廣東省區域物流空間結構布局及演化特征研究

方 艷

一、前言

隨著地區經濟的快速發展，作為生產性服務業的物流產業在經濟發展中發揮的作用逐步凸顯，物流業對于增強區域綜合競爭力，推動區域經濟平穩快速發展的重要作用得到肯定。2009 年國家出臺《國務院關于印發物流業調整和振興規劃的通知》，2009—2019 年又先后出臺各類促進物流產業發展的法律法規和促進政策，廣東省以及各地市也先后出臺物流業調整與轉型規劃、現代物流業發展規劃、農村物流建設發展規劃以及各類物流業發展實施意見。近十年來，廣東省的物流產業得到迅猛發展，截至2018 年年底，廣東省規模以上物流企業共有3706 家，年總營業收入達到7894.7 億元，比2017 年增長10.1%；各類物流園區362 個，其中A級物流企業251 家，實現物流產業全省城鄉全覆蓋。[1]截至2019 年，廣東省交通、倉儲與郵政業增加值達到3466.42 億元，2009—2019 年間年均增長達到13.27%[2]，產業規模快速擴大。

產業集聚對于經濟的促進得到國內外學者的關注。Philippe Martin等[3]基于新經濟地理和內生增長理論，證明產業集聚與經濟增長之間具有相互促進作用。Maarten[4]也證明了產業集聚與經濟增長之間的正相關作用。區域物流產業集聚水平在促進區域經濟增長、提升物流企業增值能力和服務水平、增強產業競爭力和推動區域產業轉型升級中的作用得到學術界的關注。徐秋艷、房勝飛[5]基于省級面板數據證明物流產業的空間集聚能優化產業結構，提高企業效率，有效推動區域經濟增長。尹國君[6]基于中國地級市面數據分析發現物流空間聚集能顯著促進區域城市化。戢曉峰[7]等以云南省為例，從區域物流集聚與經濟集聚以及區域物流與區域經濟的空間分布兩個方面進行研究，發現區域物流與區域經濟間存在顯著的關聯性，區域物流業與區域經濟存在相互促進作用，區域物流的空間格局依賴于區域經濟的空間分布。冷俊峰[8]等利用門檻回歸模型研究我國產業集聚與物流效率之間的關系，發現產業集聚與物流效率之間存在顯著的門檻效應，隨著產業集聚程度提升，其對物流效率的正向影響減弱。王紅衛[9]等基于我國省級面板數據對物流產業集聚與零售業的協同效應進行檢驗，發現二者存在顯著的協同發展效應，物流集聚能有效促進零售業市場的專業程度，降低經營成本，提升企業核心競爭。楊躍輝[10]建立經濟模型證明物流集聚與區域經濟條件的共生依賴關系顯著。王鑫[11]基于省級面板數據，采用非期望產出超效率SBM-VRS 模型等計量模型發現，物流產業集聚對于區域商貿流通效率提升有顯著正向作用。李光明[12]等分析了物流產業集聚對我國制造業勞動生產效率的作用，研究表明，物流產業集聚對于制造業勞動生產率的提升作用顯著。

通過對上述學者的研究梳理發現，物流產業集聚對于促進區域經濟發展、產業結構轉型升級、商貿流通業發展、提升物流產業效率和區域經濟競爭力均有顯著推動作用。物流產業集聚是區域經濟演化過程中典型的地理空間現象，具有較強的空間自相關性[12]。當前對于物流產業空間演化特征的研究主要是基于全國面板數據或者是以長三角為例的居多，對于廣東省物流產業集聚情況及空間演化特征研究較少。廣東省作為全國經濟總量排名第一的大省，存在著嚴重地區經濟發展不均衡現象，準確理解和把握區域物流產業集聚水平及其演變特征，對于廣東省實施物流產業政策、推動物流產業均衡發展具有重要的理論和現實意義。文章選取2009—2019 年廣東省21 個地市物流業增加值數據，利用區位基尼系數、區位熵、空間自相關分析中的Moran's I，多角度分析廣東省物流業空間結構布局和演化過程中存在的空間依賴性和一致性。

