我國物流子行業價值評估指標體系的構建與運用

莫海鵬

（海南科技職業大學 海南?？?571126）

本文在我國物流行業整體發展現狀與發展趨勢的基礎上，以物流四大子行業為重點，構建具有針對性的價值評估指標體系，并對四大子行業進行價值評估，分析它們在每一指標上的表現和變動趨勢，從而對價值水平、可投資性、未來發展優劣勢做出判斷，獲取評估等級，為政府扶持重點子行業的決策、廣大利益相關者的投資抉擇、物流從業人員的運營策略等提供資料參考，促進物流行業的持續快速發展。

我國物流行業的發展現狀

從社會物流總費用來看，自2013年物流行業整體市場規模連續多年保持在十萬億的規模體量。這既得益于消費領域的增長，也源于行業的細分與下沉。同時，物流行業增速趨緩，預計未來幾年很難再出現爆發式的增長。據中國物流與采購聯合會數據顯示（下同），2018年社會物流總費用達到13.3萬億元，增速為9.8%，其中運輸費用6.9萬億元，占比52%，保管費用4.6萬億元，占比34%，管理費用1.8萬億元，占比14%。

從社會物流總額（社會物流總額指第一次進入國內需求領域，產生從供應地向接受地實體流動的物品的價值總額，絕大部分為工業品物流總額）來看，我國社會物流總需求呈平穩上升的發展態勢。自2014年社會物流總額突破200萬億元關口，按照可比價格計算，同比增長9.5%；2018年上升至283.1萬億元，同比增長6.4%。

從物流運輸效率來看，隨著一系列物流降本增效措施的實施，運輸費用率逐年下降，中國物流的運輸效率逐漸提升。如圖1所示，2013年中國物流費用GDP占比為18%，美國為7.9%，高出美國10個百分點；而2018年中國的這一占比降至14.8%，美國為8%，中美之間的效率差距縮小至7個百分點?？傮w而言，中國的運輸效率逐年提升，而美國的物流費用率維持在7.5%～8%之間，意味著中國仍有較大的提升空間。由此，中國發展改革委、交通運輸部在《國家物流樞紐布局和建設規劃》中提出了到2025年中國社會物流費用率降低至12%的目標。對比國外物流發展規律，中國物流市場也將進入精耕細作的運營時代，降本增效和效率創新將成為物流領域的重要命題。

從物流運輸方式來看，我國高度依賴公路貨運，水路、鐵路運輸滲透比例極低。公路運輸是我國貨運的主體，且近年來比例逐年升高。與美國相比，2013年我國公路運輸占比為75.1%，美國為63.9%，高出美國11.2個百分點；到2018年我國公路運輸占比達到76.8%，美國為64.6%，高出美國12.2個百分點。而鐵路運輸量比例明顯低于美國。為打造綠色高效的現代物流體系，中共中央、國務院在《交通強國建設綱要》中明確提出要優化貨物運輸結構，推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展，提升鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量，同時加強公路貨運的治理。由此可見，正如數字化的新零售正在逐步顛覆傳統零售，我國物流業的發展也將迎來深刻的變革。

圖1 2013～2018年中美社會物流總費用與GDP比率

我國物流行業的發展趨勢

基于理論與實踐的綜合分析，本文將我國物流行業的發展趨勢歸納為新動能、新標準、新規模和新邊界四大方面。

新動能。零售模式轉型升級將孕育新的需求結構。新零售模式的興起，重塑供應鏈的同時也在持續為物流市場注入新的增長活力。在消費結構變革中，生鮮消費增長迅速，細分品類中海鮮水產等新鮮食材比例快速提升。消費結構的轉變為物流領域帶來巨大增量，零售巨頭通過布局城市基礎零售設施革新了傳統的終端消費形式。在終端業態轉型中，盒馬、7fresh、超級物種等新生態的出新快速革新了終端業務，出現了嶄新的消費空間，新的終端業態極大提升了城配物流的使用頻率，使得眾多貨運公司在垂直整合和服務升級上迎來新的機遇。在物流需求升級中，生鮮終端采用前置倉模式，大大提升了同城調撥的貨運業務頻率。

