“一帶一路”倡議下蓉歐快鐵運營現狀分析及發展建議

廖鑫玥　黃泓晟　李柯依　王向婕　張議文

【摘 要】蓉歐快鐵自2013年始發，已運行7年。目前，蓉歐快鐵是國內開行班列最多、運行頻次最高、輻射區域最廣、運輸時效最快的中歐班列，充分利用眾多先進技術和創新性運輸模式。盡管如此，蓉歐快鐵仍面臨不小挑戰，在國內段存在著中歐班列存在的普遍問題，在國外段也面臨一定阻礙。文章利用在青白江物流園區的實地考察、相關論文數據和新聞信息進行分析，簡述蓉歐快鐵運營情況，分析其優劣勢及貨運情況。得出總體的調查研究結果后，提出蓉歐快鐵未來發展需要市場化、運營高質化和高效化等切實可行的建議。

【關鍵詞】蓉歐快鐵;中歐班列;運營

【中圖分類號】F512.3 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2020）08-0030-03

1 基本現狀

1.1 線路概況

蓉歐快鐵[以下稱為中歐班列（成都）]于2013年4月開通，2015年6月8日正式更名為中歐班列（成都），至今已運行7年。目前，中歐班列（成都）已形成北、中、南“三線并行”格局。其中，北通道全程11 565 km，由二連浩特出境，經由俄羅斯南部到達莫斯科，影響范圍可覆蓋俄羅斯及歐洲北部地區;中通道全程9 826 km，由阿拉木圖出境，經哈薩克斯坦及白俄羅斯，到達羅茲并影響法國、西班牙等地;南通道全程12 826 km，由阿拉木圖或霍爾果斯出境，經過里海、黑海附近地區，北上到達德國，可有效覆蓋歐洲南部地區。

截至2019年底，中歐班列（成都）境外站點城市增至26個，服務范圍覆蓋歐洲全境。與此同時，國內“蓉歐+”互聯互通直達班列已覆蓋15個沿海、沿邊城市，構建出以成都為樞紐、聯系太平洋和大西洋的新亞歐大陸橋，成為目前中歐班列中開行班列最多、運行最穩定、運行時間最短的班列[1]，能夠在聚集國內貨源的同時將境外貨物高效分送至全國。中歐班列（成都）的開行成功打破了我國西部對外經濟發展只能依靠港口的傳統方式[2]。未來，中歐班列（成都）還將繼續拓展國際鐵路線路，擴大服務范圍，借助“一帶一路”倡議優勢，進一步推動西部地區經濟發展。

1.2 運營現狀

2019年，中歐班列（成都）共開行國際班列3 186列、中歐班列1 551列。截至2019年底，中歐班列（成都）年度和累計開行量連年位居全國第一，累計帶動進出口貨值超過200億美元。

當前國際班列中，成都至莫斯科、蒂爾堡、羅茲等地的公共班列已實現穩定、雙向、常態化開行，每月平均開行量分別為25列、24列、37列以上，時效均在15 d以內。此外，中歐班列（成都）還有根據客戶時效需求定制的精品班列，以及針對特定貨品的定制班列，可根據客戶的不同需求開行。

2 班列運營

隨著社會的發展，經濟水平不斷提高，中歐班列（成都）的貨物類型越來越豐富，以滿足人們的物質生活需求。西南、華東、華南、華北及成都本地的商品，如IT產品、汽車配件、機電產品、服飾、花草樹木、蔬菜水果和生活用品等，均已通過中歐班列（成都）運往歐洲地區，這些貨物占歐洲國家和地區貨物總數的48.6%。同時，中歐班列（成都）也在加快拓展進口商品，如歐洲的食品、原材料及機械等[1]。

出口貨物分為20個大類，其中特色貨物包括植物產品類、塑料橡膠制品類、紡織類、機械類。出口貨物中最具發展潛力的是高新技術產品類，而大量貨物來自廈門自貿區、昆山保稅物流園區、深圳前海灣保稅區等10個特殊監管區。據調查，電腦及其零件是最具發展潛力的貨物。進口產品則分為16個大類，其中特色貨物包括運輸設備類、機械類、木及木制品類、食品類。進口車輛在中歐班列（成都）進口貨物中最具發展潛力。中歐班列（成都）本著因地制宜的原則，針對不同的地區，進出口不同的貨物運輸類型。此外，中歐班列（成都）還響應“一帶一路”倡議，不斷增強自身的國際影響力。

除了運輸種類豐富，中歐班列（成都）還擁有其穩定的大客戶群。中歐班列（成都）有富士康、TCL、戴爾、沃爾沃、吉利、菲亞特等制造商作為大客戶，保證了去程的訂艙量，與中國外運、中遠物流、DB等著名的國際貨代公司等穩定合作關系的建立也確保了中歐班列（成都）的良好運行和持續的經濟效益。

