國內海洋漁船安全風險評估體系的研究

李永生，王沉平

（浙江省海洋漁業船舶交易服務中心，浙江杭州 310012）

漁業生產，特別是海洋捕撈業是一項高投入、高風險的行業。近年來漁業管理部門雖然采取了一系列行之有效的安全防護措施，漁船安全狀況有所好轉，但總體上看漁業安全事故依然居高不下。據中國漁業互保協會統計[1]，漁船的出險概率高達18%，漁船生產安全仍面臨嚴峻的考驗。因此，研究并建立國內海洋漁船安全風險評估體系，科學客觀地評價漁船作業的安全風險等級，對于全面增強隱患排查治理能力和安全預防控制能力，改善海洋漁業的安全現狀，嚴防各類事故發生，進一步保障漁民生命財產安全具有重大意義。

1 漁船安全風險評估的概念

漁船安全是一個復雜的系統，包括船員、船舶（含漁具）、作業環境、漁獲裝載、管理情況等多方面的要素。因此研究漁船安全可以運用安全系統工程的理論和方法去鑒別、預測、消除或防控漁船安全系統中存在的不安全因素，將漁船安全風險減少到最低限度。

安全風險評估是對系統存在的風險進行定性和定量分析，通過與評價標準的對比得出系統的危險程度，進而提出改進措施[2]。因此，漁船安全評估就是對漁船所處的危險狀態進行定量和定性的評價，查找、分析和預測漁船安全系統中存在的危險、有害因素及可能導致的后果和程度，提出合理可行的安全對策措施，指導危險源監控和事故預防，盡可能降低事故發生率，減少損失[3]。本文運用層次分析法作為基本研究方法，以國內海洋漁船為研究對象。

2 漁船安全風險評估的指標體系分析

漁船在航行、作業中的主要危險包括碰撞與觸損、擱淺與觸礁、風災、火災與爆炸等[4]。綜合分析這些事故，可以發現，影響漁船安全風險評估的主要因素有船員因素、船舶因素、環境因素和管理因素四方面。通過層次分析法搭建指標體系的框架結構，各一級指標分別下設數目不等的二級指標。指標體系結構要做到層次分明，上下層指標之間的隸屬關系要清晰明確，同層次指標間要相互獨立并且能全面反映上層指標[5]。

2.1 船員因素

IMO 在ISM 規則中指出，船舶海上事故的發生大約有80%是由于人為因素引起的[6]。因此，船員因素已成為漁船安全風險的主要來源。

2.1.1 船長海上資歷。

船長作為漁船海上安全航行和作業的直接責任人，其安全意識、身心素質和航行經驗等對漁船的安全構成最直接的影響。船長豐富的航海知識、良好的專業技能、靈活的反應能力和優秀的管理經驗，只能通過多年的海上航行和作業實踐經歷才能獲得。

2.1.2 職務船員數量。

《中華人民共和國漁業船員管理辦法》對海洋漁業船舶職務船員最低配員標準做出了規定。職務船員配備不足，容易造成值班時間過長，工作強度過大；尤其在捕撈作業時，既要顧及漁業生產，又要值班瞭望，處于嚴重疲勞狀態，極易導致漁船安全事故的發生。

2.1.3 船員持證數量。

當前部分漁船的船員持證率很低，船上無證上崗、人證不符的現象比較嚴重。船員未經培訓直接下海生產作業，缺乏船舶救生，消防，急救及艇筏操縱方面的相關技能，導致發生事故時人員傷亡數量增加。

2.1.4 船員素質結構。

近年來漁業船員老齡化趨勢愈加嚴重，身體素質下降；絕大部分文化程度在初中以下，安全意識淡薄；外來勞動力尤其是內陸地區的船員，缺乏海上生產經驗和應急處置的心理與技能儲備。漁業船員整體素質不高對漁船安全存在較大隱患。

2.1.5 船員穩定程度。

當前整個漁業勞動力市場供求不平衡，存在較大的用工缺口，船員與船東的雇傭關系處于經常變動狀態，有時在海洋捕撈作業中甚至一個航次就成為一個雇傭周期。就業周期不穩定，用工管理不規范，每個航次的船員都不盡相同，造成一定的漁船安全生產隱患。

2.2 漁船因素

船舶適航與否直接關系到航行安全，主要反映在船舶結構穩性、儀器設備配置、安全設施性能及船舶技術狀況等方面。

2.2.1 漁船船齡。

船齡是一個對漁船安全影響非常大的因素。隨著船齡的增加，船體結構強度削弱，船舶技術狀況下降，機器設備故障增加，發生事故的概率加大，特別是船齡為15 年以上的漁船，一般進入耗損失效期，故障逐年增多[3]。據中國漁業互保協會不完全統計，老舊漁船事故占全部漁船事故的70%左右[7]。

2.2.2 漁船穩性。

穩性是保證漁船航行和作業安全的重要性能。在漁船檢驗中常會發現導致漁船重心增高的現象，例如盲目加強水線以上結構，私自加高上層建筑高度，有意增設甲板設施設備，過多設置暫養池等，導致空船重心上升。在海上航行和作業時，漁獲物裝載不合理，違規攜帶超過規定的漁具數量，同樣導致漁船重心升高，降低漁船穩性，一旦受風，極易導致傾覆事故發生。

