海南地區航空物流樞紐建設發展思路研究

姚瑾如

(海口經濟學院旅游與民航管理學院，海南 海口 571127)

一、海南地區航空物流樞紐建設研究意義

因地緣優勢，海南是我國最接近東南亞的省份之一，是海上絲綢之路的戰略性支點，是跨境物流的橋頭堡，海上和空中交通成為海南對外貿易的主要通道。在海南進出口商貿中大部分經濟價值高的貨物主要通過航空貨運的方式進出，為了提高對泛南海地區跨境物流的集散功能，完善空中交通網絡、健全航空物流供應鏈，將海南建設成為面向東南亞的國際航空物流樞紐勢在必行。

航空物流的發展有利于加強海南對外貿易，尤其是泛南海地區的商貿往來，據淡馬錫和谷歌的一項報告，到2025年，東南亞互聯網經濟總量預計將增長至2000億美元，增長的主要動力之一就是電商，年均增長率將達到32%。跨境電商的高歌猛進將給跨境物流產業帶來新的增長，海南在針對東盟國家以及“一帶一路”沿線國家的便捷物流通道構建上具有不可比擬的優勢，而航空物流將作為海南跨境物流的主要方式發揮不可替代的作用。

二、海南地區航空物流樞紐建設研究基礎

1.多機場系統

海南省現有3個正在運營的大型民用機場，即海口美蘭國際機場、三亞鳳凰國際機場、瓊海博鰲國際機場，2個規劃建設中的機場，即儋州機場和東方物流國際機場，建成后將形成“南北東西，兩干兩支一貨運”的機場格局，陸地面積僅3.54萬平方公里的海南省將擁有5個具有航空物流運輸能力的民用機場，平均每兩個機場之間利用便捷的公路和鐵路網在2到3個小時左右能夠互通。

當前海南省已經形成區域多機場系統，系統內各機場在客貨源市場、航線資源等方面均有重疊。為了更有效地利用地區資源，提高整體運輸能力，研究海南航空物流樞紐建設與發展必須在多機場系統的背景下進行，仔細分析做好各機場在航空物流發展中的區域功能及市場定位，從協同發展的角度來思考航空物流樞紐建設問題。

2.供應鏈協同

目前海南地區的航空貨運仍然是以由托運人交貨、收貨人取貨的傳統模式為主，參與方較多，包含貨運代理、機場貨站、航空公司等。在整個運輸過程中，機場貨站主要提供單證審核、貨物檢驗、暫存、裝卸、配載等服務。航空公司主要負責機場到機場之間的貨物運輸。機場貨站和航空公司無法直接與貨主接觸，其服務的質量受貨代和其他環節的影響，客戶滿意度難以控制。此外，各參與人之間沒有統一的物流信息平臺，無法共享信息，更不能實現無縫對接；各參與方以自身利益最大化為目標，而不考慮客戶利益，無法實現整個物流環節的總體成本的降低。在眾多參與方中沒有哪一方能夠從整體上對貨物運輸的各個環節進行控制，利潤值較高的物流增值服務匱乏，無法滿足客戶個性化的需求。這種傳統模式中缺乏供應鏈管理的理念，航空運輸企業只承擔了貨物運輸服務，并未提供完整的物流功能，不利于航空物流運輸時間、成本、客戶滿意度的整體控制和物流運輸能力的提升。

在研究海南地區航空物流發展的問題中，應當在多機場系統的前提下，從整體的角度去看待當前各機場航空貨運發展存在的問題，從供應鏈協同的角度思考解決的途徑和方法。航空貨運企業應采用供應鏈管理的理念，在整個航空物流供應鏈中利用自身的優勢，不斷提升對供應鏈的控制能力，通過對合作伙伴的控制促進企業間的溝通、提高企業間的信息透明度、降低成本、減少風險，最終實現物流總成本最小和贏利最大的目標。

3.地區民航扶持政策

2019年8月中國民用航空局印發《關于加快海南民航業發展支持海南全面深化改革開放的實施意見》，指出將進一步深化航空運輸供給側改革，充分發揮航空運輸業在海南經濟社會發展中的比較優勢和獨特作用，在航線、基礎設施建設、政策、資金、人才培養等多領域全面支持海南民航事業高質量發展，把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空區域門戶樞紐。

