大學校園人車分流系統設計研究

郭選琴 邱澤陽 宋曉宇

摘 要：隨著大學校園的擴招以及私家車擁有量的飛速增長，大學校園內的交通空間需求供給不足，尤其是在傳統老校區，原有的交通空間資源已經無法滿足日益增長的人車交通需求，導致大學校園內人車沖突問題日益嚴峻，考慮到校園內出行的安全性和便捷性，合理規劃校園人車分流系統具有重要的現實意義。以蘭州交通大學安寧主校區為例，結合校園實地情況，從介紹人車分流系統原理入手，通過實踐考察的方法和因地制宜的設計理念，采用立體分流與內外分流相結合的設計手法，探索適合大學校園的人車分流系統組織模式，為創造安全、通暢和舒適的校園交通提供新思路。

關鍵詞：人車分流系統;大學校園;安全

中圖分類號：TU984.14 文獻標識碼：A

0 引言

大學是教學科研的主要場所，是城市組成必不可少的功能屬性之一。從1999年至今，隨著校園擴招政策的實施，在校大學生人數急劇增加。與此同時，經濟的發展促進機動化水平的提高，私家車擁有量逐年增長。但是校園規劃用地卻未同比增長，尤其是在傳統老校區歷史遺留下來的交通問題造成人車沖突問題突出，交通空間品質下降，除此之外學校的產學研開放式發展對校園的交通壓力也形成了巨大的沖擊，因此，校園交通問題成為當下校園環境的一大難題。文章以蘭州交通大學為例，在以下幾個方面進行研究;考察實地情況的基礎上，研究人車分流基本模式的理論，深入分析校園交通的出行特征及存在的問題現狀，因地制宜建立立體分流模式與平面分流模式相結合的人車分流系統，進而得出動態交通流動線的空間布局，最后在動態流動線的空間布局基礎上規劃校園適度步行范圍內的集中式停車場，構建一個安全文明的校園交通環境。

1 校園基本現狀和存在的問題

1.1 校園基本現狀

蘭州交通大學位于甘肅省蘭州市安寧大學城，校園整體布局大致呈一個南北長約970 m，東西寬約650 m的長方形，總面積約63公頃，南面是傳統老校區（南校區），主要承擔教學、辦公、體育運動、食堂、學生公寓和教師家屬樓等功能，除此之外，還有一所交大附屬中學、一所附屬小學和一所幼兒園。北面是新擴建的校區（北校區），相對南校區面積較小，主要是為了補充南校區教學，辦公等設施的不足而新建的教學樓，宿舍樓、辦公樓、體育場等，校園路網結構是典型的“網格狀”道路布局。

1.2 交通組織

1.2.1 動態交通

根據實際調研得知，土建樓西北角的十字路口、朝陽餐廳東面路段和圖書館前面的十字路口（如圖1），這三個點早中晚上下學高峰期人車沖突和陣發性擁堵最為嚴重。土建樓西北角的十字交叉路口，其東西方向承載的人流量主要是交大附屬中學的學生，南北方向承載的主要人流量是交大的在校大學生，西門出入的車輛在此交叉路口東西方向行駛的同時還可以向北面行駛，因此高峰期此交叉路口交通狀況最為復雜。其次是朝陽餐廳東面的道路，這條道路是學生和老師早中晚就餐的必經之路，也承載著南校區出入的所有車流量，雖然路面設有機動車減速帶，但是也很難避免高峰期極度擁堵情況的剮蹭。最后就是圖書館前面的十字路口，東西行駛的車輛與南門出入的人流形成人車沖突，高峰期擁堵嚴重。

動態交通連通性不足，目前交大的機動車交通流動線的布局，將校園分成了三等分，東門出入的車輛僅限于在校園南邊區域的固定路線中穿行，西門2出入的車輛僅限于在校園中心區域的固定路線中穿行，西門1出入的車輛僅限于在校園北面區域的固定路線中穿行。沒有整體的連通性，導致駕駛者在校園盲目的兜圈，無疑增大了駕駛的出行成本，同時對局部人車混行路段造成了極大的交通干擾，人們的出行感受惡劣。

1.2.2 靜態交通

根據實際調查數據顯示，南北兩校區規劃內的停車位一共有417個，其中北校區有29個，南校區有288個，采用分散式停車方式，多數停車位是利用辦公樓和實驗樓的外部空間，也有一部分路邊停車位，而目前在校教職工一共有2 253人，現有的規劃停車位遠遠不能滿足教職工停車的基本需求，所以大多數老師都是在不占用消防通道的前提下，見縫插針式地解決停車問題。同時，隨著開放式發展的育人理念，外來人員也逐漸增多，導致校園外來機動車數量增多，停車位供不應求，這樣不僅影響了機動車安全行駛，而且也阻擋了學生出行的交通空間。

