基于大數據的高校校園停車管理研究*
——以南京林業大學新莊校區為例

□ 趙 琦，施麗莎，張琦涵，譚 婷

(南京林業大學 汽車與交通工程學院，江蘇 南京 210037)

近年來，大學校園的生活日益多元化，其對外交通的聯系也愈加頻繁。一方面，校內充裕的空間對出行有較高的需求；另一方面，大學產業、教學、科研、后勤等事業的拓展進一步增加了對外聯系。尤其是市區內的高校校園，與城市交通的結合更加緊密。

國內外對校園靜態交通的研究集中在停車需求預測以及停車政策的制定兩方面。Brenda等[1]通過交通仿真模擬校園交通網絡的多種出行方式并分配校園路網中的多模式交通；WeiShiuen等[2]綜合評價了高校校園的停車政策，包括價格、支付類型、停車地點與工作場所的距離以及停車方案；Filipovitch等[3]基于大學校園用戶停車需求的成本與效益之間的關系，建立了大學校園停車行為的經濟模型，確定了最佳停車價格水平；游克思等[4]利用停車生成率法預測校園停車需求，提出了校園停車布點及地下停車庫的詳細規劃方案；吳春發等[5]在調查7省區20所高校校園交通的基礎上，總結了高校校園交通存在道路狹窄、停車場不足等問題，有針對性地提出了優化策略；王全志等[6]應用校園停車、各出入口車輛記錄以及教職工信息數據分析校園停車需求以得出校園停車時段分布結果。

已有國內外研究僅將停車系統作為高校內的交通規劃設計內容，普遍在需求預測的基礎上規劃校內停車布點。基礎數據的獲取大多通過問卷調查的方式，樣本量較小，研究結果的準確性往往較低。因此，對于校園交通問題優化策略的研究大多停留在問卷調查、理論分析階段，缺少準確數據的支撐。

本文以南京林業大學新莊主校區(以下簡稱校園)為例，根據2018年1月7日～2018年7月9日校園各出入口共489,593條車輛進出記錄數據分析校園進出交通的動態特征，得到車輛停車時長和泊位分布分析校園停車的時、空分布特征。最后，結合停車位配建要求及預測停車需求，提出相應對策，對大學校園機動車管理具有參考意義。

1 校園進出交通現狀

南京林業大學新莊主校區機動車進出實行車輛門禁系統管理。門禁系統融合了自動識別、通信信號處理等技術，能夠實現車輛識別、圖像攝取、智能計費等功能[7]。校園總占地面積約88萬平方米，毗鄰紫金山麓、玄武湖畔，距離南京火車站僅一公里，大量公交線路與站臺以及地鐵線路站點分布在校園附近，來往交通較為頻繁。校園共設有7個出入口，其中北一門、北三門僅供學校固定登記車輛通行(包括學校公務用車，在職教職工、在讀博士生(后)等私家車輛，外聘員工車輛，駐校公司、商業網點及承包經營戶等車輛)，西門、東門可供校外車輛正常通行，北二門日常封閉，僅在應急情況下臨時使用。

統計分析車輛門禁系統的基礎數據。得到W天某時刻校園進出流量為：

經統計，校園每日進出車輛數基本持平，約為2600輛。每日進校高峰為7∶30～9∶00，離校高峰為17∶00～18∶00。與工作日相比，非工作日與工作日進出交通流量的變化趨勢相似，但流量明顯小于工作日。工作日13∶30～14∶00與非工作日15∶00～16∶00均會出現短暫進校高峰。

2 校園停車分布特征

2.1 車輛停放時長分析

本文以停車時間長短對停車需求特征進行劃分，根據不同停放時長內的停車需求量的比例來確定校園停車需求結構。不同的停車需求結構下泊位的周轉率、占用率和車位規模需求均不同。由圖2可知，車輛主要以短時停放為主，近50%車輛的停放時長小于1h，而15min以內的車輛占總體的29%，其中，校外車輛高達24%。

圖1 校園車輛進出流量分布圖

圖2 校園車輛日均停車時長分布圖

通過對短時停放車輛的出入口通道數據進一步分析，不同出入口進出的車輛主要目的為借道穿行，并無實際停車需求，對校園交通安全與秩序產生了極大的影響，尤其是上下課高峰期。