2.2.3 救生設備。

救生設備是漁船的重要安全設施之一。從筆者所檢驗過的1 000 余艘漁船數據分析來看，漁船救生設備的配備主要存在數量不足、安裝或存放位置不正確等問題。其中救生衣、救生圈和煙火信號彈不符合規則要求分別達到68%、42%和25%以上。當漁船發生安全事故時，救生設備是否處于良好技術狀態，將直接關系到船員的生命安全。

2.2.4 消防設備。

漁船空間狹窄，火災的危險性遠比其他船舶要大。在漁船檢驗中發現，滅火器未用固定支架安裝在要求位置，且配備不完整率達到62%；水消防系統設施在高鹽高濕海上環境中，容易腐蝕和破損，且配備不完整率達到66%。消防設備不完整或不符合要求甚至嚴重損壞，會無法實現消防功能。

2.2.5 通導設備。

通導設備既能保證漁船航行和生產的安全，又對預防事故和組織救援起到重要作用。漁船檢驗中發現通導設備問題如：資料不全、設備與證書不符、安裝不正確、電池過期、設備故障等，直接影響漁船的航行和作業安全。此外，對通導設備缺乏管理維護、保養不及時和操作不熟練等問題也制約著海上漁船的安全。

2.2.6 機械設備。

漁撈機械的起網、放網操作是漁業船員所從事的工作中最危險的作業，尤其是在惡劣的天氣條件下，船員容易被設備砸傷、纜繩擊中、網具纏住、網機卷入或摔倒落水。漁撈機械設備的安全隱患和安全保護設備的缺失是出現事故的重要原因，據估計由此造成大約50%的海上人身致命傷害事故。

2.3 環境因素

漁船在海上生產受氣候、海況、水域等外界自然條件的影響較大。海上復雜多變的天氣條件和難以預測的海況水域時刻脅著漁船的航行和作業安全。

2.3.1 風浪形勢。

據漁業互保統計[1]，風災事故約占漁船事故總數的8%，造成全損漁船約占全部全損漁船的55%。浙江沿海多大風天氣，每年夏秋季節常遭受臺風侵襲，冬季受北方冷空氣影響強烈，大風不僅強勁，發展迅速，而且影響天數多。風浪形勢與發生季節、強度、移動等有密切關系，容易造成船沉人亡惡性事故，需引起海上漁船的警惕。

2.3.2 不良天氣。

《國際海上避碰規則》第3 條規定：能見度不良是指由于霧、霾、下雪、暴風雨、沙暴或任何其他類似原因而使能見度受到限制的情況。實踐中能見度不良主要是由海霧導致的，海霧是一種危險的天氣現象，一年四季均有。根據海事部門統計，船舶在能見度不良的區域航行時發生碰撞的事故超過了全部事故的一半。

2.3.3 海域范圍。

海域地理環境的復雜程度也直接影響漁船作業風險。浙江沿海特別是舟山海域島礁眾多，明礁、干出礁、暗礁、沉船、障礙物等航行危險物數不勝數，航海環境十分復雜。越往遠海，受潮流影響越大，流急、流向越復雜，使得漁船操縱難度加大，也大大增加了漁船事故發生的概率[7]。

2.3.4 航道影響。

隨著港航經濟的大力發展，進出東海的商船增多，其航線幾乎覆蓋整個東海漁場，與此同時，漁場面積大幅壓縮、漁船密度明顯增加[8]。漁船的主要作業漁場正好位處商船最重要的航線上。沿岸海域船舶通航密度加大，漁船與商船航道未保持足夠安全距離，使商漁船發生碰撞事故的機率增大。

2.4 管理因素

當前漁船安全管理工作仍較為薄弱，一些管理上的深層次問題，也是影響漁船安全的重要因素之一。

2.4.1 管理組織。

現有漁業基層管理組織主要以提供服務為主，大多不承擔安全管理責任，一定程度上造成了漁業基層組織對漁船安全生產監管流于形式。因此，充分發揮加強基層管理組織的作用，讓他們起到漁業管理部門和漁民之間的橋梁作用，組織好漁民的培訓和出海生產等等，顯得十分重要。

2.4.2 管理制度。

安全生產管理制度的目的主要是為了控制風險，將危害降到最小。具備完善而健全的漁船日常安全生產監管制度，嚴格執行“定人聯船”、“漁船監護人”、“平臺點驗”、“一船一檔”以及“電話抽查”等制度措施，可以切實有效的加強對漁業安全生產的監管，預防漁船安全事故的發生。

2.4.3 編組生產。

出海捕魚的漁船如果單艘獨自行動，在茫茫大海一旦發生意外，往往得不到及時救援。漁船在實際作業過程中，積極主動遵守漁船編組生產制度，并根據海上情況，組織協調作業海域相近的漁船編組結對，實現動態編組，能夠保證漁船安全，提升海上自救互救能力，減少海損事故的損失。

