海南多機場臨空經濟發展研究

閆 娟

（海口經濟學院，海南 海口571127）

隨著全球航空業的發展，航空經濟成為全球經濟發展的新力量，臨空經濟作為一種新型的經濟發展模式逐漸受到重視。與此同時，許多地區和城市開始建設兩個或多個機場，多機場系統模式也越來越普遍。在全球多機場系統的發展實踐中，不同機場由于自身規模、運營業務功能以及服務人群的不同必然會對應不同的臨空經濟模式，這也是機場發展與產業發展相互制約與協調的過程。在自貿港建設的背景下，有利的政策為海南省多機場臨空經濟發展提供了保障，只有充分發揮自身優勢并抓住這些機遇，才能推動臨空經濟的進一步發展。

一、 海南臨空經濟發展的機遇和條件

（一）自由貿易港助推臨空經濟發展

2018年黨中央決定支持海南全島建設中國（海南）自由貿易試驗區，自由貿易區的建設為海南臨空經濟的發展帶來新的機遇。2020年6月1日《海南自由貿易港建設總體方案》正式公布，海口江東新區作為自貿港重點園區之一。隨之，海南省政府出臺一系列措施，如創新管理體制機制、賦予更高的行政審批權限、財稅扶持、推動重點產業、總部經濟和科技創新發展，以及人才保障等，全力推動江東新區高質量發展，推動海口臨空經濟區的發展，進而推動海南臨空經濟的發展。

（二）海南多機場系統的形成

臨空經濟區以機場為中心，以航空指向性產業為主導，在臨空經濟聚集作用日益增強的情況下，企業趨向于機場周圍布局，機場規模的擴大和客貨運量的增長將為臨空經濟的發展奠定基礎。近幾年，海南逐步加快新機場的建設，近幾年，海南逐步加快新機場的建設，除海口美蘭機場、瓊海博鰲機場、三亞鳳凰機場外，海南還將規劃建設三亞新機場、東方機場和儋州機場。海南即將形成“南北東西”全覆蓋的空中交通樞紐格局，多機場系統也將形成。2018年海口美蘭機場和三亞鳳凰機場旅客吞吐量均已突破2000 萬人次，機場周邊的臨空產業園區將來勢必成為支持航空業、旅游業、會展博覽業、航空物流、海島度假以及國際企業總部、高端生活區等高質量發展的重要基地。

（三）不斷增長的客貨源市場

海南國際旅游島建設以來，航權開放、59 國免簽入境、離境退稅、離島免稅、郵輪游艇旅游等一系列政策相繼出臺，如今海南自貿港建設的政策措施也不斷落實，這些政策會吸引越來越多的人員和大量物資進入海南。此外，“一帶一路”合作倡議也為海南帶來巨大的投資需求、巨大的客貨運輸增長等預期機遇。不斷增長的客貨數量不僅會促進海南旅游業和航空運輸業的發展，也是海南臨空高端服務業發展的潛在動力。大規模的人流、物流可有效帶動現代物流相關產業的聚集和發展，帶動臨空經濟區產業的發展。

二、 海南多機場臨空經濟發展現狀

目前海南各地區的臨空經濟在不斷地規劃和發展中，發展較迅速的是海口江東新區的美蘭臨空經濟區。2016年《海口美蘭臨空產業園總體規劃（2016 ～2030）》正式公布，啟動園區建設，大力發展海口臨空經濟，臨空產業園規劃總面積11.43 平方千米，由南北兩塊用地組成，規劃提出將美蘭臨空產業園發展成為“中國重要的通航產業中心、航空培訓與維修基地、北部灣地區國際性空港商貿流通中心、海南省臨空經濟核心區、產業升級經濟發展新引擎、海口空港型綜合保稅園區和臨空經濟示范區”。

海口臨空經濟區以美蘭國際機場為核心，著力發展門戶樞紐帶動、自貿港政策引領下的臨空經濟，主要聚焦“三大兩新”（“大物流”“大航服”“大保障”“新消費”“新商展”）核心功能，構建以航食加工、航空維修、航空租賃、飛機拆解及改裝、航空培訓、跨境電商、航空物流和臨空商業商貿為主的國際化產業集群，實現港產城融合發展。海口將持續加快培育發展以旅游業、現代服務業、高新技術產業三大領域為支撐的開放型生態型服務型產業體系，并出臺相關扶持政策，這些舉措將對飛機研發生產、飛機和航材進出口貿易、航空金融、航空維修、通航運營等產業在海口的落地帶來巨大的吸引力。

