新形勢下城市軌道交通網絡化運營管理

劉鴻婷 和鑫

摘 要：隨著我國城市規模不斷擴大，新形勢下城市軌道交通建設進入了高速發展階段，由此帶來了城市軌道交通由單條線路運營向網絡化運營發展。網絡化運營就是將城市軌道交通的多條獨立運營的線路，運用先進的管理運營方式整合在一起進行調度、協調和運營，滿足實時的客運需求，提高運營效率、提升對于乘客的服務水平。因此文章就城市軌道交通網絡化運營的管理模式進行相關探討。

關鍵詞：城市軌道交通;網絡化;運營管理

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A

城市軌道交通運營管理的重點就是行車管理，而站務管理工作也同樣占據重要位置。其中，車站設備管理、票務管理以及站務管理等都是互為前提條件，有機結合且不可或缺。基于技術裝備的進一步發展，路網實現了拓展，所以城市軌道交通也將從單獨運營轉變成多線或者是城網運營，能夠同其他的交通形式相互配合與協作實現運營。城軌與鐵路樞紐的過軌交通也將成為現實，城市軌道交通與公共交通也會實現一體化的管理，使得票務管理的規模也隨之擴大，一定程度上推動了我國城市軌道交通運營管理模式的可持續發展[1]。我國的城市軌道交通，對內表現為線路的獨立運營，尚未實現聯通聯運的目標，而對外表現為單獨運營且自成體系，但始終沒有構建綜合性的城市交通網絡。隨著城市軌道交通的不斷發展，運營管理的模式也隨之發生了改變，為此，深入研究該模式的發展趨勢具有一定的現實意義。

1 我國城市軌道交通發展現狀

我國軌道交通從1965年開工建設，在50多年間發展迅速，實現了從無到有，單一到網絡化的跨越式發展。2000年之前，我國僅有北京、上海、廣州三個城市有軌道交通，而截至2020年底，我國已累計有30個城市投運城軌線路134條，營運里程總計4 153公里。我國軌道交通比世界上最早的國家晚100多年，但發展速度居于世界前列，2011-2020年，我國軌道交通進入快速發展時期，地鐵運營里程平均復合增長率達到17.76%，運營里程達3 173公里。城市軌道交通社會效益和環境效益明顯，在解決城市交通擁堵上具有無與倫比的優勢，隨著我國經濟技術的發展，軌道交通也將進入一個嶄新的時代，2020年，我國城市軌道交通總里程將達6 100公里，京、滬、穗三地城市軌道交通運營里程都將超過500公里。

2 新形勢下城市軌道交通網絡化運營管理過程存在的問題

2.1 網絡化運營標準建設共識有待加強

目前，對于城市軌道交通網絡化階段帶來的系統功能匹配度弱、資源共享利用率低、線網改造難度大、運營維護困難多、成本控制難度大等問題，沒有真正的系統思考和研究，切實存在的問題和應對措施并未弄清，解決網絡化帶來的問題大多停留在口號重視和標準呼吁上，各方尚未形成共識，也沒有真正充分落實到各種審批和審查環節，仍是規劃方關注工程造價、建設方關注設計標準、運營方關注需求但缺乏反饋渠道，直接導致網絡化及其標準化建設問題，有經驗城市開始重視但是工程既成事實已來不及，新興開通城市想重視但找不到問題，一系列網絡化預估不足和標準化建設滯后的問題，總是在舊新城市間傳導發生[1]。

2.2 網絡化運營標準建設機制有待健全

我國城市軌道交通實施規劃、建設和運營“三分開”的管理機制，其規劃建設和運營技術標準由不同技術標準化管理組織分別負責組織編制工作，對于大多數國家行業技術標準，各技術標準化管理組織均按照各自職責有效組織，機制總體運行順暢。但是，由于職責的切割、工作機制不健全和各方溝通不充分等原因，一些跨規劃、建設和運營全環節的標準普遍存在標準缺失或者建設滯后等問題。比如，一些與網絡化運營有關的術語和定義、線網規劃、可研報告編制等基礎性標準，車輛、車輛段、軌道線路、車站資源等共享和互聯互通標準，共線運營、過軌運營等運營組織標準等均缺乏共同協商、共同參與、共同推進、共同建設的標準化工作機制，這些均影響標準化建設工作。

