市郊鐵路客流規模影響因素分析及提升客流對策研究

王靜 楊超 廖唱 胡進寶

摘 要：在對北京已開通的 3 條市郊鐵路客流規模及變化原因分析的基礎上，深入挖掘市郊鐵路客流影響因素并初步判斷影響因素范圍，將影響市郊鐵路客流規模的因素歸納為 3 類 12 項，并利用系統動力學原理建立關系模型。根據模型分析結果，規劃和設計類影響因素最為重要，決定市郊鐵路交通需求的上限;運營服務類影響因素決定市郊鐵路對客流的吸引能力，是能否吸引轉移沿線其他交通方式需求的關鍵因素;外部環境及發展類影響因素會引發市郊鐵路不同時期客流的波動，對市郊鐵路客流亦有較大影響。最后，結合 3 類影響因素分別提出提升市郊鐵路客流對策。

關鍵詞：市郊鐵路;客流;影響因素;提升對策

中圖分類號：U293.13

1 背景

市郊鐵路是城市中心城區聯接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統[1]。根據對東京、巴黎、倫敦、紐約等國際城市的數據統計，市郊鐵路一般占其城市軌道交通總里程的90%左右，承擔城市總客運量的20%～67%，在中心城區至市郊城鎮旅客運輸中發揮了骨干作用[2-4]。目前，我國多個城市已開展市郊鐵路的規劃和建設，并在近年來陸續開通運營了一些線路，但是從運營數據來看，普遍與國外市郊鐵路的客流規模存在較大差距，導致經濟效益較差，制約了市郊鐵路的可持續發展。市郊鐵路客流受諸多因素影響，本文通過分析北京已經開通的S2線、副中心線和懷密線3條市郊鐵路客流的成長規律與特征，總結影響市郊鐵路客流規模的原因，并研究客流提升措施，為市郊鐵路規劃與運營提供借鑒和參考。

2 北京市郊鐵路各線客流成長規律及原因分析

2.1 市郊鐵路S2線

S2線于2008年8月6日正式開通運營，自北京北站始發，終到延慶站（沙城站），線路全長82 km，共設車站7座。2016年11月起，為配合京張高鐵施工，始發站遷移至黃土店站。線路如圖1所示。

2011年之前，S2線按照鐵路模式運營，執行鐵路票價（一等座23元，二等座19元），票價水平較高，客流吸引力有限，年旅客發送量在50萬人次以下，上座率約25%。2011年7月1日起，S2線實施新運營模式，票價調整為乘坐1站5元/人次，乘坐2站及以上6元/人次，并實行一卡通刷卡和紙質定額客票2種購票方式。實施新運營模式后，S2線當年旅客年發送量增長225%，此后持續呈現高速增長態勢。2016年11月1日，由于京張高鐵的建設，S2線始發站調整至黃土店站，調整后當月工作日和周末客流分別為較之前下降68%和55%。2019年4月30日，為服務北京世界園藝博覽會，S2線開行對數增加，客流效益有所提升，同期日均客流增加30%。2019年12月30日，位于同一走廊的京張高鐵開通，從清河站至八達嶺長城站僅需19 min，較S2線的70 min優勢明顯，導致S2線客流在京張高鐵開通后一周內下降68%。市郊鐵路S2線年度旅客發送量如圖2所示。

2.2 市郊鐵路副中心線

副中心線是連接中心城區與城市副中心的快捷通道，對解決城市副中心通勤問題具有重要作用。該線于2017年12月31日開通運營，線路全長32.7 km，停靠北京西、北京、北京東、通州、喬莊東5座車站，線路如圖3所示。