與此同時，中歐班列（成都）不斷擴展貨源，擴展適鐵貨源品類，保證自身的持續發展性。近期，中歐班列（成都）還帶動四川攀枝花地區果蔬、安岳檸檬、溫江花卉等本地產業發展，增強地區輻射影響力。

2019年1～5月，中歐班列（成都）綜合重載率為91.3%，同比增長25.3%，運輸貨值達24.8億美元，同比增長65.0%。2019年1～11月運輸貨值達57.8億美元。預計2020年全年中歐班列（成都）開行數量超過3 000列，每天雙向開行3列，每天運輸約205個集裝箱[1]。

3 運營特點

3.1 優勢

（1）運費低廉。相較于傳統“鐵海聯運”方式，中歐班列的價格較為低廉。以青白江到漢堡（蓉歐班列）的貨物運輸為例：數據顯示，當運輸一個40尺（約12.192 m）高柜時，由青白江到上海通過“五定班列”的運輸價格約為11 000元人民幣（約1 580美元），上海到漢堡的海運價格約為2 100美元，合計約3 680美元;而從青白江到漢堡的中歐班列價格約為2 000美元，僅是海運價格60%左右。價格上的縮減可以為企業帶來一定的經濟收益，也有助于建立企業與物流間的長期合作關系。此外，由于中歐班列運輸用時較短，可以同時給企業帶來價格、時間兩方面的收益。

（2）用時較短。相較于傳統“鐵海聯運”方式，中歐班列的用時較短。以青白江到漢堡（蓉歐班列）的貨物運輸為例：數據顯示，當運輸一個40尺（約12.192 m）高柜時，從青白江運到上海通過“五定班列”運輸耗時約4 d，海上運輸的時間約為31 d，合計約35 d;而從青白江到漢堡的中歐班列用時預計為15 d左右，比鐵海聯運或江海聯運省時約20 d[3]。而且中歐班列（成都）作為中歐班列國內始發地離歐洲最近，現行中歐班列實行“一單到底制”，中途無須更換運單，只需換軌，大大提高了運輸效率，精簡了運輸手續。運輸效能加快不僅能幫助企業快速搶占市場，而且能有效降低在途庫存。與空運相比，鐵路運輸時間雖然比空運長5 d左右，但費用僅為空運費用的1/4左右。

（3）地理位置優越。相較于傳統的“五定班列”等運輸模式，中歐班列（成都）的覆蓋更廣、延伸更長;而相較于海上運輸，陸地運輸對于諸如四川、重慶這樣無海運港口的內陸地區具有較大的優勢，也對歐洲的內陸城市有所影響。以波蘭重要城市羅茲為例，“二戰”后羅茲的工業化發展突飛猛進，但20世紀90年代以來發展卻停滯不前;中歐班列（成都）開通后中國到波蘭的貨物運輸時間縮短為10 d[4]。而羅茲位于波蘭中部，也處于歐洲大陸的中間地帶，利用羅茲的地理優勢，在羅茲設置一級站點，從羅茲轉運到其他歐洲城市最多僅需3 d，為貨運提供了極大便利，也讓羅茲迎來了發展新動力。同時，中歐班列（成都）的發展對內陸地區尤其是西南地區的貨物運輸提供了巨大幫助。中歐班列（成都）始發地成都位于“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略的交匯點，是中國“西向南向”開放格局的戰略支點，也是成都深度融入國家“一帶一路”建設的重要節點，有利于提升成都面向歐洲市場的投資環境、增加城市在產品出口方面的競爭優勢，促進內陸地區的進出口貿易和經濟發展。

（4）“信息化”促進提效降本。目前支撐成都國際鐵路港信息化的服務平臺包含港務服務模塊、國際班列物流服務模塊、協同工作模塊、EDI數據服務平臺四大核心功能模塊，極大地改進了國際鐵路運輸的工作組織方式，提高了工作效率。結合物聯網技術和大數據的運用，實現了車、箱、貨全程信息管控，提高了班列公司服務水平和質量。以中歐班列（成都）提出并投入使用的國際鐵路運輸EDI數據服務平臺為例，EDI數據服務平臺接通了海關監管場站、鐵路車站及境外物流場站等多方資料數據，全程使用EDI傳輸。這樣一來，沿途國家利用EDI系統預先提交的過境資料完成通關手續，成功實現列車不停留轉關，采取“一次申報、一次查驗、一次放行”的快速通關模式，大大節省了鐵路運輸途中的工作時間。