二、研究方法與數據來源

（一）研究方法

產業集聚度測量的方法主要有行業集中度指數、赫芬達爾指數、區位熵、空間基尼系數、EG指數等，這些方法雖然都能衡量產業集聚發展水平，但各有特點。行業集中度指數、赫芬達爾指數是從市場壟斷與競爭角度衡量產業集聚水平，區位熵是從地理空間和地理專業化角度衡量產業集聚水平，空間基尼系數和EG 指數是從產業地區分布是否均衡來衡量產業集聚水平。基于物流產業的跨區域、跨行業的特點，選擇空間基尼指數和區位熵來測度廣東省區域物流空間組織變化情況，采用Moran's I分析研究區域物流的空間組織演化特征。

1.區位基尼系數（Gw）。區位基尼系數是用來測度某個產業在區域內集聚程度的重要指標，取值范圍在[0,1]之間。區位基尼系數越大，表明區域物流產業的空間集聚程度越高。通過計算并分析廣東省物流產業的區位基尼系數的變動，能直觀揭示廣東省物流產業的集聚情況，其計算公式為：

其中，Gw是廣東省物流行業的基尼系數，n為市級單位總數，wˉ是變量wi的均值，產業份額wi表示i 市交通運輸、倉儲、郵電業的產業規模占廣東省全省總產業規模的比重。根據戴平生[12]的研究成果，若把wi按從小到大的順序排列，可將計算公式簡化為：

借鑒羅胤晨[2]的做法，當Gw 值小于0.4 時，說明產業高度分散；當Gw 值在[0.4,0.55]之間，說明產業空間相對分散當Gw 值在；[0.55,0.7]之間，說明產業相對集中；當Gw值在0.7以上，說明產業空間分布高度集中。

2.區位熵（LQ）。區位熵可以反映某一產業在地理空間上的集聚水平，是用來衡量區域產業專業化程度的重要指標。區位熵可以直觀反映廣東省各地市的物流產業發展空間的聚集程度。計算公式如下：

其中，ei為i 地區物流增加值，ej為j 地區GDP；Ei是廣東省物流增加值，Ej為廣東省GDP。區位熵越高，代表該地區的產業集聚度越高，產業專業優勢越明顯。若LQ＞2，說明區域物流產業聚集度極高；若LQ介于[1.5,2]之間，說明該地區物流產業聚集度高；LQ介于[1,1.5]之間時，說明該區域物流產業聚集度較高；LQ 小于1 時說明該地區物流產業聚集程度低，缺乏產業專業優勢。

3.空間自相關分析。為研究廣東省物流產業的空間布局和空間結構演化特征，選擇Geoda軟件對廣東省各地區的物流產業聚集情況進行空間自相關分析。空間自相關分析能確定某一變量在空間上的相關性及相關程度，能定量地描述變量空間上的依賴關系。通過空間自相關系數可以度量物理變量在空間上的分布特征及其對領域的影響程度。目前通常用Moran's I 指數來測量區域物流的空間相關性，有兩個指標：全局Moran's I 和局部Moran's I。

（1）全局Moran's I。全局Moran's I主要揭示空間上鄰接或者相近區域屬性的相似性，能反映廣東省21 個地市的物流業的整體空間關系，測算出廣東省物流產業地區間的空間自相關程度。計算公式如下：

式中，xi表示第i各地區觀測值，xˉ是xi累計平均值；n 是研究區域總數，wij是空間權重矩陣。Moran's I 的取值范圍是[-1,1]之間，指數值為正時，說明地區間的空間為正相關，越趨于1，說明正相關程度越強，產業空間趨于集聚分布；指數值越趨于-1，說明地區空間負相關程度越高，地區間發展水平存在異質性；指數接近0時，說明地區間不存在空間相關性，空間分布隨機。

