基于地理位置與Mobike數據的早餐工程研究

劉嘉誠　蘇志

[摘 要]早餐工程作為商務部曾力推的重點民生工程，近年來的發展卻停滯不前。由于缺乏微觀數據的支撐，很少有學術研究對政府主導的早餐工程進行深入分析和探討。文章基于上海市早餐工程網點數據，結合上海市Mobike騎行數據，對早餐工程的選址區位優勢進行評估，探索性地將地理位置數據和共享單車出行數據應用于社會經濟問題研究，拓展了此類大數據的應用場景。

[關鍵詞]早餐工程;選址問題;Mobike騎行數據

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2020.10.067

1 前言

隨著我國經濟的快速發展，居民收入的不斷提高，消費觀念和生活方式的轉變，對健康飲食和早餐服務的要求越來越高，“便捷、衛生、營養、健康”的早餐消費正逐步成為現代人日常生活的重要組成部分。據調查，全國城市市民中不吃早餐或在家吃早餐的人數僅占調查總人數的1/3，有一半以上的人經常要在外面吃早餐。據估計， 2008 年我國的早餐市場規模達1673.9 億元。2008—2014年期間，我國早餐市場的規模增長率保持在14%左右。[1]

為了解決老百姓的早餐問題，政府主導的“早餐工程”孕育而生。早餐工程是一項由政府主導推動，企業運作，旨在為老百姓提供健康、營養、衛生、便捷的早餐的民生項目，各級政府投入了大量的人力、物力和財力進行早餐工程的建設。

為深入貫徹《國務院辦公廳關于加快發展服務業若干政策措施的實施意見》（國辦發〔2008〕11號）以及《商務部財政部關于開展早餐示范工程建設試點工作的通知》（商貿發〔2009〕280號），從2008年起，商務部在多個城市大力推廣早餐工程，目前全國已經有54座城市開展了早餐工程項目。[2]然而，絕大多數城市的早餐工程面臨著失敗或者走下坡路的困境。例如，鄭州市20年來先后開展了六次早餐工程，均以失敗告終。北京市自2002年起開展早餐工程項目。自2012年起，北京市商務委明確不再審批新的早餐車網點。自2014年起，海淀區率先清除曾作為試點工程的早餐車。至今，北京市的早餐工程雖仍在運營，但大部分早餐工程攤點處于虧損狀態。

早餐工程成功或失敗的經驗對于政府制定涉及民生問題的方針政策具有重要的參考價值。然而，目前國內學術界關于早餐工程的研究非常少，僅有少量研究對某些城市的早餐工作做了簡單分析。例如，李佃強（2012）以江漢區的早餐車為例，通過對消費者的問卷調查，建議使用輿論宣傳、鏈條化的食品生產配送和持續穩定的管理機制。[3]韓凝春和賴陽（2013）提出運用電子商務服務，建設早餐工程的“云服務”體系。[4]陳文和胡證偉（2004）認為早餐工程最大的阻力在于周圍攤點的不正當競爭，地理位置欠佳和網點數量較少。[5]程勁芝（2017）認為應該通過提升早餐食物的營養價值獲取消費者的芳心。[6]

縱觀已有相關文獻，由于缺乏有力的數據支撐，不僅無法清晰地描述政府早餐工程的特征結構，很多分析和結論也局限于表面層次探討早餐工程情況。上海的早餐工程自從實行以來穩中有升，經營的規模較大，且有專門的早餐工程網站并公開出了一定數量的數據，具有一定的研究價值。鑒于此，文章從多個渠道收集上海早餐工程相關數據，以具體到早餐點的微觀數據支撐為核心，深入研究分析上海市的早餐工程，并進一步的探討提升早餐工程政策的途徑。

2 上海早餐工程背景

上海市政府于2012年6月7日召開了全國早餐示范工程現場經驗交流會，把早餐工程納入市政府實事項目，采取以主食加工配送中心為支撐，幫幫車、移動早餐車定時、定點組織化的經營模式。

根據上海早餐工程的規劃政策文件，2012年上海市政府投入財政資金4000萬元，建設8個主食加工配送中心、880個早餐供應網點;2013年建成80家標準化早餐門店（限固定式） 以及4個主食加工配送中心;2014年建成4個主食加工配送中心;2015年建設4家早餐加工配送中心，建設面積約3.58萬平方米，總投資8350萬元，其中財政支持約880萬元。2012—2016年“早餐工程”連續5年列入市政府實事項目，全市共建成20家早餐加工配送中心，約占全市早餐供應70%的市場份額。由于上海市的早餐工程實施較好，上海從2011年起被商務部列入“早餐示范工程試點城市”。

