轉變經濟發展方式提供了重要支撐。離散型空間溢出效應是指，臨空經濟區會通過航空運輸網絡對與其腹地邊界不相鄰、空間位置分散、相隔距離較遠的離散空間產生跨地區的經濟影響。比如，鄭州航空港實驗區與昆明市相距甚遠，但通過與昆明空港經濟區建立航空聯系，能為昆明、鄭州兩地經濟活動提供航空運輸支撐，從而也可能對昆明市的經濟增長產生影響。

有關臨空經濟區連續型空間溢出效應的研究比較豐富，綜合現有研究，臨空經濟區主要通過四種機制對連續型空間產生溢出效應，影響地區經濟增長。一是臨空經濟區建設能夠推動地區基礎設施完善，有利于降低企業生產經營成本，為地區經濟增長與城市空間品質提升提供重要支撐[ 6 ]；二是臨空經濟區特殊的優惠政策能夠吸引相關企業集聚，通過分工細化及前后關聯效用，溢出到周邊地區[ 7 ]；三是臨空產業通常具有臨空指向性強、成長性好、帶動力大等特點，能夠形成推進型產業力場，引領地區產業結構升級[ 8 ]；四是臨空經濟區是地區科技創新與制度創新的重要平臺，可通過創新溢出提高地區經濟效率[ 9 ]。當然，在一定的情況下，臨空經濟區自身的發展可能會以周邊地區要素的流出、產出的減少為代價，即對周邊地區產生負向空間溢出效應，但實踐中臨空經濟區往往會產生正向空間溢出。

目前，關于臨空經濟區離散型空間溢出效應的研究還比較少。從市場角度看，臨空經濟區會通過航空運輸網絡將各離散地區的經濟活動連成一個整體，擴大各地區市場規模，催生新的集聚力和擴散力，從而帶動更廣闊空間的經濟發展。如圖1所示，地區A和地區B是地理上不相連、空間距離較遠的離散地區。根據空間經濟學原理，開始通航或通航水平提升所產生的擾動會逐漸打破地區間初始的均衡狀態。首先，盡管地區A的初衷可能只是為了擴大自己的市場，但由于通航的雙向性，客觀上地區A也成為地區B的市場，使所有通航地區都能在更廣闊空間范圍內進行生產要素的優化配置和產品的交換，這不僅會擴大市場規模，也會因產品種類和數量的增多而降低居民生活成本。而企業在進行生產區位選擇時傾向于市場規模較大的地區，居民傾向于選擇生活成本較低的地區，因此與其他未通航地區（如中間地區）相比，各通航地區更能吸引企業和居民集聚，即臨空經濟區引起了離散空間的本地市場效應和價格指數效應[ 10 ]。其次，本地市場效應隨著貿易自由度的提高而增大[ 11 ]，而要提高貿易自由度，需要不斷降低貿易成本，消除貿易壁壘。通航不僅可以降低離散地區居民和企業的運輸成本，特別是降低運輸的時間成本，而且可以通過發揮臨空經濟區改革創新、先行先試的對外貿易窗口作用，有效降低貿易壁壘，顯著提高各通航離散地區間的貿易自由度，導致其集聚能力加速提高，即引起本地市場放大效應。最后，隨著規模報酬遞增，通航地區又可進一步通過產業間關聯效應不斷循環累積，實現空間集聚的自我強化，并對更廣闊空間的經濟增長產生溢出[ 12 ]。

三、模型構建、變量及數據處理

出于比較的需要，基于柯布—道格拉斯生產函數構建一個包括連續型、離散型空間因素的地區經濟發展空間計量模型[ 13 ]。

（一）模型構建

1.連續型空間溢出效應基本模型

以新古典經濟學為代表的傳統經濟理論經常假定空間是勻質的，回避了交通運輸成本以及生產要素地理空間流動等現實問題，而空間經濟學將運輸成本視為影響經濟發展的重要變量。根據這一思想，本研究把各地區視為獨立的實體，以臨空經濟區等空間經濟因素作為投入要素，同資本、勞動力等基本要素一起加入地區經濟產出模型。基本模型設定為：