（2）局部Moran's I。局部Moran's I 可以解釋區域局部單位在臨近空間的自相關性，進一步揭示區域物流產業是否存在局部空間自相關性，以彌補全局Moran's I 無法描述空間自相關空間差異問題。其計算公式如下：

局部Moran's I 生成散點圖可以用來分析廣東省物流產業發展的局部空間相關性與異質性。散點圖以（x,wx）為坐標軸，用來描述變量x 與其滯后因子wx之間的相關性。局部Moran I 散點圖四個象限分別對于各個局部單元與相鄰區域的物流產業集聚類型，可以歸納為：第一象限為高-高集聚（HH），代表物流業高增長地區被其他高增長地區所包圍；第二象限為低-高集聚（LH），代表著物流業低增長地區被其他高增長地區所包圍；第三象限為第低-低集聚（LL），代表物流業低增長地區被其他低增長地區所包圍；第四象限為高-低集聚（HL），代表物流高增長地區被其他低增長地區所包圍。

（二）數據來源

目前國內學術界對物流產業未有明確界定，普遍做法是將交通、運輸與郵政業相關數據作為物流行業的研究數據。基于數據的科學性、可得性等原則，選取2009—2019 年廣東省21 個地市的交通運輸、倉儲和郵政業產值作為物流業中增加值指標進行計算，分析廣東省區域物流空間布局及其演化特征。所有數據來源于《廣東省統計年鑒（2010—2019）》以及對廣東省及各地市2019年國民經濟與社會發展統計公報整理得到。

三、廣東省區域物流聚集特征實證分析

（一）基于空間基尼系數的廣東省區域物流空間聚集演變分析

根據公式（2）得到廣東省區域物流區位基尼系數，如表1 所示。2009—2019 年廣東省的物流區位基尼系數波動范圍在0.688-0.730 之間，物流產業處于高度集中狀態，產業集聚程度高，并呈現出逐步上升的趨勢。近年來，廣東省先后出臺《廣東省現代物流業發展規劃（2016—2020年）》（粵府[2009]168 號）《加快推進全省貨運物流業健康發展的實施意見》《廣東省現代物流業發展規劃（2016—2020 年）》《廣東省農村物流建設發展規劃（2018—2022 年）》等多部物流實施規劃和實施意見，有效推動地區物流產業發展水平，提升地區物流效率，實現物流產業的空間聚集。

從區域來看，珠三角地區的物流區位基尼系數遠遠大于其他三個區域，一直在0.5 以上，產業高度聚集，充分體現珠三角地區在經濟發展方面的核心地位。長期以來，珠三角的經濟總量占廣東省比重在80%以上，強大的經濟能力對區域產業聯動效應明顯，有效帶動地區物流產業的集聚發展。粵東地區的物流區位基尼系數一直低于0.3，粵北地區雖逐年上升，但到2018 年才達到0.3，說明這兩個地區物流產業空間分布分散，集聚度低，專業化程度低。這兩個地區均屬于廣東省經濟欠發達地區，地區生產總值占比不到廣東省7%，物流產業發展滯后，尚未形成產業優勢。粵西地區物流區位基尼基尼系數由2019 年的0.431 逐年下降，到2019 年下降到0.239，物流產業由較為集中逐漸演變為空間分散。雖然粵西地區具有優越的區域地理位置，經濟基礎較好，但是由于區域經濟發展缺乏龍頭帶動，物流產業發展缺乏規劃，專業優勢減弱。

區位基尼系數揭示廣東省物流產業發展存在極度不均衡性，雖總體空間布局處于高度集聚狀態，但是局部地區正處于逐步分散的演化過程，區域間發展差異大。這與廣東省經濟發展情況相符合，珠三角的經濟高度發達，物流產業集聚度高，而粵東西北等欠發達地區經濟發展相對落后，物流產業發展滯后。但隨著粵東西北振興戰略、鄉村振興以及珠三角與粵東西北產業共建等一系列扶持政策的推進，粵東西北的產業振興必然會擴大物流需求，粵東西北地區物流發展潛力巨大，合理的物流規劃和戰略實施對于提升物流產業集聚度十分關鍵。