為加快推進海南自貿港建設步伐，進一步促進航空貨運發展，海南省交通運輸廳于2020年4月23日出臺《海南省航空貨運發展財政補貼辦法(試行)》，該文件規定，補貼資金專項用于鼓勵海口美蘭國際機場、三亞鳳凰國際機場和瓊海博鰲機場的全貨機航線貨運發展，同時也有助于促進海南省現代物流業發展，滿足熱帶特色高效農業、海洋產業、低碳制造業、醫藥產業等產業的物流運輸需求。

2020年6月民航局出臺《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》，海南自由貿易港將分階段、分步驟試點開放第七航權，這將有利于增加海南出入境市場航空運力投放，促進海南島航空運輸網絡進一步完善和拓展。配合離島免稅政策，能夠促進海南地區旅游、購物消費的增長，帶來大量人流、客流、貨流，加快海南島航空樞紐建設，提升海南民航及旅游市場的活力。通過促進競爭效應、航線網絡效應、要素集聚效應等進行傳導，對當地生鮮冷鏈運輸、跨境電商等經濟發展產生連鎖反應，帶來更多航空貨運發展機會。

三、海南地區航空物流發展階段分析

1.區域航空物流協同發展階段分析

目前，國內外學者對于航空物流協同發展的階段尚無統一、明確的界定，本文結合協同學和系統論等理論，將區域航空物流協同發展過程劃分成以下幾個階段：企業內部協同階段、子系統供應鏈協同階段和區域整體系統化協同階段。

(1)企業內部協同階段，是指以區域內各航空物流相關主體獨立發展，主體間合作較少，包括合作的業務范圍較窄，合作的深度較淺，主體之間尚未形成戰略合作伙伴關系。各主體以完善自身發展為目標，不考慮其他主體或地區整體物流運輸效率。該階段，以航空物流主體各自內部協同為主，以某一家航空貨運企業為例，其內部各部門之間在運輸各環節基于信息、資源共享，通力合作，提升企業整體運作效率，提升客戶服務水平，進而提升整體航空貨運流程的效率。航空物流各相關企業內部協同有利于提升地區航空物流運輸效率，吸引更多的貨主及貨源，是區域航空物流協同發展的第一步。

(2)子系統供應鏈協同階段，是指將區域內的多機場系統拆分成一個個子系統，通常按機場所在省市進行拆分，在各個子系統中航空物流各相關主體與供應鏈上下游企業之間進行合作。這一步根據合作的深度可分為在供應鏈上形成的雙邊、多邊的合作和以某一航空物流企業為核心，通過和上下游企業建立戰略合作伙伴關系而形成的供應鏈協同關系。該階段的目標是在區域的子系統內實現航空物流供應鏈內部的相互協作與通力合作，消除內部競爭，實現子系統內部協同，為區域航空物流協同發展創造實現條件。實現供應鏈協同需要基于各主體之間的信息共享，在發展的初期一般通過合作企業之間的信息共享來實現，隨著發展的深入需要在供應鏈上戰略合作伙伴之間構建共同的信息平臺，提高信息傳遞的速率和透明度，依托統一信息平臺來全面整合所在地區供應鏈上下游的航空物流資源，實現跨企業的供應鏈協同，通過互相協商、統一安排資源配置，進行網絡化的協同運行，共同完成子系統內的航空物流業務。

(3)區域整體系統化協同階段，是指在區域范圍內，各航空物流子系統之間基于正確合理的分工、定位，在實現子系統供應鏈協同的前提下，通過制定健全系統的航空物流保障機制，在相關政策的引導和促進下，加強子系統間的合作程度，形成利益上的協同，帶動整個區域航空物流的建設和發展。在這個階段，通常由各子系統的航空物流供應鏈中的核心企業間的戰略層合作為主，常見的是聯盟形式，通過信息、資源共享，共擔風險，共享收益，充分發揮各聯盟成員的核心業務能力，實現區域內各系統之間航空物流整體協同發展的效應。

2.海南地區航空物流協同發展階段分析

海南地區目前的航空物流系統主要由：依托海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、瓊海博鰲機場為核心的地區航空物流子系統構成。得益于第七航權的開放和利好的發展政策，三大機場航空物流基礎設施建設及服務能力得到了很好的提升。