新標準。技術成為搭建物流行業底盤的基本工具。在未來，“互聯網+物聯網”還將持續影響物流企業的運營管理模式，數字化將滲透物流貨運的各個場景。越來越多的傳統貨運公司、區域貨運企業，都將持續面對數據化改造，運營方式也將從傳統的人工決策、人工運營，轉變成數據驅動、數據決策的智能化運營模式。具體而言，“AI+云計算”、大數據、物聯網IOT等作為技術服務層，將提供基礎算力、計算機視覺識別和智能規劃決策等功能；技術應用層主要體現在運力自動化、動態規劃系統、商業智能和智能終端硬件等方面，實現無人貨運載具、實時監測優化、可視化窗口、實時追溯等功能；操作層則體現在倉儲轉運、車貨匹配、運輸配送、售后服務等各環節，能有效降低物流成本、提高物流敏捷性、降低運輸風險等?？梢姡锪髌髽I的核心競爭力將從運力、貨源向技術、平臺轉變。

新規模。物流車隊的規模將體現重大調整趨勢。首先，大型貨主自行匹配社會運力。為了優化成本，大型貨主開始自行搭建車貨匹配平臺，比如順豐順陸、京東京驛、百世優貨、韻達優配平臺等，從而在面對臨時性需求時繞過車隊直接引入社會運力。其次，中小型車隊將整合零散運力。對物流信息化、標準化需求的提升將會使物流裝備不完備的個體零散運力處于不利地位，同時信息匹配效率的提高也約束了大車隊的發展，而中小車隊將從中獲益。最后，無車承運業務趨于規范化。目前國家已頒布相關的規章制度，明確網絡貨運平臺需要介入到物流業務的交易中并承擔承運人責任，不得虛構交易、運輸、結算信息，無車承運人代開增值稅專用發票行為將規范化，沒有真實交易做支撐的不合規定代開發票行為將逐漸被取締。

表1 物流子行業的價值評估指標體系

新邊界。融合發展將加速物流行業的優勝劣汰進程。物流市場宏大復雜，但諸多相鄰業務又具備一定的同質化特性，同城貨運、快遞、零擔及其他運輸配送方式的融合發展，將會加速行業內的競爭壓力，快速洗牌或能過濾出優質的產品模式和強大的貨運巨頭。市場將通過產品融合和企業戰略拓展兩種方式來加速融合：在產品維度的融合上，根據商家需求的演化和利潤追逐，市場逐漸推出長鏈條的產品，提供從運到配，從異地到同城的一站式服務；在企業維度的融合上，企業進行戰略選擇，有側重的摸索交叉市場，通過客戶的供應鏈逐漸延伸自身的物流模塊，比如形成“同城+城際運輸”“同城+快遞配送”的企業業務架構。無論是物流子行業內部還是子行業之間，都具備基本的競爭能力和融合條件。可以預見，未來物流細分領域，尤其是相鄰領域的邊界或將不復存在，取而代之的是綜合性物流企業，它將通過完善的、強大的供應鏈能力開拓新的市場；而且，企業在跨邊界參與供應鏈后，或能在市場中樹立強大的品牌背書，成為綜合服務首選。

物流子行業價值評估指標體系的構建

本文將根據我國物流行業的實際情況，結合相關文獻和理論，篩選出能有效評價物流子行業投資價值的關鍵指標，為后續的價值評估奠定基礎。具體而言，本文綜合三種方式獲取關鍵指標：其一，借鑒以往學者和研究機構的研究成果，以及由國家行政部門頒布的相關行業標準，以多種途徑獲得豐富的“指標庫”；其二，實地調研我國物流行業的實際情況，基于實踐對“指標庫”中的指標進行初步篩選，剔除那些不符合中國國情的、物流行情的無效指標；其三，邀請相關領域的專家學者和行業資深人士參與到指標識別當中。一方面，通過深度訪談方式，獲取他們對評價指標的見解；另一方面，運用層次分析法（AHP），要求專家對指標的重要性進行兩兩比較，以定量的方式確定每個指標的權重，以篩選出最重要的幾個指標。最終確定六大維度作為物流子行業價值評估的指標，分別是（2018年）市場規模、（2018～2023年）復合年均增長率（即CAGR，描述一個投資回報率轉變成一個較穩定的投資回報所得到的預想值）、核心價值、規?；芰?、進入壁壘和政策支持。根據這六大指標，本文將價值評估的級別劃分為A～E共5個等級，其中A代表最高級別，即評估的價值最大，說明子行業具有發展優勢；E代表最低級別，即評估的價值最小，說明子行業具有發展劣勢。該指標體系的具體評價標準如表1所示。

