淺析“十四五”時期天津港建設世界一流港口的戰略要點

◎文/周一軒

天津港是國家核心戰略資源、京津冀及“三北”地區的“海上門戶”，長期以來在國際經貿、區域經濟、對外開放中發揮著重要作用。“十四五”時期，天津港要全面貫徹習近平總書記“志在萬里”的指示要求，深入落實《交通強國建設綱要》《關于建設世界一流港口的指導意見》《關于加快天津北方國際航運樞紐建設的意見》等文件，主動適應國內外、京津冀及“三北”地區發展形勢變化， 重新審視并明確新時期港口的目標定位、發展方向、重點任務、空間布局等， 為高質量建設世界一流港口、 更好服務京津冀協同發展和共建 “一帶一路”奠定基礎。

一、天津港要成為應對重大突發公共衛生事件影響，保障外貿產業鏈、供應鏈暢通運轉， 推動形成國內國際雙循環發展新格局的 “海陸樞紐”

2020年以來， 世界經濟形勢急劇變化， 全球新冠疫情擴散蔓延， 歐美終端消費市場持續低迷， 國際經貿活動嚴重受阻，對全球產業鏈、供應鏈運轉造成巨大沖擊。世界貿易組織樂觀預測2020年全球貨物貿易量將下降12.9%， 悲觀預測將下降31.9%；國際貨幣基金組織預測2020 年全球經濟將下滑4.9%， 將面臨自上世紀30年代經濟大蕭條以來最嚴重的一次危機。從航運角度看，全球疫情引發多國企業停工停產、貿易管控和航運禁運，國際干線航次大幅削減， 港口集裝箱業務復蘇乏力， 國內大宗散貨需求大幅下降，據航 運 咨 詢 機 構 Sea -Intelligence分析，今年上半年全球海運運輸量下降25%，預計全年整體下降10%。 從國內經濟發展看， 我國積極對沖疫情影響， 實施一系列宏觀調控政策， 擴大新基建投資，開啟經濟內循環，充分挖掘國內超大規模市場優勢和內需潛力。 天津港作為海陸聯運樞紐、 內貿南北對流節點，要充分把握“后疫情”時代港口發展特征， 堅定不移拓展內陸腹地市場， 降低物流末端成本， 提升港口運轉效率，打通“大動脈”、暢通“微循環”， 為保障國際國內物流供應鏈暢通、 助力國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。

二、天津港要成為對接“一帶一路”建設，貫通中歐海鐵聯運國際物流大通道，打響天津中歐班列國際物流品牌的“戰略支點”

中歐班列是天津融入“一帶一路”建設，深化與沿線國家經貿往來的重要抓手，有利于天津輸出技術、管理、人才、品牌等優勢，加速鋼鐵、 水泥等產能過剩產業對外轉移， 構建由京津冀主導的、 面向絲綢之路經濟帶沿線國家的國際分工體系，也有利于借力班列運量規模效應， 拉動天津高端制造業集聚發展， 相關服務業繁榮壯大，鞏固”一基地三區“城市定位。 但天津中歐班列受補貼力度不足、競爭激烈、缺乏市場化運營的平臺公司、散運占比較高等因素影響，發展速度較慢，2019 年天津口岸國際集裝箱班列開行491 列， 對比其他口岸城市還有較大差距。 面向 “十四五”，天津港要充分發揮距離三個出境口岸運距最短優勢， 全面融入國家構建全方位開放新格局的戰略體系，融入京津冀協同發展的區域經濟全局， 圍繞構建以港口為核心的國際多式聯運物流服務網絡， 積極開展海鐵聯運、 長距離物流運輸和現代物流服務， 創新打造中歐班列全程物流服務產品， 研究設立跨境保稅物流園區、區域物流中轉基地和 “一帶一路”經貿產業園區，全力爭取運費補貼、鐵路資源、通關一體化、 貿易便利化等政策支持， 成為京津冀融入世界的出海口、 中蒙俄經濟走廊的“橋頭堡”和“一帶一路”建設的重要戰略支點。

三、天津港要成為推動京津冀協同發展， 打造世界級城市群， 構建環渤海大灣區的“區域核心”