此外，2018年三亞市政府曾出臺關于加速發展三亞市臨空產業的工作建議，將發展三亞臨空產業納入工作重點，由政府牽頭，統一規劃，企業實施，共同加速發展三亞臨空產業。鳳凰機場分三個階段建設，第一階段:建設航空基礎產業區；第二階段:建設空港旅游綜合服務區；第三階段:建設航空科技產業園。未來，三亞臨空產業有望成為三亞市重要的經濟增長點，為三亞社會經濟的發展注入新的活力。

三、 國內外多機場臨空經濟發展經驗

總結國內外多機場模式下不同臨空經濟區的差異化發展經驗，掌握其中的發展規律，對海南多機場系統下臨空經濟的發展具有重要的指導意義。論文以多機場臨空經濟發展較為成熟的上海、新加坡和東京為例，歸納總結臨空經濟區不同的發展模式。

（一）上海多機場臨空經濟區

上海目前有浦東機場和虹橋機場兩大機場，在地理位置上，浦東機場距離市中心約30 千米，虹橋機場距離市中心約13 千米。浦東機場定位為國際樞紐，承擔了上海地區約95%的國際航空運輸任務，而虹橋機場則定位為國內樞紐，國內市場占主導地位。2018年，浦東機場年旅客吞吐量約7400萬人次，位居全國第二；年貨郵吞吐量376.86 萬噸，位居全國第一；虹橋機場年旅客吞吐量約4363 萬人次，年貨郵吞吐量40.72 萬噸。

由于浦東機場和虹橋機場功能定位的不同，兩個機場臨空經濟區的運營模式也不同。浦東機場臨空經濟區主要利用龐大的貨流量，重點發展航空物流與高科技制造產業。虹橋機場臨空經濟區依托完善的配套設施、成熟的投資環境和機場綜合交通樞紐，重點發展航空客運業務和臨空現代服務業務，兩場錯位競爭、分工協作、共同發展。

（二）新加坡多機場臨空經濟區

新加坡有樟宜機場和實里達機場，樟宜機場建成于1981年，距離新加坡市中心約17 千米，是新加坡最重要的國際航空樞紐，其客貨運輸量位于全球機場前列。實里達機場建成于1929年，距離新加坡市中心約14 千米，目前主要以飛機維修、飛行訓練、商務機和旅行包機為主，客運航班較少。樟宜機場周邊設有相關產業物流園區以及會展中心、社區服務中心等，建成了以會展、國際商務、總部經濟、物流、現代制造、康體休閑等相關產業為主的臨空綜合功能集群，機場臨空經濟區采用多產業并重、集群式發展模式。實里達臨空經濟區以飛機維修、飛機零部件的生產制造等通航產業為主導，飛機維修市場占亞太地區近1/4 的份額，占全球近1/10 的份額。許多飛機引擎制造商、直升機制造商、航空維修公司等都落戶于實里達臨空經濟區。

（三）東京多機場臨空經濟區

日本東京目前有羽田國際機場和成田國際機場。首先，兩大機場地理位置有所不同，羽田國際機場距離東京市中心較近約17 千米，成田國際機場距離市中心約65 千米；其次，兩大機場的航線網絡及客貨運量不同，羽田機場客運量較大，主要以國內航線為主，2018年羽田機場共完成旅客吞吐量8000 多萬人次，位居日本第一位，成田機場主要以國際航線和航空貨運為主，貨郵吞吐量200 多萬噸，位居日本第一位。

基于兩大機場的不同，羽田機場臨空經濟和成田機場臨空經濟采取了不同的運營模式，羽田臨空經濟區憑借優越的地理位置和龐大的客流量，以現代服務業作為重點發展產業，周邊設有迪士尼樂園、大型游樂區以及國際會展中心，此外，還有金融機構、廣告媒體及軟件服務企業等生產服務類企業。成田臨空經濟區由于貨流量較大，交通網絡也比較發達，因此重點布局和發展航空物流產業和高科技制造產業。目前，成田機場物流中心是世界航空貨物處理量最大的物流中心，大量的國際物流企業聚集于此。此外，機場周邊還建立了12 個臨空產業園，重點發展高科技制造產業。

（四）經驗總結

上海兩個機場臨空經濟區的功能選擇和空間布局的不同主要是由于區位的不同引起的。新加坡兩個機場臨空經濟區發展模式的不同取決于機場等級的不同，次要機場臨空經濟區功能選擇更應突出自身的特色。東京兩大機場臨空經濟區的差異化發展與兩大機場的地理區位、航線網絡布局和客貨運量的不同密不可分。因此，從國內外多機場模式下臨空經濟區的發展情況可以看出，多機場模式下規劃建設臨空經濟區，首先要明確臨空經濟區所依托機場的功能定位和業務類型，此外還要考慮臨空經濟區所處的地理位置、產業發展環境、資源稟賦等，以此來確定主導產業。各機場臨空經濟區既要有自身特色，實現差異化發展，還應進一步加強協同，實現互相之間的聯動發展。