表1 校外車輛(停留15min內)出入通道日均分布表

由表1可知，停留15分鐘以內的校外車輛約682輛，其中校外穿行車輛約451輛，占66.1%。該部分車輛主要進校時間在6:00～20:00范圍內，平均每2分鐘就有一輛校外車輛借道穿行校園。

2.2 停車泊位分布特征

調查統計顯示，全校現有機動車泊位共1257個，具體分布情況見圖3。

圖3 校區停車泊位分布圖

對于位于城市中心城區的老校區而言，由于用地限制，土地開發強度較大，存在功能區重合與合并的現象[8]。根據土地利用的實際情況，將其分為教學區、行政區、體教區、宿舍區和居民區五大功能區。調查各區域合法停車數、實際停車數，泊位飽和度，以分析停車設施的擁擠程度[9]，泊位現狀如表2所示。

表2 校園停車泊位分析表

根據對校園分區域停車泊位的全面調查分析，教學辦公區域及一村、二村住宅區域停車壓力較大，北大山宿舍區停車泊位飽和度較低，學生宿舍區違停現象嚴重。此外，校園內各區域均存在“僵尸車”(長期閑置車輛)，導致停車周轉率顯著降低。

3 校園交通需求預測及管理

3.1 校園交通主體特征分析

3.1.1 教職工機動車

近年來，教職工私家車擁有量持續增長。部分原因是高校的新建校區大多分布在城市近郊，易造成教職工生活區和教學區分離，導致更多的教職工選擇開車上下班。私家車數量的增加直接影響著停車需求，因此職住分離型的高校校園在設計規劃時應充分考慮此類停車需求[10]。對于職住合一型的高校，宜考慮在生活區教職工及家屬的停車需求。在行政樓、科研場所等公共區域宜考慮外訪車輛的停車需求，在停車場布局和停車方式的選擇上應有針對性[11]。

3.1.2 社會車輛

隨著高校與社會的聯系愈加緊密，社會車輛進出校園的頻率逐漸增加。此外，越來越多的社會考試或各類進修班會組織在高校內進行，從而增加了社會車輛的停車需求。

3.1.3 公務用車

大部分高校的校區分布較為分散，且間距較遠，通常高校會配備專門的通勤車輛以滿足校區間的交通聯系。該類車輛需配備專用停車場地的同時也需規劃臨時停靠點。此外，校園內的清潔、綠化等后勤車輛也需設置專用停車位[12]。

3.2 停車需求預測

由于國內高校歷史發展格局不同，除新校區外，大部分高校老校區多采用職住一體化模式發展，且主校區內的停車配建標準存在普遍較低的現象。

根據2012版的江蘇省建筑物配建停車建議指標，大中專院校的最低配置要求為5.0個機動車位/100名學生，50個非機動車位/100名學生，各地在執行時，根據地區差異，有所調整,例如：蘇州市最低配置要求為6.0個機動車位/100名學生；南京市綜合性大學機動車停車設施最低配置為15～20車位/100教工，非機動車停車設施為80車位/100教工。依據南京市停車場區域劃分，南京林業大學位于一級停車管理區域，參照南京市建筑物配建停車設置標準以及校園內住宅和教學區分別計算停車需求，并進行疊加分析。校園內住戶約1400戶，校園在校生30000人，教職工2100人，據此可大致推算出按用地面積的校園停車需求，如表3所示。

表3 校園停車需求預測

此外，據分析到2020年全國電動汽車將超過500萬輛，由于校園作為一個特殊環境，其教職工群體普遍受教育程度較高，對電動汽車的可接受程度也普遍較高[13]。因此，校園配建停車位還需考慮充電樁設置。根據不同時間需求的特點，日間的充電設施大部分服務于教職工，夜間則主要服務于校園生活區居民。由于校園內教學區與生活區相距較近，故充電設施建議合理布設在工作區與生活區相連處，以滿足距離在可接受范圍內，既可有效兼顧日間與夜間充電需求，又可減少充電設施的閑置與浪費[14]。