灣區經濟依托港口、海洋和城市群， 主要集中在港口經濟、貿易經濟、臨港工業等海洋產業， 破除行政區劃桎梏，形成更深層次、更高水平的復合型開放經濟形態，如美國的舊金山灣區、 紐約灣區、 日本的東京灣等一流灣區， 通過擴大對外貿易和提升港口功能， 推動制造業和城市群互動協調發展。 我國粵港澳大灣區正式獲批，滬杭甬大灣區醞釀成型，也標志著灣區概念已經上升到國家戰略層面。 從國內外發展經驗看， 每一個世界級大灣區都以全球影響力強、國際化程度高的世界級大港作為支撐， 天津港作為津冀港口群中吞吐能力最大和綜合服務能力最強的港口， 有條件成為主導津冀港口群整合發展、 建設京津翼世界級城市群、 打造環渤海大灣區的戰略支撐， 要進一步加快津冀港口乃至環渤海港口群集疏運網絡的整合及運營水平的提升， 著力拓展大宗商品貿易等衍生服務項目， 努力打造成為全國領先的港航物流及大宗商品貿易示范基地和產業集群， 服務建設以北京為核心， 天津為中軸，大連、青島為兩翼，涵蓋天津、河北、遼寧、山東等省市的環渤海大灣區，同粵港澳大灣區、滬杭甬大灣區共同串聯起中國經濟發展帶的南北縱軸。

四、天津港要成為應對全球港口航運市場變革競爭， 提升國際航運資源配置能力與服務功能， 高質量建設北方國際航運核心區的“空間載體”

北方國際航運核心區是京津冀協同發展重大國家戰略賦予天津“一基地三區”功能定位的重要內容，《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告（2020）》顯示，天津排名全球國際航運中心第20 位，距新加坡、香港等國際一流城市水平差距仍然較大，在航運服務功能、航運資源配置、 航運市場指數等方面仍處于第二梯隊； 同時缺乏大型航運企業落地， 據權威機構 Alphaliner 統計，排名前20 的國際船舶管理公司占全球運力的87%， 多數在上海、 廣州設立子公司或辦事機構， 如全球最大船舶管理公司威仕、 哥倫比亞落戶浦東， 天津僅有達通國際航運進入全球100 強， 位于第81 位。天津港是天津建設北方國際航運核心區的重要依托， 要樹立長遠思維和戰略意識， 著眼于京津冀及廣大北方腹地現代航運服務供給不充分不平衡的主要矛盾， 著眼于構建以天津為基點的區域現代化航運服務體系， 瞄準腹地型航運中心發展目標， 結合港口區位特點和現實條件， 實施啟運港退稅、 國際中轉集拼、 沿海捎帶、整船換裝、國際船舶登記等政策；發展與海運量、貿易量規模匹配的， 覆蓋商品分撥、配送、中轉、融資、保險等全供應鏈活動的系統性服務， 建設具有國際影響力的航運物流貿易信息平臺，拓展稀有金屬、 糧油等特色大宗商品交易的品類及輻射范圍； 依托北方國際航運研究院， 研究構建國際主要航線航貿指數以及北方石油天然氣、金屬礦石、煤炭等細分領域價格指數體系，形成“天津航運指數”品牌；借鑒《海牙規則》《漢堡規則》《鹿特丹規則》 等， 探索建立與國際接軌、 具有天津特色的航運規則， 促進天津高端航運功能及政策體系的完善優化，整體提升京津冀現代化航運服務體系的有效供給， 為京津冀、廣大北方地區乃至蒙古、俄羅斯及中亞五國提供高質量航運服務。

五、天津港要成為適應我國開放型經濟高質量發展需要， 探索構建中日韓自由貿易區， 支撐東北亞地區合作發展的“開放門戶”

東北亞地區與西歐、北美并列為當今世界三大經濟區， 其人口占全球人口的23%， 經濟總量占全球的19%。 我國作為東北亞的中心，與日本、韓國、俄羅斯、蒙古經貿往來密切，2019 年貿易額約7585.7 億美元，占我國對外貿易總額的25%。 隨著美歐貿易保護主義和單邊主義政策升溫， 東北亞地區由于共同的利益訴求與較高的貿易依存度， 將進一步推進經貿合作和貿易往來，加快中日韓自貿區建設和中俄全面戰略協作伙伴關系的提升。 天津港是東北亞區域貿易的重要樞紐， 在全國沿海港口中面向日韓的進出口總值最大， 滿足京津冀居民消費及工業能源需求最多，要依托緊鄰北京、 雄安新區的區位優勢， 充分發揮自貿試驗區、綜合保稅區、國家級新區等先行先試作用， 增強對京津冀跨境貿易便利化的制度支撐和政策供給， 承接北京能源、汽車、農副食品、高新技術產品、 電氣機械和器材、醫療設備、化工原料等貨物的進口需求， 服務雄安新區快速增長的信息、科技、商務、金融、文化創意等高端服務業。目前，中日韓之間就建立自由貿易區已展開多輪談判， 可探索在天津港和相關地區劃出特定區域建設中日韓經貿合作示范區， 創新研究中日韓經貿合作機制及政策舉措， 以加快推動中日韓自貿協定談判進程， 鞏固天津港東北亞國際航運門戶樞紐地位。