表1 2009—2019年廣東省物流區位基尼系數

表2 2005—2019年廣東省各地市物流區位熵

（二）基于區位熵系數的廣東省物流產業空間發展水平分析。

選擇廣東省21 個地市2009—2019 年的物流增加值來計算各地區的物流區位熵，根據公式（3）計算得到21 個地市的物流產業區位熵，如表2 所示。

表2 表明，2009—2019 年各個地區的物流產業區位熵波動明顯。除深圳、珠海、惠州、梅州外，各地區的物流產業區位熵總體呈現出上升趨勢，但是各地區的物流產業區位熵變化趨勢并不一致。部分地區的物流區位熵一直大于1，如廣州、韶關、湛江、清遠，說明這些地區的物流產業具有顯著的集聚效應；其中韶關、清遠、陽江近兩年區位熵達到2，表現出極高的物流產業集聚水平；部分地區的物流區位熵一直處于上升趨勢，由小于1 到大于或者接近于1，如肇慶、佛山、云浮、茂名、江門，說明這些地區的物流產業由分散到集聚，物流產業專業化優勢凸顯，物流產業發展勢頭良好。部分地區的物流區位熵處于下降趨勢，如深圳、梅州、惠州，說明這些城地區的物流產業聚集效應由集中到分散，物流產業并沒有隨著地區經濟的增長而快速發展；部分地區一直處于1 以下，如河源、潮州、揭陽、汕頭、東莞、中山，這些地區的物流區位熵雖然有上升趨勢，但是還未形成集聚效應，物流產業空間分布分散，尚未形成產業優勢。其中揭陽、珠海、中山的區位熵近十年內一直在0.5 左右波動，處于極度分散狀態，物流產業發展專業化水平低。

表3 2009-2019年廣東省物流業Moran's I指數值

表4 2009年、2019年廣東省區域物流局部空間相關模式

區位熵揭示廣東省物流產業整體聚集水平呈上升趨勢，但是局部地區集聚與分散趨勢并存，這與地區地理區位優勢、產業結構定位、經濟發展水平、物流產業規劃能力、企業物流外包意識等有關。

（三）基于Moran's I 的廣東省區域物流空間自相關分析

1.計算全局Moran'S I。為考察廣東省區域物流在空間分布上的相關關系，運用Geoda軟件對廣東省2009—2019 年各個地區的物流區位熵進行莫蘭指數分析，采用鄰接規則構建鄰接空間權重矩陣，計算得到廣東省區域物流的全局Moran's I，結果如表3所示。在10%的顯著水平下，計算結果的正態統計量Z值均通過。表3中，所有Moran's I指數值均為正，說明廣東省各個區域物流產業空間上均呈正相關，具有空間依賴性。2009—2018 年廣東省全局Moran's I 指數呈現上升后下降的趨勢，2009—2013 年為逐步下降過程，在2014 年上升達到峰值，為0.3155，此時空間聚集效應最強，隨后下降，由集聚向分散演變。2014 年是廣東省物流業發展的關鍵年，這一年我國首次提出“經濟新常態”，要求轉變經濟發展方式，廣東省政府出臺《推進珠江三角洲物流一體化行動計劃（2014—2020年）》，成立廣東自貿區，跨境物流、農村物流受到各級政府、企業重視，廣州市被評為全國三大物流標準化試點城市之一，全省物流業發展環境大大改善、企業創新能力提升，物流新業態，新模式不斷涌現，物流產業規模迅速擴張，Moran's I達到峰值，產業集聚水平空間差異性縮小。隨后全局Moran's I小幅回落，但廣東省物流產業整體發展勢頭良好，空間一致性減弱。