（5）“三并二”集并運輸。由于中歐班列（成都）每日的列車發行量充足，在中歐班列（成都）的沿線寬軌國家起始口岸換裝時，可以將國內的三列中歐班列合并為寬軌段地區的兩列，集并運輸到寬軌段的終點口岸，再換裝還原為原來的三列中歐班列。通過“三并二”的運輸方式能夠有效節省寬軌段的運輸成本，全程物流成本下降5%～10%[5]。“三并二”集并運輸班列所需的運行時間為10～15 d，與同期時效基本一致。因此，在運行途中集并運輸不會對班列運行造成不良影響，而通過“三列并兩列”，卻能有效節省運輸成本。

3.2 劣勢

（1）地方政府補貼干擾市場機制作用。各中歐班列都是依靠地方政府扶持，中歐班列（成都）作為中歐班列其中之一也不例外。雖然補貼和管控給班列運營與城市經濟發展提供了便利，促進城市對外開放和出口經濟發展，但是不利于班列運營長期發展。例如，成都市列出專項資金對中歐班列（成都）補貼運費2年，補貼后的運價為7 000～9 000美元/FEU。但一個集裝箱運輸成本在1萬美元左右，即便滿載41個集裝箱運行，一趟虧損超過10萬美元。此外，開行中歐班列的各地政府甚至出現惡性價格競爭以搶奪貨源的情況，這在一定程度上扭曲了市場競爭機制[6]。

（2）沿線國家基礎設施落后和沿線自然天氣影響。中歐班列（成都）的沿線國家不同程度地存在著運輸基礎設施落后的情況。這些國家的鐵路老化失修，使得班列運行速度低，而且沿線部分國家的鐵路存在列車車輛少、換裝設備不足、線路鋪設稀疏等問題，導致班列運輸能力難以跟上中國不斷增長的貨運需求。這些因素給班列線路帶來擁堵、開行數量受限等問題，降低了中歐班列（成都）的運行效率和穩定性，使班列運輸成本增加，班列運行質量低下，不利于班列市場競爭[7]。

中歐班列（成都）途經不少氣候條件復雜的區域，有大風天氣和連日高溫的我國新疆境內、有極端低溫的西伯利亞地帶等。這些極端天氣不僅會嚴重影響列車的開行，也對集裝箱的貨物存儲能力提出考驗。如果沒有預知天氣變化，提前做好防范措施，往往會影響運輸商品的質量。

（3）邊境口岸換裝能力有限。俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭和蒙古等國的鐵路采用寬軌道，而我國和西歐國家采用標準軌道，這樣會導致中歐班列換軌兩次。

以出口到德國紐倫堡為例，目前需要換軌2次。如果從阿拉山口出境，第一次在哈薩克斯坦的多斯特克和我國阿拉山口交界處進行換軌。列車到達白俄羅斯后，在布列斯特后和馬拉舍維奇交界處進行二次換軌。

中歐班列（成都）在進入不同的國家時，除了辦理貨物通關手續外，列車進入換裝站或者開始換軌吊裝集裝箱操作，一般64個標準貨柜換軌耗時約90 min。以中哈邊境班列換軌加清關工作為例，通常班列耗時約3 h。與此同時，哈薩克斯坦和俄羅斯等口岸用于運輸集裝箱的平板車量不足也會延長列車的等待時間。

（4）回程班列空載嚴重。2019年上半年，歐盟自華進口1 996億歐元，歐盟對華出口1 092億歐元，足以見得中歐貿易流不平衡。中歐班列（成都）的回程空載則是中歐貿易不平衡造成對中國國際鐵路貨運的不利影響。同時，中歐貿易商品結構是造成目前回程貨源不足的原因。從歐洲出口到中國的商品主要是機電產品、高端服裝等，適合鐵路運輸的品類不多。2019年1～4月，中歐班列（成都）去程重載率為97.5%、回程重載率為74.2%。歐洲發往中國的出口貨物較少，使得中歐班列（成都）的返程貨運需求存在一定程度的不足，增加了中歐班列（成都）的運營成本。

（5）禁運政策。俄羅斯對特定歐盟農產品、食品過境運輸頒布禁令，這次抵制活動原定于2014年8月7日開始，為期1年。但之后，該禁令已被延長4次。禁令禁止了包括產自歐盟、挪威、美國、加拿大和澳大利亞的部分食品在俄羅斯過境。這意味著禁令中列明的產品一旦需要運輸到中國，那么這些產品或與中歐班列無緣，或只能繞過俄羅斯進行運輸。而繞道通行無形中增加了中歐班列（成都）的運輸時間和成本。盡管2019年下半年俄羅斯取消了先前獲批的一系列產品過境運輸禁令，但取消禁令舉措還是保留了一定程度的條件限制。