六、天津港要成為創新口岸通關流程和監管方式，提升跨境貿易便利化水平，優化京津口岸營商環境的“先行示范”

口岸營商環境是通關流程、口岸費用、作業效率等影響口岸商務活動開展的所有外部因素集合。 天津港是京津冀地區的重要口岸， 也是距離北京最近的海港口岸，每年口岸進出口貿易值約占京津冀地區口岸進出口總額的60%～70%，在打造津冀世界級港口群、 服務京津冀協同發展中發揮著重要作用。2018 年以來，有關部門大力優化京津口岸營商環境，促進跨境貿易便利化， 推動口岸營商環境顯著提升。 根據世界銀行《2020 營商環境報告》顯示，2019 年北京（以北京企業為樣本， 實為天津口岸） 進出口集裝箱合規成本和合規耗時均大幅下降，助推我國營商環境在全球190個經濟體中排名由46 位升至 31 位， 跨境貿易排名由65 位升至 56 位； 中國國際貿易學會、 中國報關協會和北京睿庫貿易安全及便利化研究中心發布的中國十大海運集裝箱口岸營商環境評測結果中，天津港排名第5 位；中央廣播電視總臺《2019 中國城市營商環境報告》中，天津排名第9 位。 但對標國際國內先進海港口岸， 天津海港口岸仍然存在著物流通關環節繁復、 收費事項和收費標準公示不夠清晰、 市場秩序不夠規范、 港口智能化程度和協同發展程度較低等問題，需要在通關流程、通關費用、監管模式、國際貿易“單一窗口” 建設等方面攻堅用力， 充分發揮天津海港口岸對京津冀地區的服務輻射作用， 帶動京津冀地區整體營商環境改善和區域經濟發展。

七、天津港要成為深化港口治理能力和治理體系，提升作業效率和服務水平，打造一批綠色港口、 智慧港口應用場景的“全球標桿”

世界一流港口必然是區域綜合交通運輸體系中的關鍵節點、 現代物流服務供應鏈上的業務中心， 需要超越傳統概念界定， 突破地理區位約束，從“汗水經濟”向技術經濟轉變、 從通道經濟向口岸經濟轉變、 從單一吞吐量增長向復合型多核驅動轉變， 通過拓展港口的設施能級、業務類型、服務范圍、輻射能力等， 打造以港口為核心， 以港口城市與腹地城市群為載體， 以港航貿易物流現代服務業、 臨港高端先進制造業、 創新型戰略新興產業為支撐的全球領先港口經濟生態圈。 在樞紐港口方面，要加快建立與吞吐量規模相適應的綜合性、立體化交通集疏運體系，釋放公鐵水多種運輸方式的組合效應， 推進生態圈內基礎設施的互聯貫通； 要著力發揮天津港集團主要港口投資運營商作用，深化對“一港六區”整合的統籌布局， 提高港口治理效能和服務水平， 重點提升集裝箱船舶直靠率、 重點作業線效率、在泊船時效率、陸運收提效率等關鍵指標，增強航線吸引力。 在智慧港口方面， 要防止將其等同于運用先進技術的港口工程建設和設施改造， 而是圍繞信息集成、運營革新、業態升級去布局建設，通過云計算、移動互聯網、物聯網、EDI 等先進技術， 串聯港區道路、交通、設施設備等生產要素，構建互聯互通的港口信息服務平臺， 加強供應鏈上下游資源整合與集成，推進跨行業、跨部門、 跨區域的高效協同化運作組織， 推動港口物流價值鏈向高端延伸， 打造柔性化、品質化、個性化的港口物流服務， 重塑終端貨主和物流參與方的服務體驗。 在綠色港口方面， 要以可持續發展為導向， 圍繞優化區域港口布局、 強化安全生產管理、推動節能減排降噪、變革傳統運輸方式等維度進行統籌設計，實現人、港口與環境和諧統一、協調發展。