2.計算局部Moran's I。為進一步分析廣東省各個地市物流業的空間演化特征，計算局部Moran's I 并繪制 2009 年、2014 年和 2019 年的 Moran's I 散點圖。整理2009 年、2014 年、2019 年廣東省區域物流局部空間相關模式，結果如表4所示。

表4表明，廣東省大部分地市分布在第一和第三象限，2009 年共有13 個地區在這兩個象限，占比61.9%，2019 年共有15 個地市位于這兩個象限，占比71.4%。說明廣東省區域物流產業呈現出兩級分化的情況，馬太效應明顯。超過65%的城市空間集聚模式無變化，所在的物流集聚區域穩定，說明廣東省物流產業的空間路徑依賴性嚴重。屬于LL模式的地區略有增加，說明廣東省區域物流產業集聚的空間差異性大。

具體來看，2019 年，第一、四象限地市共8個，高度集聚地市占比僅38%。大部分城市的產業集聚度較低，以粵東西北城市居多，說明欠發達地區空間集聚低，空間輻射帶動效應弱。HH 集聚區的廣州、韶關、清遠物流產業發展穩定，一直處于HH 集聚區，這與地區良好的區位優勢、產業政策、人才優勢和基礎設施發展水平有關。作為珠三角核心城市的廣州，地處粵港澳大灣區的中心位置，是國際航空、航運和公路、鐵路交通樞紐，白云國際機場、廣州港均為華南地區最大的航空港和海運樞紐港，物流產業一直處于高度的集聚狀態，并且對鄰邊城市具有很強的輻射效應，韶關、清遠、佛山等城市均與其緊鄰，其物流集聚度也相對較高，物流產業優勢明顯。空間演化過程中，佛山、肇慶為LH-HH 模式，云浮是LL-HH 演化模式，屬于物流產業聚集度由低聚集度轉化為高聚集度模式，佛山、肇慶作為粵港澳區域主要城市之一，緊鄰廣州、深圳、東莞等工業經濟發達城市，近年來經濟發展迅速。肇慶相繼出臺當地物流發展規劃及多項促進物流產業發展措施、意見，規劃構建以軌道交通、高速公路、黃金水道為主骨架的綜合交通網絡和交通大動脈，打造多個高水平物流園區，全面提升地區物流貨運組織能力，大大提高當地物流產業集聚度。云浮市雖然經濟總量有限，但是憑借其區位優勢，物流定位準確，近年來著力打造融入“粵港澳大灣區1 小時交通圈”，對接大西南、聯通東盟諸國的樞紐門戶，打造物流配送基地，對接服務大灣區城市品質生活，物流產業發展優勢顯現，從LL-發展到HH 模式，說明云浮市當前的物流發展戰略成效顯著。惠州、茂名演化模式為HH-LH，深圳演化模式為HL-LL，空間格局演化由高集聚區向低集聚區轉化，這與地區產業定位、物流發展戰略實施息息相關。深圳雖然經濟總量在全省排名第一，但其產業定位為高新技術產業和金融中心，傳統制造業已經逐漸向欠發達地區轉移，物流需求發生轉變，傳統物流無法滿足其需要。

綜上，廣東省區域物流產業空間分布較為分散，廣州、佛山、韶關、肇慶、清遠、云浮等城市物流發展水平較高，正在形成新的物流產業集聚區；陽江、湛江雖然自身物流發展水平高，但是聚集效應不顯著，粵西地區區域一體化布局尚未形成。

四、結論與建議

（一）結論

通過計算2009—2019 年廣東省及珠三角、粵東、粵西、粵北4 個經濟區域的物流產業基尼系數，并利用區位熵系數對廣東省21 個地市的物流產業空間發展水平進行分析，最后利用Geoda軟件對廣東省物流產業空間集聚情況進行空間自相關分析，分別計算其全局Moran's I和局部Moran's I，得出如下結論。