美蘭機場二期擴建項目目前已完成，新航站樓“分階段、分批次、分區域”投入運營，機場航站樓面積達到35.1萬平米、停機位174個，計劃到2025年，可滿足旅客吞吐量3500萬、貨郵40萬噸的發展需求，機場運營保障能力得到很大提升。疫情期間，航班銳減，美蘭機場客機腹艙資源緊缺導致貨物大量積壓。海南省政府及時出臺《海南省航空貨運發展財政補貼辦法(試行)》，專項補貼鼓勵全貨機航線貨運發展。美蘭機場與物流商、航空公司合作，開通全貨機航線：順豐航空執飛的海口—深圳、海口—杭州航線，中州航空執飛的海口—鄭州航線，天津貨運航空執飛的海口—天津航線以及中國郵政航空執飛的海口—南京航線。2020年年底，增開兩條國際貨運航線：海口—阿姆斯特丹和海口—首爾航線。貨運航線的開辟，有助于突破美蘭機場當前主要依靠腹艙帶貨的瓶頸，開辟全新的航空貨運發展時代。同時依托第七航權，國際貨運航線的開辟能給海南帶來豐富的貨源，提升航空物流服務能力，有利于海南自貿港打造國際國內雙循環重要樞紐。

2020年6月13日，東航與海南簽署戰略合作框架協議，圍繞航線網絡建設、航空物流、金融、租賃、航空產業投資、航空食品、航空創新科技等領域開展密切合作，并組建三亞國際航空。2020年8月由海航集團旗下三亞鳳凰國際機場負責建設和運營的海南首個保稅物流中心(B型)，正式獲得海關總署、財政部、稅務總局和外匯局四部委準予設立的批復。物流中心位于三亞機場貨運站西側，周邊交通組織完善，便于各類貨物集散，規劃面積為49096平方米，將以空港樞紐為依托，集通關、倉儲、分揀、轉運、加工等服務功能于一體，主要為跨境電子商務、國際貿易提供免稅、保稅商品存儲和包括普通貨物、冷鏈物流、危險品物流(消費品)等多種形式的國際物流配送服務，包含進境鮮活、冰鮮產品轉運中心、大宗商品海關監管區、跨境電商園區、航材保稅區等功能區域。該項目的建設將大大提升三亞鳳凰機場航空物流硬件設施保障能力，帶來更多的貨源，豐富物流供應鏈業務類型，提升三亞乃至海南整體航空物流綜合服務能力。

從以上發展情況來看，海南地區海口、三亞和博鰲各航空物流子系統內部，航空物流企業內業務、部門、信息協同已基本實現，航空物流運輸服務能力得到較大提升，但跨企業的供應鏈協同尚處于初步階段。個別企業之間存在雙邊、多邊合作業務，但核心企業對整個航空物流供應鏈的控制力尚且不足，上下游企業之間缺乏統一信息平臺，合作缺乏深度。雖然海口、三亞、博鰲機場均由海航集團運營，但他們之間幾乎沒有業務聯系，處于獨立運營發展的狀態。尤其是海口、三亞航空物流業務功能定位、發展思路基本相同，競爭大于合作，距區域整體協同尚有很大距離。

四、海南地區航空物流樞紐協同發展建設思路

1.明確區域內各機場航空物流功能定位

海南地區當前已經形成多機場系統，各機場子系統互相之間距離較近，貨運市場存在重疊，業務基本相同，發展模式也基本類似。海南地區航空物流樞紐建設是將整個地區作為一個整體，打造面向東南亞、大洋洲甚至連通歐洲的國際物流樞紐，首要的就是要明確各機場在航空物流樞紐建設過程中的功能定位，實行差異化市場發展策略，減少不必要的內部競爭，通過整體協調統一規劃，整合資源，將海南打造成面向世界的航空物流樞紐。

