過程論視角下物流業創新驅動模型構建與能力評價

劉 艷 教授 孫 捷 江 深

（北京物資學院 北京 101149）

引言及文獻綜述

自我國經濟進入新常態以來，物流業依靠資源優勢和要素驅動的發展模式已不再適應當前經濟形勢，踐行創新驅動發展勢在必行。創新驅動理論最早是由Michael E.Porter在《國家的競爭優勢》中提出，創新驅動是通過新知識和新技術驅動生產力和經濟發展的。此后學者們對創新驅動理論的內涵進行了研究。洪銀興（2013）認為創新驅動是提高人力資本的創造能力，驅動經濟產出，進而對經濟發展產生內生性增長；邢賽鵬（2018）等提出創新驅動是將技術、組織、管理等創新要素作為經濟發展的重要推動力，從而為經濟發展投入新的發展動力；王慧艷（2019）等認為創新驅動包括科技創新與經濟高質量發展兩個階段，創新產出作為中間投入可轉化為創新高質量發展。本文在總結前人研究基礎上，考慮到在創新活動中各創新要素通過創新產出驅動經濟增長的現象，認為創新驅動是一種矢量上的整體而全面的創新。

近年來學者們對物流業創新相關研究不斷豐富。王坤（2016）等從服務創新研究、創新管理研究等方面對國外物流創新相關研究進行了整理，并對物流創新內涵進行了描述；田宇（2016）、李守林（2018）、郭德明（2019）等分別從企業服務、企業發展、科技創新等方面構建評價指標體系，從而對物流業創新發展進行了研究。通過分析物流創新相關研究可以發現，學者們研究的主體大多集中在物流企業層面，其對物流行業的創新相關研究較少，在創新研究過程中多考慮與物流業相關的外部技術與服務等因素，而對物流業內部創新影響因素考慮較少。在物流業創新驅動發展過程中，面對技術更迭速度加快、環境不確定性增加，提高物流業創新驅動能力顯得至關重要。現階段對于創新驅動能力研究的文獻大多集中于第一、第二產業，評價創新驅動能力時建立的模型多以投入和產出驅動力為主，其對行業內部創新活動進展驅動力考慮較少。由于物流業創新活動進展可直觀地反映物流業創新驅動進展程度，其使物流業創新驅動過程更加可視化。因此，本文在物流業創新驅動模型中引入了創新活動進展驅動力，形成了基于過程論的“創新投入-創新活動進展-創新產出”創新過程節點，之后建立了物流業創新驅動模型，并根據模型中各驅動力之間的關系建立了物流業創新驅動能力評價指標體系。由于各驅動力具有矢量性的特點，因此選擇CRITIC-Parallel law綜合評價法進行測度與評價。本文根據測度結果探索物流業創新驅動能力的變化趨勢，分析了影響物流業創新驅動能力的主導驅動力及各驅動力之間的作用關系，最后提出相關建議。

過程論視角下物流業創新驅動模型構建

世界不是既成事物的集合體，而是過程的集合體。物流業創新驅動的過程體現在物流運作過程中，即各創新要素在時間上的連續性和空間上的廣延性。從過程論的時間維度來看，物流業創新驅動是物流各創新過程節點在時間順序上的移動；從過程論的空間維度來看，物流業創新驅動是物流各創新要素圍繞空間位置而展開的關聯與互動。過程論視角下物流業創新驅動可分為內部資源驅動力和外部環境驅動力兩個分力。內部資源驅動力以創新投入、創新活動進展、創新產出為創新過程節點，其作用于物流業創新驅動的不同時間節點中，從而提高物流業創新生產能力；外部環境驅動力包括政策環境、經濟環境和網絡環境三個驅動力，其作用于物流業創新驅動的各個過程節點，為物流業創新驅動能力的提高提供保障。內部資源驅動力與外部環境驅動力在過程論的時間維度中共同作用于物流業創新驅動，因此本文選取過程論的時間維度評價物流業創新驅動能力。