物流子行業的價值評估

根據上文的價值評估指標體系，本文將對幾大重要的物流子行業：零擔物流、同城貨運物流、快遞物流以及B2C倉配一體化進行價值評估，明確它們的價值環節、價值大小和未來價值變動，為利益相關者的決策及物流行業的發展提供參考。

（一）零擔市場的價值評估

典型的零擔物流環節如圖2所示。從市場規模和CAGR指標來看，零擔市場規模較大，2018年達到1.6萬億元，存在較強的增長潛力，CAGR預期將達到10%～15%；從競爭格局指標來看，行業集中度較低，市場較為分散。小票零擔市場的標準化程度相對更高，大票零擔平臺整合專線的進度較慢。整體而言，目前零擔行業整體行業的集中度非常低；從核心價值指標來看，在生產端，零擔物流能滿足柔性化生產和碎片化訂單對于運輸環節的需求。在消費端，零擔物流是快遞業務的延伸。一方面，零擔物流在托運一批次貨物數量較少時，能整合多批貨物共享運輸，從而提供經濟合理的組織方式；另一方面，零擔物流滿足數量小、品種雜、批量多的貨物運輸要求，適應商品經濟發展的需要；從規?；芰χ笜藖砜?，行業總體的規?；芰^弱。其中，直營的網絡模式在分撥、運輸、末端網點均需要持續投入，不易形成規模化。加盟的網絡模式可快速進行末端網點的復制，但貨物大多非標準，因此規模化能力一般。專線模式多為點對點運輸，線路依賴性強，因此規?；芰σ埠苋?；從行業進入壁壘指標來看，專線型模式進入門檻低，網絡型模式在全國網絡建設上的壁壘高，因此行業總體的進入壁壘一般。具體而言，其一，運輸門檻較低，零擔運輸設備技術含量要求低，傳統裝卸車設計水平低，行業中大量專線企業可以通過直接綁定企業客戶參與運輸業務。其二，服務水平門檻較低，區別于快遞行業對服務時效的苛刻要求，企業客戶一般對零擔運輸的時效性要求較低，零擔服務評判缺乏行業標準。其三，網絡化能力要求高，零擔業務具有重資產屬性，構建全國網絡的前期投入大，培育期長，新進入企業很難在零擔行業中迅速起網并脫穎而出；從政策支持指標來看，我國政府在政策上較為支持零擔市場，比如在相關政策文件中提出“推進大件運輸等專業化物流發展”等。綜合以上各評價指標的分析結果，本文認為，我國零擔物流行業的價值水平較高，可投資性較強，未來具有較強的發展優勢，價值評估的等級為B級。

圖2 零擔物流典型環節

圖3 同城貨運物流典型環節

圖4 快遞物流典型環節

圖5 B2C倉配一體化物流典型環節

（二）同城貨運市場的價值評估

典型的同城貨運物流環節如圖3所示。從市場規模和CAGR指標來看，在物流行業穩定增長的背景下，同城貨運市場也迎來發展黃金期。2018年同城貨運市場規模9900億元，預計在2020年市場規模突破萬億，并在幾年內將保持5%～-7%的增長速度。B端業務作為同城貨運的基本模塊，有著超過90%以上的穩定份額；從競爭格局指標來看，行業總體的集中度較低，市場份額占比較小的C端貨運市場頭部效應明顯，已經形成了較為穩定的同質化競爭局面。B端同城貨運市場的玩家集中度則顯著低于C端，由于貨主的需求差異大，未來將朝著異質化競爭的方向發展；從核心價值指標來看，在供應鏈全鏈條的工業生產和分銷環節的“最后一公里”，都需要同城貨運的參與，其服務質量決定了整個供應鏈的交付質量，價值主張很強；從規?；芰χ笜藖砜矗噍^于城際運輸，同城貨運的網絡需求低，業務規模可以通過一城一池復制而擴大，總體規?；芰χ械取2O平臺型的規?；芰^強，而自建運力承運型的規?；芰^弱；從行業進入壁壘指標來看，同城貨運的主要壁壘是運力和貨源，但目前占據大部分市場份額的B端的運力和貨源仍然較分散，因此行業進入壁壘中等；從政策支持指標來看，我國政府在政策上較為支持同城物流行業，比如在相關政策文件中提出“引導和鼓勵城市貨運配送組織模式創新”等。綜合以上各評價指標的分析結果，本文認為，我國同城貨運物流行業的價值水平較高，可投資性較強，未來具有較強的發展優勢，價值評估的等級為B級。