其中，Y表示地區經濟產出，A表示技術水平，K表示資本存量，L表示勞動力，E表示臨空經濟區發展水平，X表示其他影響總產出的因素，i代表不同地區。

2.離散型空間溢出效應基本模型

根據臨空經濟區離散型空間溢出效應的定義，某地經濟發展會受到本地以及其他離散地區臨空經濟的雙重影響，故在式（1）的基礎上加入臨空經濟區離散型空間發展因素，將之擴展為如下形式：

OE表示其他相關離散地區臨空經濟區發展水平，j表示與地區i具有一定聯系的其他離散地區，n表示地區數量，wij為空間權重矩陣的元素，其他變量含義同式（1）。

該模型具有以下特征：一是考慮了航空運輸的雙向性，其他相關地區的原材料、人員、貨物等會通過航空運輸作為本地區生產要素直接參與本地區生產活動。因此，借鑒張學良[ 14 ]的處理方式，利用空間計量經濟學方法，把其他相關離散地區臨空經濟區發展水平（OE）引入生產函數。二是考慮了臨空經濟區的網絡性。以往研究在考察臨空經濟區影響時，大多重視航空運輸量情況，忽視航空網絡性問題，而臨空經濟區正是通過航空運輸網絡的搭建，才能將各地區連接貫通，使得處于空間離散狀態的經濟單元也能快速進行各項經濟活動。一般而言，某地航空網絡越發達，其經濟水平也就越高，空間溢出效應也就越明顯。國際機場理事會歐洲地區分會（ACI Europe）和英特維斯塔斯咨詢公司（InterVISTAS）的研究發現，歐洲航空連接度與人均GDP之間存在明顯的正相關關系[ 15 ]。近年來，我國高度重視航空運輸網絡化建設。根據中國民用航空局歷年發布的《民航行業發展統計公報》，2004—2009年中國內地定期航班航線從1 035條增長到1 329條，增幅28.4%；2009—2014年中國內地定期航班航線增長到2 652條，增幅99.5%；2019年，中國內地定期航班航線達到4 568條。因此，式（2）把臨空經濟區網絡性考慮進來，基于地區間航空運輸網絡構建反映離散地區間航空經濟聯系的空間權重矩陣，其元素為wij。

3.臨空經濟區空間溢出效應實證模型

根據式（1）、式（2）的設定，構建一個包括資本存量、勞動力、臨空經濟區發展水平、基礎設施、產業結構、政府規模等新經濟增長與空間經濟因素在內的多要素協同作用的地區經濟增長模型，具體如下：

其中，Inf表示基礎設施，Gov表示政府規模，Str表示產業結構，μ為誤差項，t表示時間，Y、K、L、E、OE含義同上，β表示解釋變量和控制變量的回歸系數，ρ表示解釋變量空間滯后回歸系數，反映離散地區臨空經濟區發展水平對地區i經濟發展的影響程度，如果其他離散地區的臨空經濟區能夠促進地區i的經濟增長，則ρ應顯著為正，臨空經濟區連續型空間溢出效應影響水平由系數β3反映，如果地區i臨空經濟區的發展促進了本地經濟增長，則β3應顯著為正。此外，為消除異方差，縮小量綱差距，對相關變量進行對數化處理，用ln表示。