2019年1月之前，北京市行政中心尚未搬遷入駐，副中心線客流以早高峰進城方向通勤客流為主，受站點周邊接駁條件限制，客流量低迷，上座率不足15%。2019年1月起，北京市行政中心正式遷入城市副中心，工作日早高峰出城方向客流增加明顯，早高峰進出城客流量之比由2018年的2.5 ： 1降至1.2 ： 1，線路月均客流量較之前增加43%。2019年6月20日，隨著線路東延至喬莊東站，工作日早高峰進城方向客流增加明顯，進出城客流量之比由1.2 ： 1增加至1.5 ： 1，線路月均客流量達到4萬人次以上。2019年10月11日，副中心線在早晚高峰和中午時段增開2對往返北京西站與喬莊東站的列車（早高峰進城1列，晚高峰出城1列，中午時段1對），線路客流出現小幅增長。市郊鐵路副中心線月度旅客發送量如圖4所示。

2.3 市郊鐵路懷密線

懷柔—密云線（以下簡稱“懷密線”）利用既有京包鐵路開行市郊列車，實現昌平區、懷柔區和密云區與中心城區之間的快捷聯系，為懷柔科學城、雁棲湖國際會都、上地信息產業基地等重點功能區及沿線各區的發展提供支撐[5]。

2017年12月31日，懷密線一期線路開通，設黃土店、昌平北、懷柔北3座車站。全日開行2對列車（早晚高峰1對、平峰1對），受站點周邊接駁條件、懷柔科學城入駐崗位規模以及單位開行班車影響，線路上座率不足2%。客流受節假日影響十分明顯，節假日客流量是周末的2倍，是工作日客流量的5倍，旅游客流在線路客流構成中居于主導地位。2019年4月30日，懷密線由懷柔北站延伸至古北口站（圖5），增加了對密云區境內的古北水鎮黑山寺和云龍澗等景區的服務，線路客流量得到明顯提升，月均客流量超過1.3萬人次。各特征日客流較北延前均有大幅提升，尤其節假日客流是線路北延之前客流的近4倍。2019年12月30日，懷密線市內始發終到站由黃土店站遷移至清河站，沿線外圍區域進出中心城更加方便。同時，線路增開早晚高峰進出城列車，早晚高峰均有2列車可服務出城去往懷柔科學城通勤客流，有1列車可服務昌平進城通勤客流。線路月均客流量增至2.3萬人次，工作日客流是始發站改移前的10倍以上，通勤客流增加明顯，表明車站位置對線路客流的影響十分明顯。市郊鐵路懷密線月度旅客發送量如圖6所示。

2.4 客流特征分析與小結

通過對上述3條北京市郊鐵路開通運營后客流情況的分析，其客流特征總結如下。

（1）已開通的3條市郊鐵路客流量整體不高。3條市郊鐵路線總長248 km，占北京市軌道交通線網總長的26%，但市郊鐵路客流規模僅占全網客流的0.1%。無論與上海、南京、成都等國內其他城市相比，還是與巴黎、倫敦、東京等國外發達城市已運營的市郊鐵路客流相比，北京市郊鐵路客流規模都處于較低水平。

（2）市郊鐵路客流變化呈波動式起伏，一些外界因素的變化導致客流大幅波動。例如，S2線始發站由北京北站調整至黃土店站后，客流量出現大幅下降;而副中心線終點站由通州站延伸至喬莊東站后，客流量出現大幅增長。這表明市郊鐵路并非沒有需求，而是在規劃設計時對其客流規律認識不清，導致其客流潛力尚未充分挖掘。

（3）不同的客流構成導致同一條線工作日和周末客流特征存在較大差異。針對不同的服務對象出行需求，應制定相應的服務政策，滿足客流多樣化出行服務的要求，可有效提高市郊鐵路客流吸引力。

綜上，北京市郊鐵路客流效益偏低，影響其可持續發展，亟需對客流影響因素進行深入研究，更好地指導下階段市郊鐵路的規劃和運營。

3 市郊鐵路客流規模影響因素分析

客流規模是人各種主觀和客觀活動產生作用的結果，導致客流變化的因素非常復雜。旅客出行的行為主要體現在出行時間的安排、交通工具的選擇、旅行服務的選擇等方面，這些因素主要取決于旅客的主觀意識、交通系統提供的便利程度和服務質量的高低[6]。在對北京已開通的3條市郊鐵路客流規模變化原因分析的基礎上，深入挖掘市郊鐵路客流影響因素并初步判斷影響因素范圍，將影響市郊鐵路客流規模的因素歸納為3類，并建立影響因素集[7-10]。