然而，自2016年起上海市的早餐工程的發展勢頭有所減緩。上海市政府的早餐工程規劃中，2016年建設30家早餐示范門店;2017 年建設45家標準化早餐店;2018年建設46家標準化早餐店。2017年和2018年早餐工程沒有列入上海市政府要完成的與人民生活密切相關的實事中。

3 基本數據分析

餐飲企業的選址非常重要，它關系到人流量的大小，從而在一定程度上決定了它的營業狀況。例如，李思思（2017）建立計量經濟模型得出結論，她認為餐飲業作為高附加值的產業應該充分合理開發位置資源。[7]劉寧（2009）認為餐飲連鎖機構選址影響因素主要是以下五個：環境因素、地理因素、市場因素、成本費用因素和營業條件因素。[8]因此文章先從早餐點的選址入手進行研究。基于上海市商務委員會公開的上海市“早餐工程”網點分布情況數據，獲得了早餐點的信息，其中包括：營業地點、營業類型、營業時間。然后識別出早餐點營業地址的經度和緯度，并根據早餐車的營業地址定位出該地址附近100米內是否有地鐵站，100米內是否有小區，100米內是否有寫字樓。

3.1 政府早餐工程網點分布情況

截至2019年1月20日的數據統計，全市共計966個早餐工程網點，其中固定攤位449個，占總數的46.58%;幫幫車517輛，占總數的53.42%。表1顯示早餐點在上海市的各個城區的分布比較分散，中心城區的早餐點占所有早餐點的比例為50%，說明政府設置早餐點時比較重視區域平衡。從表1中也可以明顯地看到，中心城區的幫幫車較少，而固定點多。

此外，為考察上海市各個行政區的早餐點的密度空間分布，文章計算了各個行政區早餐點的覆蓋率，公式為：

每個行政區早餐點的平均人口覆蓋率=行政區總人口/攤點數量

注釋1：上海市于2015年撤銷閘北區，將閘北區并入靜安區中，文章將閘北區的數據歸入靜安區內。

注釋2：上海市中心城區包括：黃浦區、徐匯區、長寧區、楊浦區、虹口區、普陀區、靜安區（靜安區為原閘北區）。

可見，中心城區的早餐點覆蓋率遠大于郊區的早餐點覆蓋率，原因可能有以下兩點。

第一，早餐工程的推行與當地的經濟發展水平總體呈正相關趨勢。早餐作為盈利較少的一個行業，需要大量的顧客，中心城區經濟水平高，人口密集，推行較為容易。第二，由于早餐工程采取集中配送制，向郊區配送時運輸不方便，因此攤位設置較少。

3.2 餐點所屬公司情況

上海市政府鼓勵品牌餐飲企業參與早餐工程，共計58個公司參與到了早餐工程中，平均每個公司擁有17個早餐點，但是每個公司擁有早餐點數量差異較大。其中上海中飲餐飲管理有限公司擁有最多的早餐點為203個，上海奧食卡餐飲管理有限公司、上海放心閣食品有限公司、上海新迎園餐飲管理有限公司、上海中飲餐飲管理有限公司4家公司共計擁有548個早餐點。這5家公司擁有的早餐點占總數量的56.72%。其他的53家公司中，46家公司只擁有10個及以下的早餐點，其中只有1家公司運營幫幫車，其余均運營固定早餐點。而且，有23家公司只擁有1個早餐點，均運營固定早餐點。

為了探討公司規模對早餐工程的影響，文章選擇了擁有早餐點數量前五名公司的基本信息進行統計分析。表3為前五名公司的基本情況，其中主要以設固定餐點的企業的注冊資金比主以設幫幫車的企業的注冊資金多，且所有參與到早餐工程的公司都存續。公司的注冊地址與該公司設置的早餐點的區域基本吻合。不難發現，除了五芳齋集團（上海）有限公司和上海鹿鳴餐飲管理有限公司，大部分運營幫幫車的公司規模注冊資金在10萬～100萬元，屬于中小型企業。而參與固定點運營的公司則呈現兩極分化的特征，一端是注冊資金超過1000萬元的大型餐飲企業，另一端是零散化和單獨化的個體經營，個體戶單獨申請的情況也常有發生。