海口美蘭機場位于海南省會城市，一直以來在機場規模、航線數量、客貨運輸量、起降架次等方面都領先于區域內的其他機場。區域功能定位：仍然以發展綜合型客運樞紐為主，貨運方面依托密集的國內外航線網絡優勢提升客艙帶貨運輸量，引進航空物流相關企業采用全貨機大力發展連接日韓、歐洲的國際貨運航線，完成與國內大中城市之間的貨物運輸。遠期協同東方物流國際機場完成貨物集散、轉運功能，提升整體航空物流運輸能力。

三亞鳳凰機場區域功能定位：以旅游型區域客運樞紐發展為中心，貨運方面依托國內外航線網絡提升客艙帶貨運輸量，依托保稅物流中心項目，發展臨空經濟，提升整體物流運輸能力。

瓊海博鰲機場區域功能定位：在服務博鰲亞洲論壇的基礎上，綜合發展醫療旅游功能，定位支線機場。發展通航服務+通航商貿為主要功能的通用航空生態圈，包括飛機維修、飛行培訓、航空俱樂部等業務，建設通用航空產業綜合示范區。貨運方面基本以客艙帶貨為主，在區域航空物流中主要完成集散、轉運功能。

東方物流國際機場計劃在2025年前建成投入運行，區域功能定位：貨運樞紐和客運支線機場。與國內外物流企業、航空公司合作，開通面向東南亞、大洋洲、歐洲等貨運航線，引進全貨機，充分利用第七航權，發揮物流轉運功能。同時，周邊聚集發展臨空產業、保稅物流中心，加快形成航空物流與臨空經濟區之間相互促進、相互提升的共同發展態勢。建好貨航基地，引進大型快遞物流企業或航空運輸企業，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司，參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。著力引入擁有全貨機機隊的專業化航空物流企業，加強專用設備配套，建設機場專業化貨運設施。完善地面交通，與區域內其他機場、地面交通，港口協同構建綜合交通體系。

2.分層次按階段推進物流樞紐建設

當前海南地區航空物流協同發展尚處于子系統供應鏈協同的初級階段，為實現遠期區域整體系統化協同，可以分層次、有計劃地逐步推進。

首先，航空物流保障條件協同。主要包括海南區域內各機場貨運基礎設施、航空物流園區配套設施、機場地面交通、協同發展的政策保障等，從整體角度結合各機場區域功能定位及當前基礎設施水平進行合理規劃，營造良好的發展環境，引導各機場子系統良性發展，深化航空物流企業內部協同，提高航空物流運輸效率和運輸能力。

其次，貨運資源協同。這一階段以航空物流企業或航空貨運公司為供應鏈核心企業，在各機場子系統內，整合供應鏈資源，協同上下游企業實現供應鏈協同，具體體現在實際物流運輸的各個環節。包括航空貨源協同、航線網絡協同、地面運輸、貨站倉儲等基礎設施共享、統一信息平臺構建等內容。

最后，貨運主體協同。在各機場子系統內部實現供應鏈協同，完成了貨運資源協同后，以各機場子系統航空物流核心企業為主體進行跨子系統的深入合作，主要包括基于各機場子系統功能定位差異的貨運產品設計協同、產品協同決策、風險承擔機制、貨運信息共享、運輸操作標準制定以及相關貨運標準互認等。貨運主體協同的前提是區域內機場貨運發展的合理定位，只有各機場定位、市場產生差異，才能更好地分配大區域整體的貨郵資源，減少各機場子系統之間的競爭，以實現區域整體的協同發展。

3.搭建統一信息平臺，構建立體航運樞紐

航空貨物運輸必須在機場完成上貨、下貨，無法實現門到門的運輸，所以航空物流的發展必須依賴于其他交通運輸方式來完成貨物的集散。海南四面環海，航空和航海是對外物流的主要運輸方式，主要負責完成貨物的轉運；地面的公路運輸網連接著各機場子系統，協同進行貨物的集散。構建以航空運輸為主體，協同公路、海運的立體航運樞紐是海南地區發展航空物流樞紐的必然選擇。

以航空貨運為主體，協同多種交通運輸方式聯合運輸，可以通過搭建統一物流信息平臺解決同一單證、物流跟蹤等基礎問題。通過信息系統完成各種文件流轉、物流信息共享，為供應鏈上各相關企業提供協商、協作的平臺，能夠提高對航空物流運輸過程的控制，提高物流服務效率，降低整體物流運輸成本。