汽車零部件物流模式中水陸聯運方案的設計

□ 羅宗天

(同濟大學，上海 200137)

1 水陸聯運方案設計目標

從水陸聯運物流模式價值角度講，水陸聯運是指滿足主機廠對汽車零部件物流運輸需求；從供應鏈角度來講，水陸聯運需滿足成本最小化、運輸服務優質化、資源配置合理化、物流運作合理化等要求，以此實現整個物流過程最優化。基于此，水陸聯運方案設計目標如下：

第一，穩定性。主機廠需在穩定生產計劃下保障零部件正常生產，避免因零部件庫存缺貨、質損導致無法及時交貨，同時也避免因生產線不穩定造成的經濟損失。

第二，科學控制庫存與成本。現代汽車產業對庫存管理有著明確的目標，即在保證穩定生產情況下盡可能實現“零存庫”，以優化庫存結構實現物流成本控制；同時，針對不同類型零部件的運輸需求選擇運輸方式，將最佳物流模式組合，形成快捷、高效、穩定物流模式體系[1]。

第三，成本最優化。供應鏈角度下汽車零部件物流是在滿足主機廠生產需求基礎上，提高物流活動效率、降低物流活動成本，以保障成本最優化目標的實現，這需要物流組織活動始終圍繞著主機廠生產、銷售等活動展開，并通過運輸資源的合理配置，減少供應鏈角度諸多不平衡環節。

第四，科學運用信息技術，做好物流過程監控。水陸聯運模式運輸距離被放大，時間成本增加，并且涉及到港口裝卸、路上集散等環節，物流鏈明顯長于其它物流模式，需保障整個物流過程的穩定才能實現汽車零部件的穩定供應，而信息技術是目前可突破空間、時間限制實現全天候監控的有效手段，基于此，全程跟蹤監控水陸聯運過程，是保障物流活動效率與質量的根本[2]。

第五，確立應急預案，加強風險控制。因物流鏈延長，水陸聯運風險發生率更高，在物流運輸中易受天氣、政策等多方面因素影響，在保障全過程監控基礎上，采取風險監測及時發現風險因素，科學落實應急預案，抵抗不穩定因素以及不安全因素的影響，使物流運輸風險始終處于可控狀態。

2 水陸聯運方案設計

2.1 水陸聯運模式設計

2.1.1 集裝箱模式

集裝箱是一種具有一定規格、強度、剛度的可周轉使用的大型貨運容器，常用集裝箱有五種類型：有干集裝箱(DRY CONTAINER)、冷凍集裝箱(REEFER CONTAINER)、開頂集裝箱(OPENTOP CONTAINER)、框架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER)、罐式集裝箱(TANK CONTAINER)，每種集裝箱使用范圍不同，如表1所示，且集裝箱內徑、尺寸、數量、重量也存在差異，如表2所示。使用集裝箱進行物流運輸，必須保障集裝箱符合國家相關規定，國際化運輸還需通過ISO認證，并遵守《集裝箱海關共約》(CCC)、《集裝箱安全公約》(CSC)等國際條約。

表1 集裝箱適用范圍表

表2 集裝箱內徑尺寸表

2.2 集裝箱“門到門”模式

海運在世界貿易中的應用十分普遍，海運除海上運輸外還涉及到裝卸、分撥、倉儲、配送環節，擁有相對穩定、便捷、完整、關鍵的物流鏈，海運主要以集裝箱作為交接工具，運輸模式有以下9種：

①門到門：承運人在托運人指定的地點驗收交接集裝箱，裝箱環節可自行協商由承運人負責還是由托運人負責，承運人負責集裝箱全程運輸，直至在指定的地點完成集裝箱交付[3]。這種開始于托運人廠門口，結束于收貨人廠門口的運輸模式，稱作為做“門到門”運輸；

②門到場：承運人在托運人指定的地點驗收交接集裝箱，然后運至目的地或者目的港的集裝箱堆放場地，這種從托運人廠門口至目的港堆場的運輸模式，稱為“門到場”運輸；

③門到站：由貨主指定接貨地點運至約定的集裝箱場站；

④場到門：由貨主指定的集裝箱堆場運至約定的交付地點；

⑤場到場：由指定的起運集裝箱堆場運至交付的集裝箱堆場；

⑥場到站：由啟運港的集裝箱堆場至目的地或目的港集裝箱貨運站；

⑦站到門：由貨主指定的集裝箱場站運至約定的交付地點；

⑧站到場：由貨主指定的集裝箱場站運至約定的集裝箱堆場，可以是目的港堆場也可以是另行指定的堆場；

⑨站到站：由貨主指定的集裝箱貨運站，運輸至約定的目的地集裝箱貨運站。

3 水陸聯運方案內容設計

3.1 運輸周期

以上汽通用零部件內貿運輸項目為例，項目部要求第三方物流服務商將SGM部分國產零部件從上海集拼中心運輸到煙臺通用生產基地的指定地點，其中，涉及到集拼中心發出—裝入集裝箱—集裝箱入卡車—卡車運送碼頭—碼頭裝卸—集裝箱裝船—船舶駛離港口—至煙頭碼頭后裝卸—運送指定倉庫等多個環節，每個環節的作業時間、滯留時間都是影響整個運輸周期的關鍵因素，在計算運輸周期時必須全面考慮，避免運輸周期與實際運輸之間存在較大差異[4]。

