“一帶一路”推進下西部地區物流產業競爭力評價及對青海的啟示

□ 閔思奇

1 引言

2013年，我國提出了建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路(以下簡稱“一帶一路”)偉大構想，我國積極發展與沿線國家的經濟伙伴關系。隨著“一帶一路”的推進，已逐漸上升到國際共識，成為擁有重要地位的國際合作平臺。同時，物流在“五通”中處于保障地位，物流的重要性說明了國際物流企業在“一帶一路”建設中不可替代的地位，因此，研究物流產業競爭力水平具有重要意義[1]。

“一帶一路”的不斷推進，既是機遇也是挑戰。對于發展較為落后的西部地區，更應該把握機遇、積極融入[2]?！耙粠б宦贰钡闹攸c省份(區、市)共有18個，西北地區包括陜西、甘肅、寧夏、青海、內蒙古和新疆6個省份，西南地區包括廣西、云南、西藏3個省份。西部地區自然資源豐富、土地成本低、勞動力廉價，為物流產業的發展提供了一些優勢條件。但由于自然環境較差、地形復雜等原因，導致物流運輸成本較高、基礎設施薄弱，相較于東部地區，西部地區一直處于落后階段，這使得研究“一帶一路”西部沿線各省物流產業競爭力水平具有更為重要的意義。本文根據物流產業競爭力水平評價指標體系，對“一帶一路”西部沿線的9個省份物流產業競爭力水平進行比較分析，從而明確青海省的物流產業競爭力，分析與其它省份的差距，為提高青海省的物流產業競爭力水平提出有效建議。

2 物流產業競爭力評價指標體系

自上世紀80年代末，物流產業才在我國開始逐漸發展起來，相較于發達國家起步較晚，但我國基于國外已較為完善的物流體系和國內經濟的迅速發展，物流產業在我國發展迅速。本文基于物流指數，構建物流產業競爭力水平評價指標體系，依據“一帶一路”推進下西部各省的經濟發展狀況、物流產業發展基礎條件、地區人口素質等情況，將生產要素、需求條件、產業發展規模、發展機會作為評價指標體系的二級指標[3]。

2.1 生產要素

在經濟學中，生產要素是指企業在進行生產經營活動過程中所需要的社會資源，其中包括了人類要素、物質要素以及兩者的結合要素。文本將生產要素具體劃分為運輸線路密度和互聯網普及程度。其中，運輸線路密度是將各省的運輸線路總里程除以各省的占地面積，以排除因省份面積大小而導致對運輸線路里程數不客觀的判斷。

2.2 需求條件

“一帶一路”推進下，物流產業的發展與本地經濟情況密不可分，同時進出口額能夠展示物流產業的競爭力。需求條件下設的三級指標為各省生產總值GDP與貨物進出口總額進行進一步分析。

2.3 產業發展規模

物流產業的發展規模與多個行業有關，如交通運輸業、郵政業等都為物流產業的發展提供了多方面的支持，也為它的進一步發展奠定了基礎。交通運輸業是物流產業發展的基本，郵政業是物流產業開展的基礎。產業發展規模下設的三級指標為西部各省的貨物周轉量與郵政業營業網點個數。

2.4 發展機會

物流產業競爭力，一方面體現在現有規模的發展情況，另一方面體現在它所擁有的發展機會。良好的發展機會可以展現物流產業的實力，也為其提供發展機遇。對于物流企業來說，發展機會可以是一項國家政策，也可以是市場需求的變化。本文將新產品開發項目數作為發展機會下設的三級指標來進行物流產業評價指標。

根據以上分析，可得出物流產業競爭評價指標體系，如表1所示。

表1 物流產業競爭評價指標體系

3 西部地區物流產業競爭力評價實證分析

3.1 數據來源

從2019年中國統計年鑒中獲取“一帶一路”推進下西北地區與西南地區共9個省的物流產業競爭力評價指標數據，其中運輸線路密度=(鐵路里程+內河航道里程+公路里程)/各省占地面積，如表2所示。利用SPSS17.0軟件進行因子分析，利用上文中的8個三級指標作為參與分析的變量，最終得到“一帶一路”推進下西部地區9個省的物流產業競爭力的排名。表3為“一帶一路”推進下西部各省物流產業競爭力評價指標數據。

表2 “一帶一路”推進下西部各省運輸線路密度表

表3 物流產業競爭力評價指標數據

3.2 實證分析

3.2.1 KMO和Bartlett球形的檢驗

首先進行KMO和Bartlett球形的檢驗，結果如表4所示。KMO值為0.616，大于0.5表明8個指標變量的相關性比較明顯，而且Bartlett球性檢驗統計量的觀測值為74.724，相伴概率p值接近于0。如果顯著性水平α為0.05，由于相伴概率p值小于顯著性水平α，認為相關系數矩陣與單位矩陣有顯著差異，說明該數據適合進行因子分析。