4.空間權重矩陣構建

一般來講，最常見的是基于地理關系的0～1鄰接空間權重矩陣，即兩個地區在空間上如果相鄰，則元素wij取值為1，如果不相鄰，則取值為0。這種權重矩陣構建方法相對簡單，但其最大的問題在于割裂了離散地區間的聯系，認為不相鄰的地區間不存在相關性，這與現實顯然出入較大[ 16 ]。比如，按照這種權重設定方法，鄭州與昆明在空間上不相鄰，則兩地間不存在經濟溢出，而這顯然是不科學的，因為兩地可以通過交通設施（如航空運輸）產生經濟聯系。不過，這種權重設置方法為本研究提供了重要啟示。本研究選取的樣本大部分是空間上不相鄰的離散地區，可將0～1權重矩陣定義如下：wij=1，表示城市i與城市j通航；wij=0，表示城市i與城市j不通航。然后，對這一初始權重進行標準化處理，將每個元素除以所在行所有元素之和，使矩陣中每行元素之和為1。這種權重設置的合理性在于，盡管兩個地區在空間上不相鄰，但通航使兩地間的經濟往來和生產要素流動變得更加方便和頻繁，從而產生溢出。

（二）變量與數據說明

1.變量說明

（1）地區經濟產出（Y）。用實際GDP表示，為消除物價的影響，以2004年為基期，各地區GDP根據GDP指數折算成實際GDP。單位：元。

（2）臨空經濟區發展水平（E）。2010年之后，臨空經濟區才開始在中國大規模興起，相關統計資料缺乏。由于臨空經濟是以航空運輸為核心發展起來的一種新興地區發展模式，故與之有關的實證研究大多用航空運輸客運吞吐量、貨運吞吐量、飛機起降架次等指標表征。借鑒國際機場協會的做法，選用機場年工作量作為衡量臨空經濟產出的指標，1工作量單位=1個旅客=0.1噸貨物。

（3）資本存量（K）。中國并無專門的城市資本存量方面的官方統計數據，本研究首先界定初始年份（2004年）各城市的資本存量，2004年之后各城市的資本存量借鑒大部分學者采用的永續盤存法進行測算，具體計算公式為：

其中，Ki，t表示第i個地區第t年的資本存量，δi，t表示第i個地區第t年的折舊率；Ki，（t+1）表示第i個地區第t+1年的資本存量，Ii，（t+1）表示第i個地區第t+1年的名義總投資，Pi，（t+1）表示第i個地區第t+ 1年的固定資產投資價格指數。資本存量單位：萬元。在初始年份資本存量K的界定上，首先采用各城市2004年全市限額以上工業企業流動資產和固定資產年平均余額總和估算全市限額以上工業企業資本存量，然后再使用全市限額以上工業增加值占全市GDP的比重估算2004年各城市總的資本存量。折舊率δ設定為10.96%[ 19 ]，名義總投資用全社會固定資本投資總額代表。在《中國統計年鑒》中，固定資產投資價格指數P是以上一年為100計算的，利用環比指數乘積等于同比指數的方式將之統一換算為以2004年為100的固定資產價格指數①。

（4）勞動力（L）。用各城市單位從業人員與私營、個體從業人員的總和表示。單位：萬人。

（5）產業結構（Str）。用第三產業增加值占GDP的比重表示。單位：%。

（6）基礎設施（Inf）。基礎設施是地區經濟發展的先行資本，特別是道路等交通基礎設施條件的改善能有效降低商品和各類生產要素的運輸成本與交易費用，極大地促進地區經濟輻射效應的發揮。用城市道路人均占有面積作為基礎設施代理變量[ 20 ]。單位：平方米/人。

（7）政府規模（Gov）。最優政府規模理論認為，政府規模與經濟增長的關系呈現出倒U型的阿米（Armey）曲線特征。政府規模反映地方政府對經濟的干預程度，用政府財政支出占GDP的比重表示。單位：%。