3.2 應急預案

由于水陸聯運運輸周期較長，受天氣、政策因素影響，運輸過程中經常出現不可抗力因素，導致運輸周期被延長，因此，針對運輸中常見風險設立應急預案不可或缺，將應急預案作為水陸聯運模式運營的基礎保障，在特別緊急情況下可啟動空運。

3.3 安全庫存

與應急預案相同，安全庫存是保障物流運輸穩定的另一項重要因素，當受不可抗力影響水陸聯運零部件出現問題，如無法正常靠港、集裝箱無法卸船，無法向主機廠提供正常供給，則需配置合理的安全庫存，為應急預案預留響應時間，這是一個供應鏈項目必須做的準備。

3.4 料箱料架周轉周期

汽車零部件物流有一個最大的特點就是大多數運輸的零件都是采用可重復使用的料箱/料架作為包裝容器，這部分料箱/料架因為可以重復使用所以會被運回供應商，因此，一般稱之為周轉箱。

以上述上汽通用零部件內貿運輸項目為例，零部件運輸指定地點后，集裝箱在空箱狀態下仍要按照水陸聯運路線重新返回通用集拼中心，其與滿箱集裝箱形成完成閉環。計算周轉箱周轉周期需引入Loopsize概念，即料箱/料架從供應商處裝滿零件運至主機廠，等待零件消耗完后空料箱再返回至供應商處，整個閉環所需的時間周期[5]。在周期計算過程中，Loopsize作為料箱/料架投入量計算時參數，幫助計算料箱/料架投入總量以便控制成本，具體計算方法為：

Loopsize(天)=運輸時間+等待時間+安全庫存天數

其中，運輸時間為在整個閉環過程中所有的運輸環節的時間總和；等待時間為在閉環中周轉箱在物流節點滯留的時間，包括在港口等待時間、在集拼中心作業時間、空箱在主機廠滯留時間、周裝箱整理清潔的時間等；安全庫存天數是必須計算在內的，因一部分周轉箱被安全庫存長期占用[6]。因此，可將Loopsize理解為：零件運輸周期+料箱返回周期+安全庫存天數。

4 水陸聯運方案設計應用實踐

D公司作為汽車制造企業，生產中需要B公司為其提供差速器驅動齒輪，D公司位于遼東半島大連開發區，B公司位于江蘇省太倉市，目前運輸主要由第三方物流公司H完成，采取全程陸運運輸，但考慮運輸過程中需經過渤海灣，且運輸貨物包裝為反復循環使用鐵料箱，陸運成本過高。因此，為降低物流成本，決定優化物流運輸方式，采取水陸聯運方式，H公司接受項目后，先對兩個公司供應鏈進行分析。

基于此，H公司設計三條運輸線路，線路一：上海-煙臺-營口；線路二：太倉-錦州-營口；線路三：南通-大連航線，航線運輸周期、運輸班期、費用對比如表3所示。

表3 運輸線路方案對比

2018年上半年，D公司每周訂單發運數量保持每周4個訂單，而從下半年開始，D公司開始增量生產，要求每周發運4至6個訂單。根據三條運輸線路以及不同時間段運輸量情況，獲得最佳水陸聯運方案為：

上半年：線路一運輸42個訂單、線路二運輸30個訂單、線路三T+0條件運輸15個訂單、T+1條件運輸15個訂單(因運輸周期少一天，分為兩種條件)，緊急陸運2個訂單，安全庫存策略設為3天訂單量，料箱需求數量為240個，在途庫存資金成本為34974元。

下半年：線路一運輸75個訂單、線路二1個訂單、線路三T+0運輸條件22個訂單、T+1條件運輸22個訂單，緊急陸運8個訂單，安全庫存策略設為1天訂單量，料箱需求數量為258個，在途庫存資金成本為37472.14元。

料箱實際投入數量按照下半年需求量258個計算，在此條件下達到總成本最優，總費用為2043146元。

考慮到運輸情況以及D公司供應鏈需求，設計應急預案。

5 結語

綜上所述，本次研究對汽車零部件物流模式中水陸聯運方案展開了設計，基于前人研發成果，分析了水陸聯運方案設計目標、具體內容、應用實踐，以期為行業內科學、合理應用水陸聯運物流模式提供參考與借鑒，有效實現零部件物流成本最優目標。