3 新形勢下城市軌道交通網絡化運營管理方法策略

3.1 創新運營管理理念

在城市軌道交通網絡化運營管理過程中，必須明晰正確的發展理念，只有不斷創新和完善，并將理念付諸行動，才能更為科學、合理地做出優化措施。城市軌道交通運營，經過多年來的發展，必須抓緊從以往的業務驅動轉變為乘客導向階段，運營單位需要高度重視乘客的實際需要，尋求乘客更高的體驗，協調內部各個環節之間的管理。創新運營管理理念，需要對乘客體驗進行持續性分析和評估，尋求乘客的需求點，以此為依據對服務不斷進行優化和創新，更為科學合理地分配指導資源，不斷強化員工的服務意識和服務質量，使他們能夠全身心投入到工作中，最大程度提高服務效率[2]。

3.2 把城市軌道交通網絡化的調度工作做到位

為了保證軌道車輛的建設計劃能夠順利開展，對其中存在的一些突發事件進行有效的處理，對于列車運行的調度工作要進行進一步的優化，在完善網絡化軌道交通運營的前提下，對于調度工作要加以重視，如果一旦站點出現調度問題，會很快對其他的線路造成重要的影響，甚至導致整個交通運輸系統癱瘓，因此在交通網絡化運營的基礎上要做好調度工作，指揮中心要及時地對交通運行情況進行掌握，并且充分地進行管理和協調，對于突發事件做出及時的反應保證城市軌道交通網絡可以安全穩定的運行。

3.3 基礎資源的合理配置

一方面，全面推進基礎設備的優化配置，為避免乘客在新線體驗的感覺遠遠優于老線路，也避免軌道交通網絡化發展過程中各線服務水平不齊。從基礎設備上，老線因設備老化等因素，造成設備使用過程中出現一些問題。因而，可從其他基礎設施上進行彌補，比如配備地圖查詢系統、票價查詢系統、公交查詢系統等基礎服務設備[3]。另一方面，實現自由的優化配置，以技術資源代替耗品消耗，提升企業效益。比如無紙化辦公，利用先進科學技術軟件，記錄生產安全、簽到、培訓記錄等，既減少了消耗和開支，又簡化了后期的存檔工作。

3.4 全面提升工作人員業務素養

軌道交通網絡化運營中，提高工作人員的專業技能和服務素質是保障軌道交通良好運營和不斷發展的關鍵。軌道交通運營中工作人員數量龐大，工作內容也千差萬別，針對不同的崗位要求，對工作人員進行針對性的專項培訓，定期開展應急演練和事故處置訓練，提高工作人員的專業能力，通過考核獎勵等方式促進工作人員的工作熱情，提升服務水平。軌道交通運行過程中，不少乘客缺乏安全意識，對軌道交通的規則不甚清楚，這就要求工作人員做好正確的引導和宣傳，比如，不帶違規物品進入車站，候車應在安全線內，車門關閉時不硬闖。同時需注意在引導過程中的方式方法，避免引起乘客的抵觸情緒，要讓乘客真心接受，自覺維護軌道交通秩序和安全。

4 結束語

總之，伴隨著城市經濟的迅速發展，城市軌道交通進入快速發展期，因此必須深入研究和探索新的城市軌道交通網絡化運營管理模式，用發展的眼光看待現代城市軌道交通網絡化運營管理體系，更新交通運營體制，創新交通運營管理。

參考文獻：

[1]彭瑾蓉.新形勢下城市軌道交通網絡化運營管理分析[J].城市建設理論研究（電子版），2019，9（10）：14.

[2]盧錦生.城市軌道交通網絡化運營管理實踐[J].城市軌道交通研究，2018，21（08）：170-173+177.

[3]李麗婷，趙威.天津城市軌道交通網絡化運營管理淺析[J].中國管理信息化，2016，19（16）：212-213.