2.數據說明

共選取臨空經濟區及空港城市樣本35個，包括中國內地22個省會城市、4個直轄市、4個自治區首府城市（西藏自治區因數據缺失嚴重，未計入樣本），以及根據2015年7月國家發展和改革委員會與中國民用航空局聯合發布的《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》中臨空經濟示范區設定標準，2015年機場客流量在1 000萬人次以上或貨運量在10萬噸以上的5個空港城市（大連、青島、深圳、廈門、三亞）。樣本城市機場各年份旅客吞吐量、貨郵吞吐量占全國的比重均保持在80%左右，2015年分別為86.3%和94.8%，2019年分別為81.0%和93.7%，且中國內地各省市區（西藏自治區除外）均有樣本城市入選，因此樣本具有極強的整體代表性②。時間起點為機場屬地化改革全部完成的2004年，區間為2004—2018年。

機場年工作量以及不同城市間是否通航、通航客貨運量等數據來自2005—2019年《民航機場生產統計公報》《從統計看民航》及各機場網站，其余各指標數據主要來自2005—2019年《中國城市統計年鑒》《中國區域經濟統計年鑒》，少數城市缺失的部分數據，通過査閱其相關年份的《國民經濟和社會發展統計公報》補齊，仍然搜集不到的數據利用線性插值法補齊，因中國并未公布城市價格指數的官方數據，用2005—2019年《中國統計年鑒》中各省份相關指數替代。出于消除異方差的需要，對相關變量進行對數化處理。

（三）空間相關性檢驗

判斷不同地區變量間是否存在空間自相關性，一般可通過測算空間自相關指數即莫蘭指數（Morans I）進行檢驗。其計算公式為：

I為莫蘭指數，xi為地區i的變量觀測值，xj為地區j的變量觀測值，n為觀測地區數量，wij為空間權重矩陣元素。I的取值范圍為-1≤I≤1，當I>0時，表示地區間呈現空間正相關，意味著具有相似變量屬性的地區傾向于集聚，即高—高、低—低集聚，越接近1，空間正相關性越強，具有相似變量屬性的空間集聚趨勢越明顯；當I<0時，表示地區間呈現空間負相關，意味著具有相異變量屬性的地區傾向于集聚，即高—低集聚，越接近-1，空間負相關性越強，具有相異變量屬性的空間集聚趨勢越明顯；當I接近0時，表示地區間不存在空間相關性。本研究分別根據2008年、2013年、2018年樣本城市間是否通航（0～1權重）構造空間權重矩陣，分別計算35個樣本城市對應年份經濟產出和臨空經濟區發展水平的莫蘭指數（見表1）。

由表1可以看出，樣本城市經濟產出和臨空經濟區發展水平莫蘭指數的絕對值均大于0，且經濟產出的莫蘭指數全部通過了10%水平的顯著性檢驗，臨空經濟區發展水平的莫蘭指數全部通過了1%水平的顯著性檢驗，說明航空聯系確實使離散城市間存在空間相關性。因此，在研究臨空經濟區對地區經濟發展的影響時，應充分考慮因空間相關性而產生的離散型空間溢出效應問題。兩大指標的莫蘭指數為負數，意味著一個地區經濟產出、臨空經濟區發展水平越低，越傾向于與水平更高的地區通航。其主要原因，一是航線開辟要考慮客流、貨流的支撐，因此經濟產出與臨空經濟區發展水平較低的地區傾向于首先與大型樞紐機場地區通航，以獲得穩定的客貨流量，這主要表現為中國支線機場間航空網絡不發達，而北京、上海、廣州等少數幾個發展水平較高的城市機場航線比較集中；二是中國各地區經濟發展具有顯著的俱樂部收斂特征，即傾向于高—高、低—低形式的空間集聚[ 14 ]，而航空運輸具有明顯的距離適應性，運輸距離長，空間范圍廣，導致經濟發展水平相似的地區因空間集聚、相互間距離較近往往不適宜通航，而經濟發展水平相異的離散地區因距離較遠往往傾向于通航。

四、模型估計結果與討論

基于相關檢驗以及比較方面的需要，選擇時間固定效應模型，分別對未考慮離散型空間溢出效應（即假定式（3）中ρ=0）的普通面板數據、考慮離散型空間溢出效應的空間面板數據進行回歸分析③。為充分反映臨空經濟區網絡性對離散型空間溢出效應的影響，根據經濟發展每五年一個周期的經驗，分別選擇2008年、2013年、2018年樣本城市間通航情況來構建空間權重矩陣，對式（3）進行回歸檢驗。結果參見表2。