表4 KMO和Bartlett的檢驗

3.2.2 計算公因子方差

進一步計算公因子方差，結果如表5所示。第一列是對原有的8個變量采用主成分分析法提取所有特征根(8個)，那么原有變量的所有方差都可被解釋，變量的共同度均為1。第二列是按指定提取條件提取特征根的公因子方差?？梢钥闯龀堪偃耸褂糜嬎銠C數和貨物進出口總額以外，其余指標的自由度均在0.772～0.980之間，說明這8個變量的大部分信息可被因子解釋，因此，本次因子提取的總體效果較為理想。

表5 公因子方差

3.2.3 因子解釋原有變量總方差的情況

因子解釋原有變量總方差的情況如表6所示，由于指定提取條件為特征根大于1，因此，提取了兩個因子，解釋了原有變量總方差的82.356%。總體上，原有變量的信息丟失較少，因子分析效果較理想。因此，可將前兩個因子提取出來作為代表評判“一帶一路”推進下西部地區的物流產業競爭力評級指標。

表6 解釋的總方差

3.2.4 旋轉后的因子載荷矩陣

旋轉后的因子載荷矩陣如表7所示，可以看出除每百人使用計算機數外，其余變量均在第1個因子上有較高的載荷，可解釋為影響物流產業競爭力的物質條件因素；每百人使用計算機數在第2個因子上有較高的載荷，可解釋為影響物流產業競爭力的人為條件因素。與旋轉前相比，因子含義較為清晰。

表7 成分矩陣a

3.2.5 因子得分系數矩陣

表8顯示了兩因子的協方差矩陣?？梢钥闯觯瑑梢蜃又g沒有線性相關，實現了因子分析的設計目標。

表9為因子得分系數矩陣，因子得分的均值為0，標準差為1。正值表示高于平均水平，負值表示低于平均水平。

表8 成分得分協方差矩陣

表9 成分得分系數矩陣

3.2.6 計算綜合得分

根據因子得分系數矩陣，可以得到下列因子得分函數:

F1=0.135X1-0.080X2+0.181X3+0.143X4+0.161X5+0.151X6+0.172X7+0.166X8

(1)

F2=0.448X1+0.585X2+0.006X3-0.241X4+0.028X5-0.381X6+0.080X7+0.355X8

(2)

將“一帶一路”推進下西部各省的物流行業競爭力指標X1、X2……X8代入式(1)(2)得到各觀測量的兩個因子得分的新變量。

表10 兩個因子得分的新變量

根據表6中旋轉后各因子的方差貢獻率與表10所得各省份的新變量F1、F2，就可以以每個因子的方差貢獻率為權數對“一帶一路”推進下西部各省的物流產業競爭力水平進行綜合評價，其計算公式為 ：

F=0.68138F1+0.14217F2

表11為各省的綜合排名情況。

表11 綜合評分排名情況

4 結論與啟示

根據因子分析模型計算結果可看出，“一帶一路”西部沿線9個省的物流產業發展并不平衡。陜西、廣西、云南三個省明顯優于其他地區，陜西西安在絲綢之路經濟貿易往來中具有承東啟西、連接南北的重要作用，陜西省憑借其優越的地理位置以及雄厚的經濟基礎，在物流產業中具有較強的競爭力。從表11中可以看出，有5個省份的綜合評分為負，說明這些地區的物流競爭力水平較弱，未達到整體的平均水平。

青海省在9個省份中排名第8，足以看出青海省的物流產業競爭水平令人堪憂。由表10可以看出，青海省的第二公因子為正，而第一公因子排名第八，說明基礎設施建設、經濟發展水平等方面較為薄弱，限制了青海省的物流產業的進一步發展。為了提升“一帶一路”推進下，青海省物流產業競爭力水平，本文提出以下建議。

4.1 加強基礎設施建設

基礎設施建設是城市發展的基石，也是為進一步發展地區經濟打下夯實基礎，是實現一切戰略的可靠支撐。近年來，黨中央、國務院高度重視青海藏區的發展，從資金、政策、項目等方面不斷加大對青藏地區的支持力度，為提高青海省的物流產業競爭力水平，應借此進一步完善水陸空運輸線路的建設，加快補齊基礎設施短板，政府加大對交通運輸、倉儲、郵政業的投資，提高信息傳輸、軟件、信息技術服務的質量，以提高青海省物流產業競爭力水平。

4.2 促進區域經濟發展

物流產業的發展離不開區域經濟的發展，經濟的發展意味著開拓市場、占據更多的市場份額，這不僅是對政府政策、制度的要求，還需要強大有效的戰略支撐。青海要緊緊圍繞“五通”要求,政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，加強溝通協調,以建設國際貿易渠道,培育壯大特色產業,引進外資企業投資，加強人文交流，開設創新項目等一系列項目推動青海全省深度融入“一帶一路”國家發展戰略[4]。在促發展的過程中，還應注意高原生態環境比較脆弱，不能一味謀發展，不顧生態環境。

4.3 提升人口素質

面對需求與挑戰,教育尤其是高等教育部門應根據“一帶一路”戰略的要求,以“內生”和“外延”為路徑,更新觀念,完善制度,優化辦學,創新實踐,把握時代機遇，推動青海教育對外開放[5]。青海省應為各類人才搭建成才平臺，為優秀人才提供“用武之地”，讓“一流人才”享受“一流待遇”，增進人文交流的同時加強人才培養管理，增強物流產業競爭力水平。