四、 海南多機場臨空經濟發展思路

國內外多機場臨空經濟的發展對海南多機場臨空經濟的發展規劃有一定的借鑒意義。海南在借鑒經驗的基礎上，應結合自身實際，探尋合適的多機場臨空經濟發展道路。

（一）明確區域內各機場定位

目前海南省“一島四場”的格局已初步形成，兩干兩支，東西南北各一機場，其中“兩干”是海口美蘭機場和三亞鳳凰機場，“兩支”是瓊海博鰲機場和儋州機場。三亞鳳凰機場和海口美蘭機場地處海南南北兩端，是兩大核心樞紐機場，承擔著主要的運輸任務。博鰲機場是對外開放的園林式國際航空港，主要為滿足博鰲亞洲論壇會議期間的國內外政要專機和公務機的航空保障需求，為地方旅游、公務和商務活動提供航空運輸服務，為通用航空的發展提供支持。博鰲作為亞洲論壇配套服務設施，為海口、三亞兩地機場提供有效補充，打造海南島東部旅游目的地機場。

（二）合理規劃臨空產業，實現差異發展

在臨空經濟發展過程中，海南應依托豐富的旅游資源稟賦優勢，充分考慮臨空經濟與旅游業之間的聯系，延伸旅游產業鏈，突出航空物流、旅游休閑、商務會展、現代農業等產業的發展。

海口美蘭機場和三亞鳳凰機場作為海南兩大核心樞紐機場，客貨兼營，這兩個機場可采取多產業并重、集群式發展的模式，重點發展航空基礎性產業，如航空物流、航空服務、新興消費、商務交流等產業，打造空港物流產業區、航空配套產業區、新興工業集中區、現代商務服務區、現代農業示范區等功能區。

博鰲機場臨空產業布局可以以通航產業和現代服務業為主導，依托博鰲亞洲論壇、高爾夫資源、僑鄉等區位優勢，重點打造通航產業園區和與空港配套的高端商務服務業，包括商貿、餐飲、金融、酒店商務、地產、會展、大型超市、醫療保健服務、文化旅游等現代服務業。

儋州在海島西部，根據自貿區相關政策文件和產業布局來看，西部產業布局主要是圍繞航運物流、海洋經濟特區、高效農業這幾個方面，因此儋州機場投入運營后，其周邊臨空產業應重點發展航空物流、現代農業等，打造空港物流園區和現代農業示范區。

（三）加強“港—產—城”融合發展

港—產—城（AIC）理論體系指出，在臨空經濟發展演進過程中，空港、產業和空港新城三者間相互影響，相互促進。其中，“港”是發展臨空經濟的基礎條件和先導因素，“產”是指在臨空經濟區聚集的各類具有臨空指向性的產業，“城”是指依托臨空經濟發展而形成的，適合臨空產業從業人員工作、生活和居住的生態、人文環境，即依托空港而建立，具備城市功能的空港新城。

臨空經濟協同發展水平直接取決于“港—產—城”融合的緊密程度。海南多機場模式下各臨空經濟區的建設在產業規劃、空間布局、功能定位等方面應與所在城市整體發展相統一，做到兩兩融合，即“港產融合”“港城融合”和“產城融合”。因此，加強“港—產—城”融合發展，一方面應借助美蘭機場、鳳凰機場和博鰲機場的發展加速臨空產業的集聚，帶動周邊配套設施建設，進一步拓展機場的功能作用；另一方面，產業的發展應以從業者為前提，加強城市交通體系建設，打造空港新城，“空港”“產業”“空港新城”三個子系統兩兩融合，三位一體，才能促進各子系統都取得更好的發展，應在政府的統一規劃下加強“港—產—城”一體化建設，使空港、臨空經濟與城市共同發展。

五、 總結

海南應抓住自貿港建設機遇，結合自身特色和優勢資源，立足機場建設打造泛南海航空樞紐，以航空產業為支撐，積極拓展臨空指向性產業和衍生產業，做大做強臨空經濟，努力打造國家級臨空經濟示范區。海南臨空經濟的發展需要各部門全力支持，各方協同推進空域改革、機場擴建、完善周邊交通、拓展國際航線等，共同推進臨空經濟區的發展。此外，還需要加強政策支持，強化產業引導，做好配套設施保障和人才保障，使得海南多機場臨空經濟有序穩步發展。