首先，分析臨空經濟區發展水平lnE對當地經濟發展的影響，即連續型空間溢出效應。表2列（1）是未考慮臨空經濟區離散型空間溢出效應的估計結果，其余幾列分別是基于三個時期與兩種類型權重，考慮其他相關離散地區臨空經濟區發展水平lnOE的估計結果。分析發現，所有模型中lnE的系數均顯著為正（全部通過至少5%的顯著性檢驗），意味著某地臨空經濟區的發展確實能夠顯著提升當地經濟發展水平，即有顯著的連續型空間溢出效應。在未考慮離散型空間溢出效應的情況下，lnE的系數平均為0.051，即臨空經濟區發展水平每提升1%，將推動當地GDP增長0.051%；而在考慮其他相關離散地區臨空經濟區發展水平的情況下，lnE的系數平均為0.062（列（2）到列（7）lnE各系數的平均值），即在控制離散地區臨空經濟區發展水平及其他因素后，臨空經濟區發展水平每提升1%，將推動當地GDP增長0.062%。系數均通過了至少5%的顯著性檢驗，且0.051小于0.062，意味著考慮離散型空間溢出效應后，臨空經濟區對本地連續型空間的影響非但沒有弱化，反而略有增強。因此，如果不考慮離散型空間溢出效應，將輕微低估臨空經濟區對當地經濟發展的影響。

其次，分析其他相關離散地區臨空經濟區發展水平lnOE的影響，即離散型空間溢出效應。通過表2列（2）到列（7）其他相關離散地區臨空經濟區發展水平lnOE的系數來反映。從0～1權重檢驗看，系數分別為-0.014、0.036、0.047，從負值變為正值且絕對值不斷增加，分別通過了10%、5%、1%的顯著性檢驗；從競爭權重看，系數全部為正且整體呈增長趨勢，分別通過了10%、1%、1%的顯著性檢驗。上述檢驗結果表明，在性質上，離散型空間因素確實在研究臨空經濟區與地區經濟發展的關系中起到了重要作用，探討臨空經濟區對地區經濟發展的影響需要考慮離散型空間溢出效應，如果忽視各離散經濟體之間隱含的空間相關性，基于經典回歸模型的估計將是不甚科學的。中國各離散地區間并非沒有空間聯系，以往的研究大多假定各離散地區保持相應的獨立性，沒有空間接壤或超出一定距離范圍的地區之間不會產生空間溢出，而這會導致估計結果出現嚴重誤差，需要科學導入空間因素（如構建能夠反映離散空間聯系的權重矩陣）對以往的線性回歸模型進行修正。在影響方向和大小上，在控制其他因素后，離散地區臨空經濟區對本地經濟發展具有顯著的正向溢出作用。列（2）到列（7）lnOE系數的平均值為0.035，意味著離散地區臨空經濟區發展水平每提高1%，會推動GDP平均增長0.035%，這一溢出效應低于連續型空間溢出效應（0.062%）。在趨勢上，隨著航空運輸網絡的完善，臨空經濟區離散型空間溢出效應越來越明顯，影響程度越來越深。這個結論的啟示在于，不能僅關注臨空經濟區投資建設及航空運輸等對地區經濟的拉動，也要關注航空網絡的完善與通達度的提高，加強航空運輸網絡的優化與管理效率的提升，從而促進其離散型空間溢出效應的發揮。綜合來看，臨空經濟區空間溢出總效應包括連續型空間溢出效應和離散型空間溢出效應，故總系數為0.097（即連續型空間溢出效應系數0.062與離散型空間溢出效應系數0.035之和）。這意味著，2004—2018年中國空港城市臨空經濟區發展水平每增長1%，會推動GDP增長0.097%，其中0.035%由臨空經濟區離散型空間溢出效應引起，0.062%由臨空經濟區連續型空間溢出效應引起。臨空經濟區總效應系數0.097高于連續型空間溢出效應系數的均值0.062，說明如果不考慮臨空經濟區離散型空間溢出效應，會嚴重低估臨空經濟區的總效應。為更加直觀地反映臨空經濟區對地區經濟的影響，計算得到2004—2018年中國空港城市臨空經濟年均增長率為11.5%，能夠推動GDP年均增長1.12%（年均增長率0.115乘以空間溢出總效應系數0.097），其中約有0.403%是臨空經濟區離散型空間溢出效應貢獻的（年均增長率0.115乘以離散型空間溢出效應系數0.035）。