3.1 規劃和設計類影響因素

（1）沿線用地規劃及實施進度。線路客流量受到沿線土地開發性質和強度的影響，居住、辦公等類型用地為線路客流提供支撐，規劃的居住和就業崗位越多，線路直接影響范圍內的可吸引客流也隨之增加，而工業、倉儲等類型用地的客流發生量和吸引量均較低。不同的用地性質決定了客群構成，開發強度決定了市郊鐵路沿線可吸引的出行需求規模。此外，規劃實施的進度也對市郊鐵路客流影響較大。例如，副中心線主要功能定位是解決城市副中心行政辦公區通勤問題，線路開通初期由于行政辦公區未同步入駐，導致該線客流低位運行，行政辦公區入駐后客流較入駐前提高了43%。

（2）線站位設置。站點位置是否靠近大型客流集散場所、路由是否與主要出行方向一致、線路可否直達城市核心區等是影響市郊鐵路需求大小的關鍵因素。

3.2 運營服務類影響因素

（1）發車對數。地鐵采用的是固定間隔、高頻次的運營模式，而市郊鐵路采用的是按時刻表運營模式，其乘客平均候車時間波動范圍大，因此發車對數對于市郊鐵路影響程度較地鐵更大。

（2）運營時刻。市郊鐵路的發車時刻與出行需求時間匹配與否影響市郊鐵路的客流規模。例如，副中心線在2019年10月增加2對列車，其中一對在中午時段，由于副中心線主要服務通勤客流，而午間通勤乘客較少，導致該線運力雖較之前提升了50%，但全日客流僅增長了約5%。

（3）旅行速度。市郊鐵路能否吸引轉移其他交通方式客流，主要體現在是否具有相對的時間優勢，旅行速度是影響出行時間的重要指標。

（4）交通接駁。市郊鐵路多利用既有鐵路富余能力開行列車，由于鐵路車站多設置于城市非繁華區域，導致站點與城市聯系不夠緊密。因此，對出行者而言，除了在市郊鐵路系統內的時間外，到離車站接駁是否便捷、總的出行時間較其他交通方式是否有優勢，也是其出行方式選擇需要考慮的因素。

（5）票制票價。市郊鐵路與其他交通方式的比價關系對市郊鐵路的吸引力大小亦有影響。例如，S2線的全程最高票價由23元/人次下調為6元/人次后，第一周較前一周客流量增加了332%。

3.3 外部環境及發展類影響因素

（1）競爭方式供給水平及服務水平。在同一個客流走廊上，市郊鐵路與其他交通方式之間存在競爭關系。其他交通方式供給和服務水平的提高，會對市郊鐵路的吸引力產生一定沖擊。例如，京張高鐵與S2線位于同一客流走廊（圖7），但在旅行速度和舒適度等方面均優于市郊鐵路S2線，如表1所示。京張高鐵開通運營首月，市郊鐵路S2線與去年同期相比日均客流量下降了34%。

（2）交通政策。針對機動車出臺的交通需求管理措施，將會引導部分出行由私人交通方式轉移到公共交通，如設置機動車尾號限行、提高機動車通行費和停車費等。

（3）公眾熟悉程度。乘客能夠選擇市郊鐵路出行，是建立在對線路基本信息了解的基礎上。為吸引客流，在線路開通初期，市郊鐵路應做好宣傳工作。

（4）經濟發展水平。隨著城市社會經濟的發展，城市吸引力將不斷增強，常住人口和流動人口規模會相應增加，出行需求同步增長;同時伴隨人民生活水平的提高，旅游休閑等彈性出行占比也將增長，進而影響市郊鐵路客流構成和規模。

