基于大數據分析技術的路內停車泊位精細化設置方法

郭本峰 曹鈺 馬山 東方

摘 要：路內停車設施作為城市停車系統的主要組成部分之一，能夠有效彌補配建停車與路外停車設施的不足。然而，在國家提倡綠色出行的時代大背景下，路內停車泊位的設置極大地占用了慢行通行空間，嚴重影響了慢行出行的舒適和安全。本文將依托多元大數據分析技術，通過深入挖掘泊位使用數據、共享單車騎行數據等，定量化分析不同場景下道路停車行為及騎行特征，制定出“一路一策”彈性靈活的路內泊位設置方法，在滿足剛性停車需求的同時保證慢行出行的獨立路權，使道路空間得到充分利用，為停車設施規劃設計及慢行環境改善提供新的思路。

關鍵詞：路內停車泊位;大數據分析;慢行環境;精細化設置;道路空間

中圖分類號：U491.7 文獻標識碼：A

0 引言

近年來機動車保有量的增速遠遠超過道路網絡和停車設施的建設速度，使得城市停車供給與需求的矛盾日益突出，“停車難”已成為典型的城市病。在城市停車設施的配置中，原則上需以公共建筑物配建停車為主，路外公共停車設施為輔，路內停車設施作為補充[1]。路內停車設施作為城市停車系統的主要組成部分之一，能夠有效彌補配建停車與路外停車設施的不足。然而，車輛駛入駛出路內停車泊位不僅對道路上正常行駛的機動車輛造成干擾，降低了車速與道路通行能力。同時也與非機動車的正常通行形成沖突，存在較大的安全隱患[2]。在片區范圍停車泊位供應確定的前提下，不同類型用地周邊道路的路內停車需求與非機動車的通行需求隨時間變化顯著，且兩者高峰和平峰并不同時出現。因此，如何有效利用路內停車供需與非機動車通行的時空不匹配性、實現道路資源的最大化利用是本文的研究方向。

1 國內外研究現狀

國內外對于城市道路路內停車泊位的設置均有相應明確的規定。美國《統一車輛法典》（Uniform Vehicle Code）和《統一交通控制手冊》（MUTCD-2009）明確了道路寬度與路內停車泊位設置的關系、停車泊位標線的顏色含義及泊位尺寸，且對路內停車采用限制時長的管理手段[3]。英國從道路寬度和雙向車流量的角度對路內停車泊位設置制定了基本準則，道路寬度10 m、雙向車流不超過400輛/h，允許設置路內停車[4]。日本《停車場法》與《停車場法實施令》中將路內停車作為建設路外公共停車場之前的暫行手段，并逐步減少路內停車泊位的建設數量[5]。

在路內停車泊位的規劃和管理方面，國內外大多數研究主要集中在泊位設置對道路通行能力和交通安全方面的影響。Das和Ahmed探究了路內停車對道路服務水平的影響，并對其影響進行量化[6]。郭宏偉等采用壽命分析法建模，驗證了路內停車對機動車越線行為具有顯著影響，且降低了非機動車的有效流量[7]。程國柱等通過調查路內停車干擾條件下的路段交通流參數，構建理論模型，探究了占用車行道的路內停車泊位設置條件[8]。

2 現狀路內停車泊位設置影響因素及存在問題分析

2.1 現狀路內停車泊位設置影響因素

2.1.1 道路等級和寬度

在快速路和主干路的主道不應設置路內停車泊位，次干路和支路可在條件允許的情況下設置路內停車泊位。對于機動車雙向通行的道路，規范以車行道路路面實際寬度8 m和12 m為界限明確了不可設置路內停車泊位、可單側設置和雙側設置的情況。對于機動車單向通行的道路，以車行道路路面實際寬度6 m和9 m為界限明確了不可設置路內停車泊位、可單側設置和雙側設置的情況。

2.1.2 道路飽和度

為保證路內停車泊位設置后機動車與非機動車仍能保證一定的服務水平，規范明確了占用機動車道設置停車泊位的飽和度范圍、占用非機動車道設置停車泊位的飽和度范圍、占用機動車與非機動車混行道設置停車泊位的飽和度范圍。

2.2 路內停車泊位存在問題

2.2.1 慢行品質不佳，存在安全隱患

多數路內停車泊位壓縮或占用非機動車道進行設置，迫使非機動車利用較窄的非機動車道或直接占用鄰近機動車道行駛，慢行環境受到嚴重影響，慢行品質不佳。同時導致安全隱患較高，易發生交通安全事故。

2.2.2 路內停車泊位設置模式單一，造成道路資源浪費

目前我國大部分城市的路內停車泊位設置模式較為單一，時間上沒有彈性，缺少對泊位停車時長的限制，導致路內停車泊位長時間被車輛占用，造成道路資源浪費。

3 基于大數據分析的路內停車泊位精細化設置方法

3.1 數據來源

本研究涉及多種類型數據源，具體數據信息如下表。

3.2 路內停車環境及行為分析

路內停車行為的產生與出行目的緊密相關，不同的出行目的會引起不同的停車行為，產生不同的停放特征。根據實地現場觀測，可將路內停車場景劃分為兩類。

3.2.1 老舊小區周邊停車行為

老舊小區因歷史原因，無法承載機動車快速增長后帶來的停放問題，造成了大量小區車輛外溢到周邊城市道路上進行停放。此類停放行為為居民出行的剛性停車需求，主要發生在夜間，且停放時間較長。由于停放時段對于非機動車騎行時段存在偏差，其占用非機動車道空間的同時對于騎行者并不會帶來較大影響，考慮設置夜間車位，滿足剛性停車需求，白天高峰時段供騎行者使用。

