收入對雇員通勤時間的影響
——基于CLDS2016 數據的實證分析

程 蒙

（南京財經大學，江蘇 南京210023）

一、 引言

隨著我國城市規模的不斷擴大，城市化水平的不斷提高以及交通方式日趨完善與發展，人們對生活質量的關注度不斷上升，花費在日常通勤上的時間也成為人們更加關注的問題。勞動力市場是經濟學的一個基本領域，勞動力的流動模式是與勞動力市場相關的一個核心問題。通勤行為作為一個重要的連接點，連接著勞動者的居住和工作，工作和居住地點的選擇就決定了通勤。隨著我國市場的轉型，原有的職住接近型的單位社區逐漸消失，人們的居住空間分化越來越大，城市的職住空間由職住接近型轉向大規模的職住分離型。因此，研究城市的空間結構及勞動者的生活—工作兩點之間的關聯，通勤時長是其中一個切入點，對通勤時間的研究具有重要的現實意義。

盡管城市經濟學理論預測高收入家庭與低收入家庭的通勤時間模式不同，但其影響方向并不是很明確。從“時間價值”的角度來看，人們認為高收入勞動者的通勤時間可能更短，因為對他們而言時間更為寶貴。因此，他們可能選擇住在離工作地點更近的地方，并愿意為更快捷的出行方式付費。不過，也可以說，他們的通勤時間可能更長，因為他們追求更高的生活水平，并能夠承擔得起更大的居住空間、更高質量的住房和更加優美的居住環境，而不是居住在離工作場所更近的地方。低收入勞動者的情況也是如此，他們的通勤時間可能更短，也可能會更長。因此，文章利用具有全國代表性的CLDS（中國勞動力動態調查）2016 數據，針對收入對雇員通勤時間的影響進行定量分析，嘗試探討雇員的通勤時間與收入之間的關系如何。

二、 文獻回顧

隨著城市化進程的加快以及機動化程度的提高，我國城市建設環境也隨之發生了變化（Pucher，2007；Sun，2014）。近年來，中國的大型城市迅速擴張。家庭收入的增加帶動了私家車擁有量的增加，居民對私家車上下班的依賴度越來越高。例如，2010年到2016年上海城市面積從550 平方公里增加到886 平方公里，人口密度從2205 人/平方公里增加到2635 人/平方公里，居民私家車保有量從50400 輛增加到1411600 輛（孫斌棟，2017）。據統計，2016年我國汽車保有量達到1.94億輛，全國汽車保有量超過100 萬輛的城市有49個。一些研究報告顯示，交通擁堵每年造成的損失占中國國內生產總值的5% ～8%（上海市人民政府，2011）。此外，約50%的二氧化氮總排放量來自道路交通（Frey，2010；Shon，2011）。因此，城市的擴張和機動化帶來的交通擁堵與空氣污染已成為我國大城市可持續發展亟待解決的問題。

現有研究表明，城市特征（例如人口密度和就業住房平衡）對通勤有顯著影響（Suntetal，2017；Cao，2017；Rennetal，2016；Sunandan，2015）。例如，Renne（2016）使用4400 個固定導向公交站點的數據和多層次模型，發現鄰里層面變量（人口、工作強度等）和區域網絡可達性變量是預測公交通勤模式份額的重要變量。趙鵬軍（2014）在北京進行的一項調查發現，居住密度對使用自行車上下班沒有顯著影響，更高水平的公共交通服務減少了自行車上下班人群的占比。Sun（2017）發現上海市四向交叉口比例、道路密度和居民區人口密度與駕駛概率呈負相關。就工作住房平衡與通勤之間的關系而言，許多研究認為工作住房平衡會影響個體的通勤行為（Horneretal，2015；周江平，2014；趙鵬軍，2011）。例如，周江平（2014）根據2008年西安市家庭出行調查數據的研究發現，就業-住房平衡對公交出行的影響大于對小汽車出行的影響。Lin（2016）使用了北京的調查數據，發現工作-住房平衡對工人上下班時間的影響顯著。然而，關于中國不同類型城市通勤時間和通勤方式差異的研究卻很少。特別是在中國快速城市化發展的背景下，不同類型城市之間的交通發展水平存在巨大差異。城市化進程對中國居民通勤行為有何影響? 收入是影響通勤行為的一個重要因素。以前的一些研究發現，收入和通勤時間之間存在正相關（Manaugh，2010；Sermons and Koppelman，2001）。例如，Manaugh（2010）在蒙特利爾市區進行了一項研究，發現低收入居民的通勤時間比高收入居民的通勤時間短。然而，這一結論可能不適用于中國。例如，趙鵬軍（2011）發現中國北京低收入群體的通勤時間明顯多于高收入群體。他還提出，中國低收入群體的通勤負擔可以通過中國城市新的社會空間結構來理解（趙鵬軍，2015）。