（三）快遞市場的價值評估

典型的快遞物流環節如圖4所示。從市場規模和CAGR指標來看，一方面，隨著電商的持續穩定發展，制造業與快遞的融合逐漸成型，業務量將保持快速增長。另一方面，成本優化將驅動單票價格持續下降，因此市場規模增速較快。2018年快遞物流的市場規模為6038億元，預計在2021年突破萬億元，CAGR將保持在15%～20%之間。從競爭格局指標來看，行業集中度非常高。在中低端領域，中通、韻達、圓通、百世匯通、申通占據了超過半數的市場份額；在中高端領域，順豐是主要玩家，京東、EMS也占領了一定市場份額；從核心價值指標來看，快遞不僅是高頻民生服務，在電商領域有獨特的價值主張，而且快遞服務制造業是我國打造制造業產業集群的重要工程，因此價值主張很強。從規?；芰χ笜藖砜?，總體行業的規?；芰σ话恪Ｖ睜I型模式擴大覆蓋網絡意味著在收派網點、中轉場、干支線車輛等各環節都需要加大投入，規模化能力十分弱。加盟型模式則可依托末端網絡的加盟實現快速擴張，規?；芰^強；從行業進入壁壘指標來看，快遞業的重要競爭壁壘為低成本與高服務質量，新進入者難以在成本或服務質量角度與頭部企業抗衡，因此進入壁壘很高。以中通物流為例， 2018年中通單票分揀成本降低至0.68元，單票干線運輸成本降低至0.38元，而服務質量指數上升至133.4，這些數據是新進入者難以企及的；從政策支持指標來看，我國政府在政策上較為支持快遞物流行業，比如在相關政策文件中提出“規定企業及其分支機構設立的快遞末端網點，無需辦理營業執照”等。綜合以上各評價指標的分析結果，本文認為，我國快遞物流行業的價值水平很高，可投資性很強，未來具有很強的發展優勢，價值評估的等級為A級。

（四）B2C倉配一體市場的價值評估

典型的B2C倉配一體化物流環節如圖5所示。從市場規模和CAGR指標來看，B2C倉配一體市場規模中等，增長潛力大。在電商繼續快速發展的背景下，隨著消費者對物流時效、可預測性及服務質量的要求越來越高，倉配服務的滲透率將逐漸提高。2018年倉配一體在電商快遞中的滲透率為13.5%，預計至2023年上升到17.3%。隨著倉儲利用率、倉內操作、配送效率的提高以及低成本快遞系的入局，倉配一體的單票價格將逐漸回落。從競爭格局指標來看，行業集中度較高，其中主流電商的自營倉配服務以及電商體系內的頭部服務商占據了大部分市場份額；從核心價值指標來看，B2C倉配一體化服務能夠通過銷量預測提前將商品進行下沉布局，使物流更具有時效性和可預測性，而其在配送端的投入較大使其服務質量往往更高，價值主張較強；從規?；芰χ笜藖砜矗珺2C倉配一體行業的總體規?；芰^弱，倉庫的建設或租賃、倉內操作、配送等環節都需要隨著業務擴張而持續投入。具體而言，在倉庫租賃費上，每單倉庫租賃/折舊成本具有規模效應，但達到利用率上限后需要擴倉才能增加業務規模，因此規?；芰θ?；在倉內操作費、包材費與增值服務費上，借助技術一定程度上能提高人效和材料利用率，但規?；芰τ邢?；在配送費上，借助自動化技術能提高人效，但規?；芰τ邢?，擴大業務規模往往需要相應擴大配送團隊；在系統增值服務費上，輸出解決方案的形式具備規模化能力；從行業進入壁壘指標來看，由于流程上的人員培訓、人才管理和精細化運營的經驗對倉配服務至關重要，因此行業進入壁壘高。從政策支持指標來看，我國政府尚沒有頒布針對性較強的支持文件，但也沒有明顯的政策限制，因此在政策支持上表現一般。綜合以上各評價指標的分析結果，本文認為，我國B2C倉配一體物流的價值水平一般，可投資性一般，發展優勢與發展劣勢俱在，價值評估的等級為C級。