2.4.4 安全教育。

安全責任意識的增強可以通過多種形式的安全教育活動來實現。積極開展有關漁業安全生產管理、操作技能、事故預防、安全自救、事故救援等方面的知識和技能培訓，開展船東船長面對面教育，組織應急演練等活動，可以提高漁船安全管理和應急處置能力，減少傷亡事故的發生。

2.4.5 異地掛靠。

近年來，由于船網工具指標需求市場化的問題，出現了漁船持證人與實際經營者、船籍港與經營地不相符的現象。異地掛靠漁船的存在給漁船監督管理和安全生產管理造成了很大的困難，甚至實際已脫離監管，成為安全管理的重大隱患之一。

基于以上的分析，并根據筆者千余艘漁船的檢驗工作和多次參與漁船安全隱患排查的情況，同時在多方調研和咨詢相關漁業專家的基礎上，確定了海上漁船安全風險評估指標體系，如圖1 所示。

圖1 漁船安全風險評估指標體系Fig.1 Index system of fishing vessel safety risk assessment

3 漁船安全風險的綜合評估方法

3.1 層次單排序及一致性檢驗

根據層次分析法的計算步驟，必須對第一個層次的4 個因素的兩兩判斷矩陣進行層次單排序，計算各自的權重系數，并對其逐一進行一致性檢驗[9]。下面只列出A 矩陣的計算步驟，其他的計算步驟與之相同，不再列出。

3.1.1 構造判斷矩陣

準則層各因素相對重要性的兩兩判斷矩陣如表l 所示。

表1 準則層各因素相對重要性的兩兩判斷矩陣ATab.1 The relative importance of the rule layer two judgment matrix A

3.1.2 計算重要性排序

根據判斷矩陣，求出其最大特征根λmax所對應的特征向量W。方程如下：

所求特征向量W 經歸一化，即為各評價因素的重要性排序，也就是權重分配。準則層各因素權重分配如表2 所示。

表2 準則層各因素權重分配表Tab.2 Weight distribution rule layer table

3.1.3 一致性檢驗。

以上得到的權重分配是否合理，還需要判斷矩陣進行一致性檢驗。檢驗使用公式：

式中，CR 為判斷矩陣的隨機一致性比率；CI 為判斷矩陣的一致性指標。它由下式給出：

當判斷矩陣的CR＜0.1 時或λmax=n，CI=0 時，認為該判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需調整判斷矩陣中的元素以使其具有滿意的一致性。經計算，準則層因素的λmax=4.002 3；CI=0.000 8；CR=0.000 9＜0.1；滿足一致性要求。

3.2 層次總排序及一致性檢驗

計算同一層次所有因素對于最高層次（總目標）相對重要性的排序權值，稱為層次總排序。這一過程是由最高層次到最低層次逐層進行的[10]。漁船安全風險影響因素的評價值總排序如表3 所示。

表3 漁船安全風險影響因素的評價值總排序表Tab.Fishing vessel safety risk factors affecting the value of total sorting table

3.3 漁船安全風險的評價標準

在綜合評估漁船的安全風險時，應對所有評價指標依權重的大小均衡兼顧，體現整體特性，同時結合實際情況加以佐證，確保科學合理的提出各項指標的安全評價標準。在制定各指標體系評價標準時，一是要從營運漁船的實際狀況出發；二是以法律政策、指導性文件和規則規范為重要依據；三是依靠漁船檢驗人員、漁業管理人員及漁業相關專家的經驗基礎，并經過分析、綜合和提高。當前，只針對國內海洋漁船進行評價，其安全風險評價標準的基本內容如表4 所示。

表4 國內海洋漁船安全風險評價標準基本內容Tab.4 The basic content of safety risk assessment standard for domestic Marine fishing vessels

3.4 漁船安全風險的等級劃分和防控措施

根據評判等級和指標體系中各指標所占的權重，并結合實際情況，綜合考慮各種因素的影響程度確定漁船安全風險等級，見表5。

表5 國內海洋漁船安全風險等級Tab.5 Domestic Marine fishing vessel safety risk level

對于備注具備一票否決權的評估指標，若達標則直接劃定為Ⅳ級（極高風險）。

根據風險等級提出相應的防控措施，對排查發現的安全隱患進行全面整改，重大隱患需掛牌督辦，嚴肅整改。漁船安全風險防控措施，見表6。

表6 國內海洋漁船安全風險防控措施Tab.6 Prevention and control measures for safety risks of domestic Marine fishing vessels

4 結束語

通過建立漁船安全風險評估體系，開展漁船安全隱患排查整治工作，全面治理各類漁船安全隱患，實現漁船檢查覆蓋率100%、安全隱患整改率100%。健全漁船隱患排查治理長效機制，提高安全管理水平，堅決減少一般事故、遏制較大事故、杜絕重大以上事故的發生，促進漁船安全生產形勢持續穩定好轉。盡管評估體系中的標準和數據還有待于進一步精簡和完善，對評判標準和定量賦分還需要深入研究和細化，但對于漁船管理機構和相關研究人員仍具有一定的參考和幫助。