1.2009—2019年廣東省的物流產業基尼系數先升后降的波動變化趨勢，區位基尼系數一直在0.7上下波動，廣東省物流產業總體上呈現出高度集中狀態。按經濟區域來看，珠三角的基尼系數總體呈現上升趨勢，除2009 年一直大于0.55，產業空間相對集中；粵東與粵北地區雖然處于上升趨勢，但一直小于0.4，空間分布處于極度分散狀態；粵西地區基尼系數由0.431逐年下降到0.239，空間分布由相對分散相高度分散演變。這基本與廣東省區域經濟發展水平一致。珠三角經濟發展在廣東省首屈一指，遠超過其他地區，物流業高度集中。粵西地區經濟總量略好于粵東北地區，物流產業基尼系數大于粵東北，粵東北地區作為欠發達地區，經濟落后，物流集中度最低。物流產業基尼系數反應出廣東省經濟發展的不平衡進一步影響到區域物流產業集中度。

2.通過對廣東省21 個地市的物流業的區位熵計算分析發現，21個地市中，僅4個城市的區位熵呈現下降趨勢，其余城市均為波動上升趨勢，區域物流產業聚集水平逐年提升，說明廣東省物流產業專業化水平逐年提高。但21個地市中僅9個地市的區位熵在1以上或者接近1，其他地市均小于1，說明廣東省57%的地市物流產業集聚程度較低，其中揭陽的物流產業區位熵不到0.5，屬于極度分散狀態；進一步反映出廣東省物流產業集聚水平發展相當不平衡，空間分布差異大。

3.空間自相關分析中，廣東省的全局Moran's I呈現“U”趨勢，空間分布正呈相關，呈現區域間空間聚集度逐漸加強趨勢。從局部Moran's I的計算結果來看，廣東省的物流集聚熱點主要分布在廣州及其周邊地市：韶關、肇慶、云浮、清遠；次熱點地區主要是湛江、茂名為主的粵西地區，該區域具有優越的區位優勢，港口條件突出、城市基礎好，綜合實力較強，物流產業集聚較高；物流業空間集聚度低的地區主要集中在粵東北地區，這些地域與山區為主，是傳統的農業地區，工業基礎薄弱，物流業發展滯后。

（二）建議

產業空間的集聚度與地區的產業結構、經濟基礎和發展環境息息相關。由于廣東省經濟社會環境及地理環境的差異，廣東省各個地市物流產業發展水平差異明顯，因此對于廣東省物流產業的發展應該因地制宜，結合當地資源優勢發展物流產業，縮小地區發展差異。

1.通過區域間的協同合作推動區域產業協調發展。廣州市作為珠三角和粵港澳大灣區的核心城市，經濟發達、物流集聚水平高，可以充分發其對周邊城市的輻射效應，推動產業結構升級，結合地區產業優勢，實現物流產業協同發展，推動廣東省物流產業整體發展水平，實現物流產業的可持續協調發展。

2.推動物流產業供給側結構改革。隨著鄉村振興戰略實施，在粵東西北地區應大力發展農村物流，構建完善的農村物流網絡體系，提升農產品運輸倉儲條件，提高農村物流水平以滿足日益增長的農村電商發展需求。隨著跨境電商、高新技術產業、先進制造業的蓬勃發展，智能倉儲、供應鏈管理、跨境倉儲運輸需求增加，傳統物流已不能滿足，各地區進行物流產業規劃和戰略實施時應盡量向這方面傾斜，實現物流企業從傳統的第三方物流向第四方物流的轉變。

3.省域范圍合理規劃和整合物流資源，提高物流設施設備利用率。針對區域間物流產集聚水平不均衡的情況，要結合地區資源優勢和產業結構情況，規劃好物流園區、倉儲設施、物流網絡通信、公路、鐵路以及物流標準化建設，提升區域間物流產業集聚的空間關聯度，構建高效的物流綜合立體空間，使之能更好地服務經濟發展需要，最終推動廣東省區域經濟的協同發展。