最后，從控制變量的影響系數看，勞動力、資本存量在大部分情況下通過了至少10%水平的顯著性檢驗，但回歸系數偏小，意味著勞動力和資本存量作為傳統投入要素，仍是推動地區經濟發展的重要因素，但貢獻度有待提高，特別是隨著中國人口紅利逐漸消退，需要加強勞動力培訓，提升勞動者素質，推動人口紅利向人力資本紅利轉變，同時提升各項資本利用效率。產業結構至少通過了5%的顯著性檢驗，說明產業結構升級是推動地區經濟發展的重要驅動力，這與目前已有研究結論基本一致[ 21-22 ]。基礎設施在地區經濟發展中具有正向影響，但沒有通過顯著性檢驗。政府規模對地區經濟發展的影響盡管大部分沒有通過顯著性檢驗，但顯示出輕微的負向作用。這主要是因為，政府支出與經濟增長存在倒U型關系，政府支出規模較小時，數量擴張能夠促進經濟增長，但政府支出規模過大時，會產生擠出效應從而對經濟增長形成阻滯。從理論上講，政府支出是存在最優規模的，如楊友才等[ 23 ]認為是11.6%，但中國大部分地區的政府支出規模大于最優規模，且中國政府支出規模的第二波增長正是始于2004年[ 24 ]。在空港城市發展中，政府支出規模過大、干預過多，會阻礙中國城市產業結構調整與勞動生產率提升，特別是地區經濟越發達，地方政府干預與勞動生產率提升的沖突越明顯，對經濟發展造成了不利影響[ 25-26 ]。因此，政府要更加重視市場的決定性作用，一方面減少對經濟的不當干預，另一方面不斷提高政府的現代化管理能力。

五、結論與政策建議

（一）結論

研究臨空經濟區離散型空間溢出效應，對探索開放條件下產業空間分布規律，提升各離散地區資源配置能力與發展活力、動力、潛力具有重要意義。本研究在融合空間維度的分析框架下，通過構建航空運輸網絡空間權重矩陣，運用內含離散型空間溢出效應的計量模型，對中國臨空經濟區離散型空間溢出效應進行了識別和估算，研究結論如下：

第一，臨空經濟區空間溢出效應確實存在，不論是連續型空間溢出效應還是離散型空間溢出效應，對地區經濟增長均有正向促進作用。

第二，在考慮離散型空間溢出效應的情況下，連續型空間溢出效應及總效應（離散型空間溢出效應與連續型空間溢出效應之和）均會增強，即如果不考慮離散型空間溢出效應，將嚴重低估臨空經濟區對地區經濟增長的影響。