在充分考慮到校園充電樁建設及運營維護費用以及電動汽車排隊時間成本后，建議設置7處充電樁[15]。

3.3 停車收費方式

為分析不同收費方式的合理性，以2018年6月1日～6月15日數據為基礎，針對不同計費方式進行比較分析。

3.3.1 收費標準

目前校外臨時進校車輛采取車輛計次收費方式，收費標準如表4所示：

表4 校園停車計次收費標準

2.白天時段為8∶00至20∶00，夜間時段為20∶00至次日8:00。

參考《南京市停車收費管理規定》以及校園交通的實際情況，擬定計時收費方式具體見表5。

表5 校園停車計時收費標準

2.白天時段為8∶00至20∶00，夜間時段為20∶00至次日8∶00。

②收費對比。

表6 收費方式計算表

通過表6可知，采用計次收費方式，工作日及非工作日校外車輛日均繳費分別為3132元和6296元；采用計時收費方式，工作日及非工作日校外車輛日均繳費分別為1770.5元和6767元。

由于目前校園內校外車輛多以短時停車為主，目前采用的計次收費方式相較于計時收費方式經濟效益較為明顯[16]。但計時收費將提升停車周轉率，更有利于提高停車資源使用效率，因此，建議交通壓力較大的校園采用計時收費方式。

4 校園機動車管理對策與建議

4.1 校園出入管理

由于校園內存在大量校外車借道穿行的交通現象，為保障校園內的交通安全和秩序，建議校外車輛進出校園時采用更換行駛證的管理措施，強制要求校外車輛必須采用同門出入，避免校外車輛借道穿行[17]。非機動車及行人通過校園卡進出校園，但是目前校園內存在大量電動車外賣送餐行為，嚴重影響校園交通秩序，建議加強對外賣送餐人員及車輛進出的管理[18]。

4.2 定期整改校內車輛

根據調查，校園內存在部分車輛長期占用車位的現象，部分車輛的停放時間超過3個月。針對此類情況，可與車主積極溝通，優化停車結構。地下車庫宜設置二次門禁，避免大量長期停放車輛轉移至地下停車場，提高地下停車設施的利用率，減少停車資源浪費[19]。

4.3 建設停車誘導設施

隨著停車設施的智能化，停車收費以及管理效率也會逐漸提高。因此，進一步改進校內停車設施，建設智能停車誘導系統(PGIS)是未來的發展趨勢。此外，可依托校園主頁建設校園停車動態誘導系統，提供校園停車位信息實時查詢服務[20]。

4.4 完善校園泊位規劃

根據校內現有建筑功能劃分及位置分布，測算各區域的停車需求，以平衡建筑配套停車設施及路邊停車位的供給。在非機動車規劃方面，應預留部分空間作為其停車場地，以安全、集約、便捷、因地制宜為基本原則，合理分配停車資源[21]。

4.5 校園停車收費管理

根據校園機動車流量變化趨勢，及時調整收費方式，收費標準應不低于學校周邊經營性停車場[22]，以避免社會車輛的大量涌入，保障校園交通秩序。

5 結語

智能化、信息化的管理方式將成為高校校園交通的發展方向。通過對校園靜態交通大數據的分析不僅可以實現問題的精準化，同時也為交通管理對策的制定提供了有力的依據。本文研究成果主要如下：

①高校校園除早晚高峰外，工作日的13∶30～14∶00與非工作日15∶00～16∶00均會出現短暫進校高峰。且工作日與非工作日進出交通流量的變化趨勢相似，但非工作日流量明顯小于工作日。

②高校校園內車輛主要以短時停放為主。其中存在部分借道穿行的校外車輛，對校園交通安全與秩序產生了極大的影響。此外，部分停車泊位周轉率較低，違停現象嚴重。

③結合未來交通的發展趨勢以及現狀問題，提出了相應的對策，主要在停車收費方式、停車誘導措施、充電樁的建立等方面，為類似高校的靜態交通問題提供了借鑒意義。

未來可進一步結合高校校園靜態交通的智能化設施建設，提出精準化管理方向與建議。