（5）景觀環境。打造具有特色的線路景觀環境亦有助于吸引客流。例如，S2線作為網紅線路被稱為“開往春天的列車”，每年的3月底至4月初都會吸引大量游客乘車觀賞，賞花期該線客流較平時增長40%以上。

市郊鐵路客運量受上述諸多因素直接影響，同時這些影響因素之間也存在相互影響制約。系統動力學認為系統內的一切事物普遍存在因果關系，通過分析要素之間存在的因果關系和反饋環節，從而找出發生這些現象的內在原因和形成機制。根據上述因素與市郊鐵路客運量及各因素之間的因果關系，利用系統動力學原理建立關系模型，如圖8所示。

通過市郊鐵路客運量與其影響因素關系模型分析，在上述各因素中，規劃和設計類影響因素最為重要，決定了市郊鐵路交通需求的上限，因此做好前期選線、車站選址工作對保障市郊鐵路客流效益尤為重要;運營服務類影響因素決定市郊鐵路對客流的吸引能力，與競爭方式的服務水平相對關系是能否吸引轉移沿線需求的關鍵因素，該類影響因素最易進行量化分析;外部環境及發展類影響因素會引發市郊鐵路不同時期客流的波動，對市郊鐵路客流亦有較大影響。

4 提升市郊鐵路客流對策

根據前文對市郊鐵路客流影響因素的分析，針對影響市郊鐵路客流規模的3類因素，分別提出相應的客流提升對策。

（1）在規劃和設計方面。選擇需求較大的客運走廊，串聯城鎮組團、居住區、旅游景點、交通樞紐等大型客流集散點。采取以公共交通為導向的開發模式（TOD），調整沿線用地規劃，結合站點進行一體化開發，提高車站直接吸引范圍內的開發強度。依托市郊鐵路通道推進城市新區和外圍城鎮組團建設，加強線路空間吸引范圍。對已運營的線路可以通過在既有區間的客流集散點增加乘降所或將線路延伸至大型吸引點來達到提升客流的目的。此外，線路的一端應深入城市核心區，滿足外圍組團乘客快速進城的需求。

（2）在運營服務方面。提高旅行速度，使乘客在市郊鐵路系統內的時間較其他方式具有明顯優勢;簡化進站程序，推行與城市軌道交通的安檢互認，節省換乘時間;提供與其他市郊鐵路線路及公共交通方式便捷的換乘條件和聯程計價票價方案;優化客運組織，結合需求分析制定相匹配的開行方案，為乘客提供精準化運營服務，例如：針對通勤客流可采取高峰期間公交化運營模式、在通勤高峰時段加密班次等措施;提供符合群眾出行規律和客流特征、更加便民的市郊鐵路運輸服務;提供良好的接駁條件，增設公交接駁線路或定制公交，提供精準化運輸;同步配套建設停車場、電動汽車充電基礎設施、步行和自行車服務設施;有條件的線路提供與其他軌道交通線路互聯互通的接口。

（3）在外部環境和發展方面。出臺有利于公共交通發展的政策文件，打造具有特色的沿線景觀環境，加大市郊鐵路宣傳力度。人口規模和生產水平雖然也會對客流規模產生一定影響，但上述條件主要受線路所在城市經濟發展水平的制約。

市郊鐵路客流影響因素和應對措施總結如表2所示。

5 結語

由于我國各主要城市在市郊鐵路建設方面均處于起步階段，對市郊鐵路在規劃和運營方面的認識存在不足，因此當前各城市已運營的市郊鐵路客流效益普遍不佳。本文通過總結既有運營線路在規劃、建設和運營階段的經驗和問題，研究影響其客流的主要因素，并提出針對性的改善措施和精細化的乘客服務建議，對提高市郊鐵路規劃和運營服務水平以及發揮其對社會、經濟效益的作用具有重要意義。

參考文獻

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收稿日期 2020-07-01

責任編輯 胡姬