靜態交通存在的問題：

1）缺少集中式停車場。雖然利用建筑外部空間規劃停車位在一定程度緩解了目前存在的停車難問題，但是建筑外部空間有限，而且影響建筑外部空間的形象。

2）臨時停車、零散停車缺乏靜態交通管理，靜態交通停車位數量的缺乏，導致大部分車輛亂停亂放理所當然，停車秩序混亂。

2 解決策略

2.1 人車分流原理

1）內外分流模式，1933年美國著名建筑師克拉倫斯·斯坦（Clarence Stein）和規劃師亨利·萊特（Henry Wright）在美國新澤西州的雷德朋居住小區率先實現了“人車分流”交通組織模式，其中盡端路和盡端環路是雷德朋小區人車分流的重要手法，即是車行道圍繞鄰里單元四周，聯系各組團綠地和城市道路，步行道則沿鄰里單元內部與景觀綠化相結合，從而營造出一個親切舒適的中心步行環境，實現人車分流的目標。

2）立體分流模式，主要是在空間上抬高或者降低的兩種手法建立道路系統從而實現人車分流。通常情況是將人行步道抬高架空與地面以上，將機動車道設置在地下，同時方便地下停車。這種分流模式常用于地形連綿起的山地小區和人口密度相對高的小區。

3）平面分流模式，即機動車、非機動車和行人在各自的交通道路上自由行駛，在整體上形成人車分流系統。

2.2 動態交通方面

2.2.1 建立立體分流模式

因地制宜，建立校園立體分流交通模式。蘭州交通大學校園交通南北連通性不足的原因之一是受地形環境的影響，南北兩校區的分界處的地形落差值，這個地形落差在無形之中阻礙了校園交通規劃網絡體系的整體布局。在南北兩校區的地形落差處設計一條東西向的單向雙車道，多增設一個專門的車行出入口服務于立體分流段的車流，東西兩端各設立一個十字交叉路口，向南行駛進入教師家屬樓組團內部，向北行駛可以通向北校區，起到連接南北兩校區之間的交通樞紐的作用，解決機動車，非機動車連通性不足和人車沖突的問題。中間設立三個步行臺階，臺階造型與周圍的綠化景觀相結合（如圖2），有效改善出行人群的步行感受和體驗，同時節約造價成本的同時充分發揮校園土地資源的管理與利用，最終達到人車分流的有效結果。

2.2.2 “車行邊緣化+人行中心化”的內外分流模式

步行是校園中最主要的通行方式，建立綠色安全通暢的校園步行中心必不可少。從分析校園的用地性質及出行特征得知，南校區人口密度大，主要的教學、辦公設施都集中在此，高峰期人車沖突點最嚴重，因此利用學校邊緣的建筑外部空間結合上述的立體分流模式，構建一個“車行邊緣化+人行中心化”的內外分流交通模式（如圖3），在南校區控制車輛從東門出入，緊貼校園東面的建筑外部空間行駛，途徑第八教學樓、天佑園、馬克思主義學院辦公樓、進入教師家屬樓區與立體分流段道路相連接。北校區的人口密度相對于南校區較小，大面積是體育運動和綠化廣場，在早中晚高峰期人流量相對較小，利用這一空間性質，布置一條從西門進入東西向穿行的道路，減輕立體分流段高峰期的通行壓力，同時為機動車的出入多提供了一種出入方案，減少早中晚高峰期集中性擁堵。

人行中心化，主要依據早中晚高峰期學生上下學人行流動線，將步行區域控制在校園的中心位置，符合學生的日常生活需求和校園出行特征，有效提高步行空間的安全性和學生的出行體驗，避免過多的車流對校園中心區域的環境噪音污染。創造一個安全舒適的中心步行空間，機動車也南北連通，東西通暢，針對性決了蘭州交通大學交通連通性不足的問題。

2.3 靜態交通方面

一般情況課間休息的時間為20 min，人的步行時間不宜超過10 min，設步行速度為4 km/h，則合理步行區域的活動半徑應為4 km/h×10 min÷2≈300 m，面積約為30公頃，蘭州交通大學安寧校區的面積約為63公頃，將適宜步行的范圍設置為兩個步行區域（如圖4），在兩個適宜步行圈內設置兩個集中式停車場，1號停車場設置在西門2旁邊目前閑置的運動廣場，服務于北校區在第九教學樓上課的通勤車輛以及教師家屬樓片區的私家車的停放，有效避免大量的車流進入校園內部造成的過度干擾和隨意停放等不良影響。2號停車場設置在天佑園的東北角一個使用率低的綠色景觀廣場，地理位置與南校區的機動車行道出入相鄰，方便停車取車，同時處于學校的邊緣位置，不會對校園步行中心造成影響，與目前的綠化景觀相結合，設立一個綠色景觀停車場，服務于南校區的通勤車輛和校外訪客等車輛，停車場的設計與景觀相結合，提高校園綠化率和校園彈性空間的高效利用。

3 結論

本文對大學校園人車沖突等問題，以蘭州交通大學安寧校區為例，在動態交通方面，提出了因地制宜，建立立體分流模式和內外分流的混合式人車分流模式。靜態交通方面，深入研究和分析了大學校園的出行特征，設計了適合以步行為主的大學校園300 m步行圈和集中式停車場的優化方案。校園人車分流系統的設計應用能為大學校園創建一個安全、舒適的環境氛圍，不管未來大學的空間形態或開放或傳統式封閉，在校園的內部空間中校園人車分流交通系統必不可少?？傊?，在傳統老校區中絕對的人車分流是無法實現的，只能根據校園的交通特性和目前的實際狀況，優化和改造校園交通組織體系。

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