（6）國際鐵路運輸規則不統一。如果中歐班列能夠實現一次報關、一次查驗、全線放行、統一運單，沿線國能夠進行信息互換、監管互認、執法互助，則可大大降低運營成本和時間。但事實上，當前歐亞大陸的國際鐵路運輸體系總體上仍然沒有統一，鐵路合作組織和國際鐵路聯盟共存，沒有形成健全統一的通關和單據系統。這種狀況增加了鐵路運輸的環節和成本。盡管部分班列線路統一了單據格式和內容，但仍然需要同時使用中、俄、英、德等多國文字。為了更換運單，列車在馬拉舍維奇車站往往要花費8～10 h[8]。

4 發展趨勢

（1）繼續發展信息化、數字化、一體化的管理運營模式。例如，優化運價報價、訂艙及集裝箱管理等系統，深度融合“互聯網+供應鏈”，以大數據為支撐，為外貿企業提供專業化、標準化、規范化且涵蓋融資、保險、物流、倉儲、保稅、通關、貿易、跨境電商等供應鏈全流程一站式線上服務，進一步提升運營質量和效率，以此提高中歐班列（成都）的服務水平，確保在國內中歐班列開行城市中繼續保持領先地位。

（2）繼續提供定制化精品服務。滿足對時效、質量有較高需求的客戶或貨物品類，通過縮短運行時長、提高運行質量，打造一站直達、時效精準、價格適度的精品定制班列。與更多的國內外品牌進行合作，繼續開設品牌合作定制班列，繼續擴大中歐班列（成都）的輻射范圍，擴大貨物種類，提高貨值，進一步提升班列回程效益。回程貨源的拓展也將是決定中歐班列（成都）能否最終擺脫補貼的決定性因素[9]。

（3）推進中歐班列的市場化運營。把握每個環節“掙”的主動性，逐漸減少對政府補貼的依賴，通過不斷增強硬實力、市場化等方式實現中歐班列（成都）的良性發展，帶動中歐班列良性競爭。未來，通過揚長補短，中歐班列（成都）的運營將更加成熟，促進中歐班列（成都）可持續發展和經濟能力的提高，從而促進中歐班列（成都）的健康發展，也能對其他中歐班列提供借鑒。中歐班列（成都）也將在未來的發展中為成都、西部地區、全國甚至沿線地區帶來更多機遇。

5 結語

中歐班列（成都）至今已經運行近7年，目前已形成“三線并行”格局，服務覆蓋歐洲全境，同時推出精品和定制班列等特色服務，是目前中歐班列中開行班列最多、運行最穩定、運行時間最短的班列。中歐班列（成都）運送貨物種類眾多，已與部分海內外生產商及大型國際貨代公司建立合作關系，擁有頗具優勢的服務水平和條件。

中歐班列（成都）相較一些傳統的運輸模式，具有運費低廉、用時較短、地理位置優越的特點。此外，以科技發展助力，實現信息化促進提效降本，并通過“三并二”集并運輸的方式降低成本。同時，中歐班列（成都）也存在地方政府補貼干擾市場機制作用、邊境口岸換裝能力有限、回程班列空載嚴重等劣勢，也受到沿線國家設施、氣候、禁運政策等影響，且國際鐵路運輸規則不統一也帶來一定挑戰。

未來，中歐班列（成都）還將繼續發展信息化、數字化、一體化的管理運營模式，提升運營質量和效率;繼續提供定制化精品服務，滿足顧客需求，打造精品定制班列;繼續拓展國際鐵路線路，擴大鐵路運輸服務范圍，借助“一帶一路”倡議的優勢，進一步推動西部地區的經濟發展，也為全國及沿線區域帶來更多發展機遇。

參 考 文 獻

[1]謝建英.蓉歐班列運營現狀及發展趨勢分析[J].物流工程與管理，2018，40（11）：36-37，47.

[2]毛成宇.蓉歐快鐵發展現狀及其制約因素分析[J].經營者，2019，33（14）：1-2，14.

[3]李耀華.我國開通中歐班列后遇到的問題與對策[J].大陸橋視野，2015（11）：35-37.

[4]張寶運，李正華.中歐班列與沿線國家區域發展合作新格局[J].江蘇師范大學學報（哲學社會科學版），2018，

44（4）：125-131.

[5]佚名.中歐班列爆發期 五千列恐致低價戰[J].大陸橋視野，2018（5）：67-68.

[6]王楊堃.中歐班列發展現狀、問題及建議[J].綜合運輸，2015，37（S1）：70-75，89.

[7]馬斌.中歐班列的發展現狀、問題與應對[J].國際問題研究，2018，188（6）：76-90.

[8]張寧.“一帶一路”倡議下的中歐班列：問題與前景[J].俄羅斯學刊，2018，8（2）：90-104.

[9]佚名.中歐班列2018開行數據[J].大陸橋視野，2019（1）：37-39.