3.3 早餐點營業時間

數據顯示在早上5：30～10：00營業的固定攤點共23個，占總固定點數量的5.12%，營業至中午及中午之后，運營時間超過15個小時的固定攤點共426個，占總固定點數量的94.88%。所有的幫幫車均只在早上5：30～10：00營業，運營時間一般在4個小時之內。早餐點的營業時間長短有兩個峰值，第一個峰值（1～4個小時）多數為幫幫車的營業時間，第二個峰值（12～15個小時）多數為固定點的營業時間，可見固定點的營業時間多數較長。

3.4 早餐點的周邊地理環境

為了衡量政府早餐工程點的便民性，文章收集了這些早餐工程100米內是否有地鐵站、小區和寫字樓的數據來構建早餐點的環境變量，變量名分別為t.station、xiaoqu、business。由表4可知，幾乎所有早餐點周圍都有小區，但只有29.7%的攤點周圍有地鐵站，27.74%的攤點周圍有寫字樓。大部分的早餐點周圍至少具有一個區位優勢，但三個區位優勢都具有的早餐點只有164個，占總數的16.98%。

4 基于出行數據的早餐點地理位置優勢分析

前文的早餐點覆蓋率只是粗略地描述了上海市早餐點服務人口范圍，卻無法具體描述各個早餐點可覆蓋的人口或早餐點附近人員活動的活躍程度。文章采用共享單車的出行數據來大致地衡量每個早餐點附近的人員活動情況，不僅為評估早餐點的選址提供了信息參考，還為共享單車出行數據的使用提供了應用場景。這是文章的一大創新。

4.1 早餐點附近的Mobike出行數據

自2015年起，共享單車在全國范圍內迅速發展壯大。目前大部分對于共享單車的研究都集中在城市規劃、居民出行習慣、共享單車背后的經濟學問題等，很少有將共享單車的騎行數據運用于解決實際問題，對政策實行效果進行檢驗等研究。由于共享單車的數據能夠反映居民的出行路線，是一個可以很好代表早餐點附近人流量或是人口活躍程度的代理變量，進而可以用于評估早餐點的地理位置的合理性。

文章的數據來源于2016年的SODA 上海市開放數據創新應用大賽，一共獲得1.7萬用戶從2016年8月1日至2016年 8月30日的騎行情況，共計102361個騎行數據。

文章選取5：30作為早餐的起始時間，10：00作為早餐的結束時間，對Mobike騎行數據進行進一步篩選，獲得出行數據共計21879條。此外，文章計算出了早餐點附近的Mobike騎行情況，即一個早餐點周圍200米內Mobike騎行的起始或終止點的累積數，將該變量稱為Mobike。

統計發現一共有448個早餐點附近有Mobike的騎行活動，其中固定攤位266個，占59.38%，幫幫車182輛，占35.2%。Mobike的出行量與早餐點的營業時間長短有關，其出現的峰值與早餐工程時間的頻率峰值基本吻合。營業時間為4～5小時的即幫幫車，其周圍的Mobike出行量較大。營業12小時以上的餐點且區位條件好的固定攤點，周圍的Mobike數量又達到一個峰值。

4.2 相關性分析

由于餐飲企業的營業情況與客流量和地理位置密切相關。谷姣姣，吳飛（2017）等運用灰色關聯度的方法研究餐飲店選址的影響因素，認為餐廳選址的研究實質是研究其所選區位與其周圍環境間的互動關系。[9]通過相關性分析，能得出早餐點的地理區位優勢與其附近人口活躍程度的關聯度，判斷其選址的合理性。文章將Mobike看作為早餐點周圍的人流量，由于市區內的早餐點周圍多數有騎行情況，所以將有這些早餐點附近的騎行數據作為因變量，t.station、business、xiaoqu作為自變量建立回歸，回歸結果如表4所示。

由回歸結果可見，business和t.station均顯著，說明位于早餐點附近有寫字樓和地鐵站對于與早餐點附近的人流量大小密切相關，而與附近是否有小區關系不大。這兩個顯著變量的標準化系數還表明早餐點附近有寫字樓，比有地鐵站與早餐點的客流關聯度更大。

4.3 主成分分析

文章還采用主成分分析法根據衡量早餐點區位優勢的四個變量Mobike、t.station、business、xiaoqu給所有的早餐點進行打分，并且以此作為對早餐點選址評分的依據。

構成的評分公式為：

Z=0.373X1+0.451X2+0.176X3+0.475X4

這個公式中X1為Mobike，X2為t.station，X3為xiaoqu，X4為business。文章根據計算出來的主成分公式對每個早餐點進行了打分，幫幫車平均得分為2.3755，固定攤位的平均得分為3.7197。