3.2.2 沿街底商豐富的停車行為

沿街底商較為豐富的街道，機動車停放行為發生較為均勻且頻繁，但停放時間較短。若機動車頻繁的進出停放，在高峰期間對于非機動車騎行干擾較大，因此應考慮在保證路段非機動車在高峰時段安全順暢騎行的基礎上，在其余非高峰時段適當滿足機動車停放需求，兼顧街道活力和營商環境。

3.3 方法應用---以天津市河北區為例

3.3.1 老舊小區周邊道路

（1）典型道路選取。基于安居客房源信息，識別老舊小區分布，選取河北區金霞路（金海道-金田道）為研究對象，金霞路周邊小區多為90年代初的公寓式住宅，路內停車需求較高。

（2）道路特征分析。該路段道路長度約300 m，寬度20 m，一塊板形式，車行道寬度14 m，且兩側設置平行式停車泊位61個，非機動車通行空間僅1 m左右，嚴重影響了騎行體驗，經常會引發停放車輛進出與騎行人員間的交通事故，存在較大安全隱患。通過大數據分析，該路段全天停車需求呈現規律性變化，早7點前為車輛駛離車位最多時段，早7點至晚6點時段車輛停放相對稀少，全天的停放高峰集中在晚6點以后，主要為下班回家的車輛停放。同時，該路段作為地區主要的對外通道，同樣承載著較高的騎行流量。

（3）設置方案。將停車需求變化曲線和騎行流量變化曲線進行疊加分析，可知機動車停放高峰時段對于非機動車騎行時段存在一定偏差，且平峰時段，路段使用以非機動車騎行為主，因此建議將路段車位設置為臨時性使用車位，可使用時段為晚18點至次日8點，既保證夜間高峰的剛性停車需求，同時能在平峰時段保證非機動車騎行的獨立路權。

3.3.2 沿街底商道路

（1）典型道路選取。基于高德地圖POI數據和路網數據進行空間分析，識別出沿線底商POI密度較高路段，選取河北區金鐘路（金霞道-金海道）為研究對象，金鐘路兩側底商眾多且業態豐富，主要以餐飲、金融、汽車維修、娛樂為主。

（2）道路特征分析。該路段道路長度約400 m，寬度25 m，一塊板形式，車行道寬度12 m，且兩側設置平行式停車泊位34個，非機動車無專用通行空間，不得不與機動車混行，騎行安全性和舒適性難以保障。通過大數據分析，該路段全天停車需求呈現規律性變化，早晚高峰特征并不明顯，車輛進出停放頻繁，全天車位進出使用較為均衡。同時，該路段作為地區主要的對外通道，在通勤時段承載著較高的騎行流量，全天出行呈現著較為明顯雙峰特征。

（3）設置方案。將停車需求變化曲線和騎行流量變化曲線進行疊加分析，由于道路沿線底商眾多，停車需求頻繁且短暫，需求主要集中在早9點到晚18點，而通勤高峰時段主要以非機動車騎行為主，因此建議將路段車位設置為臨時性使用車位，可使用時段為早9點至晚18點，既保證高峰時段騎行的順暢和安全，同時能在平峰時段保證機動車短時停留的需求，保障慢行出行環境與營商環境的功能兼顧。

4 結語

綠色出行理念已深入人心，而停車問題也是目前社會關注的熱點。本文力求在滿足剛性停車需求的同時保證慢行出行的獨立路權，達到道路資源的充分利用。后續還需進一步細化道路停放行為類型，如還可包含學校門前停放行為分析，從而為路內車位規劃設計及騎行環境改善提供參考依據。

參考文獻：

[1]錢林波，楊濤，於昊.大城市停車體系發展戰略—以北京為例[J].城市交通，2006，4（05）：35-39+12.

[2]中華人民共和國公安部.城市道路路內停車泊位設置規范[S].GA/T850—2009.2009.

[3]Manual on Unifor m Traffic Control Devices，U.S. Depart ment of Transportation，2009.

[4]尚煒，戴帥，劉金廣.城市停車政策與管理[M].中國建筑工業出版社，2014.

[5]段涵.我國城市道路路內停車泊位應如何設置[J].大科技，2020，24（07）：139.

[6]DAS D，AHMED M A.Level of service for on-street parking[J].KSCE Journal of Civil Engineering，2018，22（01）：330-340.

[7]郭宏偉，高自友，趙小梅，等.路內停車對非機動車交通行為影響研究[J].交通運輸系統工程與信息，2011，11（01）：79-84.

[8]程國柱，馮思鶴，馮天軍.占用車行道的路內停車泊位設置條件[J].吉林大學學報（工學版），2019，49（06）：1858-1864.