圖1 物流業創新驅動模型

表1 物流業創新驅動能力指標體系

在進行物流業創新驅動模型構建時，不僅要考慮物流業創新驅動的內部資源驅動力，同時還要將外部環境驅動力對內部資源驅動力的影響考慮在內，本文構成的物流業創新驅動模型如圖1所示。其中，內部資源驅動力推動物流業創新驅動正向發展，其驅動力大小取決于內部資源驅動力的各個分力。內部資源驅動力中創新投入、創新活動進展、創新產出驅動力先后作用于物流業創新驅動，其內部有一定的關系：第一，創新投入中的科研資金和創新項目影響創新活動的順利展開，其對創新活動進展有直接作用；第二，創新人才與創新主體的投入間接影響創新活動的順利進展，其能夠加快科研進度；第三，創新活動的順利進展對人才、知識、科技以及設備等創新產出有正向促進作用；第四，創新產出中人才、知識與設備又可繼續作用于創新主體與創新人才中，從而形成了創新“投入-進展-產出-再投入”閉循環驅動網絡。在外部環境驅動力中，政策環境、經濟環境和網絡環境驅動力相互影響，三者共同作用為物流業創新驅動提供支撐和保障。由于政策環境、經濟環境和網絡環境存在動態變化的特點，其不能對物流業創新驅動能力提供完全的正向驅動力，因此各分力作用形成的外部環境調控動驅動力在大小和方向上存在一定的不確定性。

評價指標體系的構建與評價方法的選擇

（一）評價指標體系的構建

本文根據物流業創新驅動模型中各驅動力之間的相互關系，結合前人研究成果，構建物流業創新驅動能力評價指標體系如見表1所示。由表1可知，物流業創新驅動能力指標體系指標體系分為一個驅動力層與三個指標層，其中驅動力層分為內部資源驅動力與外部環境驅動力。一級指標層分為創新投入、創新活動進展、創新產出、政策環境、經濟環境和網絡環境六個。每個一級指標對應若干個相關的二級指標，而二級指標又對應了30個三級指標。

（二）評價方法

1.CRITIC法。CRITIC法最早由Diakoulaki提出，是基于評價指標間的差異性和沖突性的標準確定指標客觀權重的方法，該方法計算客觀，可解決多屬性決策問題，符合本文對權重的計算的要求。其中，權重的差異性體現在指標間的對比強度，指標的數據值越大，各方案之間取值差距越大，對比強度就越明顯。沖突性則源于指標與指標間內在的相關性，其并非完全獨立存在，若兩個指標之間具有較強的正相關，則說明兩個指標沖突性較低。

2.矢量平行四邊形法則。矢量平行四邊形法則（Parallel law）是由荷蘭科學家Simon Steven在力的分解與合成原理中提出的，Isaac Newton在此基礎上提出了合成與分解遵循平行四邊形原則。物流業創新驅動能力（F）由內部資源驅動力（F1）和外部環境驅動力（FR）兩部分構成，兩個驅動力在方向上和數量上的差異，可運用物理學上的矢量平行四邊形法則進行求解。其中內部資源驅動力為正向驅動力，外部環境驅動力與內部資源驅動力存在一定的夾角，分解到坐標橫軸上的分力作用于物流業創新驅動能力具體如圖2與表2所示。

圖2 物流業創新驅動能力情形分析圖

表2 物流業創新驅動能力分析表

表3 物流業創新驅動力權重值

物流業創新驅動能力評價

（一）物流業創新驅動能力權重評價

本文數據來源于《交通運輸科技統計數據》《中國統計年鑒》及《中國第三產業統計年鑒》。利用CRITIC法計算物流業創新驅動能力權重值，結構如表3所示。在驅動力權重值比較中，內部資源驅動力權重值大于外部環境驅動力權重值，說明對于物流業內部資源驅動力的作用較大，外部環境驅動力對物流業創新驅動能力的驅動力較小。在內部資源驅動力中，創新產出驅動力權重為0.5332，超過了內部資源驅動力其余三個驅動力的總和，可見對于物流業創新驅動而言，知識成果、技術成果、人才培養和創新設備對物流業創新驅動能力的提高作用明顯。在外部環境驅動力中，政策環境驅動力和網絡環境驅動力權重值分別為0.1775和0.0747，說明逐漸完善的規章制度和網絡基礎設施對物流業創新驅動能力的提高存在顯著的正向影響。