為了考察公司規模與其所經營的早餐車區位優勢之間的關系，文章計算出不同公司的早餐點得分，前三名為：奧斯卡7.5352分，五芳齋5.1050分，清美4.5521分，其中清美和五芳齋都是注冊資金超千萬的大型連鎖公司。以幫幫車為主的公司的得分呈現兩極分化的趨勢，大公司的得分普遍較高，小公司的得分普遍較低。以固定攤位為主的公司得分普遍相似，差異較小。幫幫車總體得分低于固定攤位，無論是從區域分布、周邊交通、人流量等方面，幫幫車均劣于固定攤位。

5 結論與建議

通過上文的數據分析，可以發現政府在設置早餐點的時候對其區位是有所考慮的，但仍存在許多不足之處。大多數早餐點周圍不能同時具備公共交通、生活、工作等區位，導致早餐點的營業情況不如預期。此外，公司大小、經營規模、經營情況兩極分化嚴重，導致幫幫車質量參差不齊，固定餐點得分雖高于幫幫車，但零散經營的固定早餐點也往往不具備優良的區位優勢。

早餐行業的發展不應被政府過度地介入，應該多數放任于市場來自動調節。政府在早餐工程上補貼企業，通過一種工程式的運動進行推動，有時反而達不到想要的目的。政府更應該做的是在早餐工程的選址、食物的管理、早餐點周圍環境的美化等方面上下工夫，使早餐點自主發展，真正讓這項工程的便民與實惠落實到百姓身上。

若政府對早餐網點提出許多過高的要求，必然增加經營者的負擔，從而增加投入，迫使早餐的價格產生，從而造成無證攤點、路邊攤等非法經營者的大量出現，造成惡性循環。

綜上所述，基于對上海市早餐工程的分析，文章對于早餐工程今后的發展提出以下建議：

第一，采取以大公司為主導進行統一管理的格局。早餐工程要求統一配送，大公司有資本和能力做到，而小公司單獨的配送則可能造成資源的浪費，無法達到效益最大化。合并或者管理零散的早餐點，形成集約化的經營模式。

第二，逐漸減少得分較低的幫幫車的數量，改進幫幫車的選址，增加固定攤位的數量。幫幫車食品必須配送，不允許現場加工，所有的食品都得在車間生產再由物流車配送，開支很大。此外，路邊的黑早餐車此消彼長，與它們相比，正規幫幫車沒有競爭力。黑早餐車不需要交任何費用，自己定種類，營業時間自由，隨意選擇擺攤位置。

第三，將早餐工程推廣至便利店。通過數據與實地走訪，許多幫幫車設置在地鐵站口。隨著近些年來如“全家”“羅森”等便利店的興起，幫幫車的營業情況急轉直下。如今在上海幾乎每個地鐵站都會有這樣的便利店營業，價格親民且提供加熱服務，得到了以中青年人為主的上班族的認可與喜愛，地鐵站口的早餐車則顯得冷清了許多。

第四，目前對于早餐工程的宣傳力度不夠，應該加強社會輿論宣傳，政府自身或者通過媒體及時向社會通報早餐工程的運行狀況。同時，應確保早餐工程的特殊性，例如將早餐車做成具有代表性的統一樣式，以此區別于其他的早餐車甚至黑幫幫車，在固定點的門口掛上早餐工程的牌子從而形成政府的品牌力量。

第五，政府應開展更細致深入的民意調查，了解人們的切實需求。政府可以定期進行民意調查，收集意見，整合以后向社會進行發布，從而能更大程度上滿足市民的需要。

參考文獻：

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[3]李佃強. 應對食品安全危機：政府早餐工程何去何從？——以武漢市江漢區早餐車為例[J].現代商業，2012（6）：8.9

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[8]劉迎. 餐飲連鎖機構選址策略分析[J].中國信息科技，2009（4）：190.191

[9]谷姣姣，吳飛，渠琪，等. 連鎖餐飲店選址影響因素的實證研究——吉祥餛飩[J].中國市場，2017（13）：230.231

[作者簡介] 劉嘉誠（2000—），男，漢族，上海人，首都經濟貿易大學國際經濟管理學院; 通訊作者：蘇志（1979—），女，漢族， 廣西人，首都經濟貿易大學國際經濟管理學院副教授，博士，研究方向：應用經濟學、網絡經濟學、公共政策評估。