第三，臨空經濟空間溢出效應的強弱會隨著航空運輸網絡完善程度的變化而變化，航空運輸網絡越完善，空間溢出效應就越強，對地區經濟增長的影響就越大。

（二）政策建議

第一，政府應采取強化措施統籌安排臨空經濟區發展。要高度重視臨空經濟區離散型溢出效應，對其經濟回報進行完整而準確的估算；在中國財政分稅體制下，要注意避免地方政府在臨空經濟投資決策時的短視和地方本位主義傾向；協調各地區臨空經濟區投資建設活動，從全社會層面將臨空經濟區離散型溢出效應內部化，提高各類社會資源利用效率；重點優化航空網絡布局，使航空運輸供給水平與最優規模相匹配；強化離散地區特別是人員和貿易往來需求較大地區航空網絡的互聯互通建設，充分發揮臨空經濟區離散型溢出效應；大力推動中國各地區市場整合，降低各地區市場間貿易壁壘和貿易成本，進一步提高企業對航空基礎設施的利用效率，更好地發揮臨空經濟區對地區經濟的拉動作用。

第二，給予中西部臨空經濟區建設更多扶持。改善中西部地區臨空產業發展配套條件，提高其對企業及各類生產要素的吸引力，培育拉動中西部地區經濟發展的新的增長極，形成臨空經濟與地區經濟發展良性累積循環效應；將機場布局更多向中西部傾斜，強化臨空經濟區基礎設施建設，增加對中西部地區樞紐機場、支線機場、通用機場等的投資力度，補齊中西部地區臨空經濟發展短板；在尊重市場在資源配置中決定性作用的前提下，鼓勵中西部地區機場開拓更多航線，完善航空運輸網絡；發揮臨空經濟區“能將一個地區和世界連接在一起”的功能，引領中西部地區對外開放，驅動外向型經濟發展與產業結構升級，帶動中西部地區產業融入全球產業鏈，提高供給質量，縮小與經濟發達地區的差距。

第三，在國家層面明確臨空經濟區的戰略地位。臨空經濟區對經濟發展的推動作用表明，中國大規模建設臨空經濟區的戰略是正確的，要進一步明確“要想強，上民航”的發展理念，把臨空經濟區建設納入中國基本建設支出重點投資領域；在制定國家產業政策、基礎設施建設規劃及經濟發展戰略時，充分考慮不同產業、基礎設施等的異質性特點，更多向臨空經濟區傾斜；探索并細化臨空經濟區投資方向，尊重臨空經濟區發展規律，注意臨空經濟區發展的持續性，推動臨空經濟與地區經濟協調發展；推動臨空經濟區建設與“一帶一路”倡議緊密銜接，系統研究“空中絲綢之路”建設方案；探索以立法形式確立臨空經濟區戰略定位，將臨空經濟區發展納入法制軌道，加快制定鄭州、北京、青島、重慶、廣州、上海等國家級臨空經濟示范區條例，為臨空經濟示范區先行先試保駕護航。

第四，強化以航空運輸為主導的綜合交通體系建設。科學評估各地區空間距離，并基于此重點完善不同的交通網絡，獲得最優經濟成本；強化航空與其他交通方式的銜接與組合發展，以航空為主導構建鐵路、公路、水路、管道立體化多式聯運體系，利用大數據加強信息化建設，實現各種運輸方式的互聯互通、優勢互補與零距離高效對接，充分發揮立體化交通在節約成本、提高效率方面的作用；提高地區資源整合、要素互動與交通共建共享水平，構建地區交通資源整體優勢；提高航空運輸系統效率與管理能力，優化航班時刻資源，緩解空域不足等問題；科學布局交通樞紐，發揮北京、天津、上海、廣州、重慶、成都、鄭州、武漢等國家中心城市及樞紐城市輻射帶動能力，在東部地區打造更多全國性綜合交通樞紐城市，在東北地區、中部地區、西部地區加快培育沈陽、長沙、西安、烏魯木齊、昆明等大型機場，建設地區性樞紐。

（三）研究展望

本研究根據臨空經濟區影響空間的區位差異，創新性地提出了離散型空間溢出效應的概念，并通過構建內含航空運輸網絡、航空工作量的空間計量模型，論證了臨空經濟區離散型空間溢出效應的存在，回應了對臨空經濟區經濟增長效果的質疑。但需要強調的是，盡管本研究在整體上找到了臨空經濟區離散型空間溢出效應存在的證據，但還需要進一步專門研究臨空經濟區對特定區域（如東部、中部、西部地區）離散空間影響的程度、大小及方向。同時，臨空經濟區還存在一定的負向溢出效應，如環境污染、噪音污染等，如何在最大程度上發揮臨空經濟區正向溢出效應，減少負面影響，是更加復雜而有價值的研究內容。