（二）物流業創新驅動能力實證評價

利用Parallel law計算物流業創新驅動能力矢量值，具體如圖3所示。由圖3可知，2008～2017年我國物流業創新驅動能力矢量值呈上升趨勢，且外部環境驅動力與內部資源驅動力夾角為124.33°。結合圖2和表2可知，物流業創新驅動能力合力滿足情形二，即F1＞FR且F1與FR夾角大于90°，屬于穩步增長態勢。其中內部資源驅動力與外部環境驅動力均呈上升趨勢，與外部環境驅動力相比內部資源驅動力較大且增長速度較快，這說明在物流業創新驅動能力中，內部資源是主導驅動力，外部環境驅動力對物流業創新驅動能力起到一定的調控作用，兩者的相互作用保障了物流業創新驅動能力的提高。

在內部資源驅動力中，結合驅動力權重值可以看出，創新產出是內部資源驅動力中最大的驅動力，其是物流業創新驅動的主導驅動力（見圖4）。創新產出驅動力作用于創新投入，形成了物流業創新“投入-進展-產出-再投入”閉循環驅動網絡，從而實現了內部資源驅動力的穩步提升。雖然創新投入、創新主體驅動力保持較低的增幅，但創新活動進展驅動力呈現出逐年下降的趨勢。從創新活動進展內部來看，科研進展與科研計劃進度存在不同程度的下降趨勢，這說明我國物流業創新驅動過程中存在滯后趨勢，其不利于物流業創新驅動能力的增強。物流業創新活動進展緩慢也說明我國物流業對創新研發積極性有待提高。

圖3 2008～2017年我國物流業創新驅動能力矢量值

圖4 2008～2017年內部資源驅動力與外部環境驅動力評價值

在外部環境驅動力中，政策、網絡的不斷提升以及經濟的持續穩定增長，其為物流業創新驅動提供了良好的支撐。通過矢量平行四邊形法則計算結果可知，外部環境驅動力中政策環境、經濟環境和網絡環境驅動力與內部資源驅動力形成的夾角分別為148.06°、169.72°、166.56°。政策環境驅動力與內部資源驅動力夾角較小，對于物流業創新驅動能力提供的分力較大，可認為良好的政策環境為物流業創新驅動能力提供了宏觀調控的作用。其具體表現為，2008～2012年物流業創新驅動能力值穩步上升，增長率為38.07%；2013～2015年驅動力值出現第一次大幅度增長，增長率超過50%；2016～2017年驅動力值出現第二次爆發式增長，平均增長率達到67.44%。這可能源于2012年黨的“十八大”提出將創新驅動發展戰略擺在國家發展全局的核心位置，2015年中共中央國務院出臺文件要求加快實施創新驅動發展戰略，物流業響應國家號召，加大對創新驅動的投入。隨著物流業創新驅動能力的提高，創新驅動難度也在不斷加大，物流業創新驅動能力雖然在2017年間稍有下降，但總體呈現上升趨勢。

結論

本文結論如下：自創新驅動戰略實施以來，我國物流業的創新驅動能力呈現逐年增長趨勢，其表現為內部資源驅動力與外部環境驅動力的協調穩步上升。其中，內部資源驅動力為主導驅動力，外部環境驅動力則起到了宏觀調控作用。在內部資源驅動力中，創新產出驅動力增長最為突出，其作用于“投入-進展-產出-再投入”閉循環驅動網絡，為物流業創新提供了源源不斷的驅動力；另一方面，創新活動進展驅動力則有所下降，這與我國物流業創新發展過程存在滯后性以及研發積極性不高有相關。在外部環境驅動力中，政策環境驅動力增長趨勢最明顯，其為物流業創新驅動能力提供了良好的政策支撐和調控作用。

根據結論，本文認為實施創新驅動提高物流業發展能力的同時，也要認識到物流業創新活動進展的順利與否對物流業創新驅動“投入-進展-產出-再投入”閉環驅動網絡的良性循環有著重要作用。因此，科學合理地開展包括創新活動在內的物流業創新驅動環節，有利于提高物流業創新驅動能力，進而有利于我國經濟轉型升級。