注釋：

①目前，對于各地級城市的固定資產投資價格指數尚無統一數據公布，故用其所在省市區固定資產投資價格指數代替。

②截至2019年底，我國共有頒證運輸機場238個，但大部分是客貨吞吐規模較小的機場。而臨空經濟是航空客貨運輸達到一定規模后形成的新型經濟形態，只有機場吞吐量達到一定水平時，才能形成明顯的臨空經濟形態，才能對地區經濟發展產生顯著影響，故樣本主要選擇吞吐量較大的機場。至于小型機場，盡管也應充分考慮其離散型溢出效應問題，但由于它們大多通航時間較短，航線數量較少，客貨運輸規模及其對地區發展的影響也比較小，且有些機場存在停航、復航等問題，給數據處理帶來了嚴重困難，故未選入樣本。

③在模型選擇中，分別對數據進行了單位根檢驗、F檢驗、豪斯曼（Hausman）檢驗等相關檢驗。檢驗結果表明，使用固定效應模型比較合適。同時，為消除隨時間變化的地區異質性影響，最終確定使用時間固定效應模型，受篇幅所限，具體檢驗過程略。

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責任編輯：陳詩靜

Research on the Impact of Airport Economic Zone on Regional Economic Growth

——Based on Discrete Spatial Spillover Effect TANG Kai1，2

（1.Business School，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，Henan，China；2.Henan Academy of Social Sciences，Zhengzhou 450001，Henan，China）

Abstract：Airport economic zone is becoming the important engine for the regional economic growth. According to the locational differences of influencing space in airport economic zone，the spillover effect can be divided into the continuous and discrete ones；and the discrete spatial spillover effect can promote the regional economic growth through market expansion mechanism and space-time compression mechanism. Based on the navigation situation among cities，the author constructs a discrete spatial spillover effect model for airport economy，and uses the panel data of 35 major airport cities in China to conduct an empirical analysis. The conclusions are as follows：the discrete spatial spillover effect of the airport economy does exist，and its contribution to the total effect is as high as 1/3；it strengthens both the continuous spatial spillover effect and the total effect；at the same time，it has the character of increasing returns to scale with the improvement of air transport network，and if this effect is ignored，the impact of airport economy on economic development will be seriously underestimated. Based on the above conclusions，to give full play to the role of discrete spatial spillover effect of airport economic zone，China should，first，examine the strategy of open economy from the overall perspective and promote the development of airport economy scientifically；at the national level，the strategic position of the airport economy should be clarified，and it also should be included in the key investment areas of Chinas capital construction expenditure；China should also increase the support for the development of airport economy in the central and western regions；and China should strengthen the construction of comprehensive transportation system with air transportation as the leading factor，and accelerate the link and combination development of air and other kinds of transportation patterns.

Key words：airport economic zone；discrete spatial spillover effect；regional economic growth

收稿日期：2020-06-23

基金項目：教育部人文社會科學研究青年基金項目“臨空經濟區重塑區域空間結構的機理與優化路徑研究”（20YJC790124）；河南省哲學社會科學規劃項目“鄭州航空港經濟綜合實驗區輻射帶動能力研究”（2019CJJ088）；河南省軟科學項目“鄭州航空港實驗區重塑區域空間結構的機理與優化路徑研究”（202400410173）

作者簡介：湯凱（1985—），男，江蘇省睢寧縣人，鄭州大學商學院教師，鄭州大學與河南省社會科學院聯合培養博士后，管理學博士，主要研究方向為臨空經濟管理、區域協調發展。