以往對中國不同收入群體通勤的研究大多是基于單個城市的調查數據，尤其是大型城市。文獻中還缺少各個城市的大樣本的居民通勤時間與收入之間的聯系。在中國不同類型的城市中，不同收入群體的通勤行為有所不同。文章通過將居民收入與通勤時間聯系起來，分析兩者之間的關系。文章的其余部分安排如下:第三部分介紹了我國雇員目前的通勤現狀。第四部分介紹了文章使用的數據來源與變量選擇。第五部分是雇員收入對通勤時間的影響分析。第六部分討論了結論與政策建議。

三、 我國雇員通勤時間現狀

根據我國城市通勤研究報告顯示，城市上班族的日常通勤時間普遍較長，城市通勤難的問題日益突出。其中，在通勤距離這一數據中，北京居民的平均通勤距離最長，為13.2千米，平均通勤時間為56 分鐘；上海居民的平均通勤距離次之，為12.4 千米；武漢居民的平均通勤距離最短，為8.2 千米，有97%的武漢上班族通勤時間小于1 小時；深圳超過一半的上班族通勤距離不超過5 千米。廣州居民需要跨城通勤的比例為6%，上海居民需要逆向通勤的比例為5%。與女性相比，男性的通勤時間相對來說更長。

四、 樣本分析

（一）數據來源

文章使用的數據來自中山大學公布的中國勞動力動態調查數據（CLDS2016），該數據庫涵蓋層面較為廣泛，包含了勞動力個人、家庭以及社區三個層面，涵蓋了人口統計學特征、經濟活動、社會活動、健康狀況等信息，是國內較為權威的微觀調查數據。文章使用CLDS2016 的個人問卷部分數據，篩選勞動者類型為雇員的樣本，剔除與研究無關的部分數據，應用計量方法分析雇員的收入與其通勤時間之間的關系。

（二）使用的變量

文章的主要解釋變量為雇員的收入水平，對收入取對數；被解釋變量為雇員的日通勤時長。因為雇員的通勤時長還受到其他各種因素的影響，因此控制變量選擇了雇員的年齡、性別、婚姻狀態、戶口性質、是否擁有自有住房、子女的數量以及雇員身體健康的狀況。如表1 所示。

表1 變量說明

其中，根據CLDS2016 的數據，2016年所調查城市的雇員平均日通勤時長為37 分鐘，其中通勤時間的差異比較大，范圍為1～240 分鐘。

五、 收入對通勤時間的影響分析

文章主要探究收入對于通勤時間的影響，以通勤時間為因變量建立回歸模型，之后選取收入的對數、年齡、性別、婚姻狀態、擁有住房、戶口性質、子女數量、健康狀況等屬性作為自變量，引入模型。應用stata 軟件進行相關的計量分析。

此回歸模型設定為:

其中:Time 為雇員每日通勤的時間，lnincome 為雇員收入的對數，（lnincome）2為收入對數的平方，α、β分別是其對應的回歸系數。X表示影響雇員通勤時間的控制變量（比如性別、年齡、是否擁有自有住房、健康狀況等），y是控制變量矩陣所對應的回歸系數矩陣，ε表示隨機誤差項。

回歸結果如表2 所示:

表2 收入與通勤時間的回歸結果

表2 顯示了對樣本進行擬合得到的回歸系數結果，從表中結果可以看到收入對通勤時間有顯著負向的影響，而收入的平方項對通勤時間有顯著的正向影響。這表明，雇員的收入對其通勤時間的影響呈“U 型”。隨著雇員收入的增加，通勤時間呈現出先減少后增加的變化趨勢。

同時，分析結果還顯示:性別、年齡、婚姻狀態、孩子的個數對雇員通勤時間的影響不顯著。城鎮戶口的雇員通勤時間更長，分析其原因可能是城鎮戶口的雇員大部分擁有自有住房，通勤路程固定；而農業戶口的雇員在城市中很少擁有自有住房，他們中的大部分可能居住工作單位的員工宿舍或者租住在工作場所附近，故而通勤距離會比城鎮戶口的雇員短，因此他們的通勤時間更短。擁有自有住房的雇員通勤時間更長，原因可能是他們大都居住在自己的家里，上下班距離較遠；沒有自有住房的雇員更可能租住在工作單位的附近或者住在工作單位的員工宿舍，因此通勤距離通常比較短。健康狀況更好的雇員通勤時間更長，原因是他們有更大的概率會根據自身的身體狀況來選擇工作單位，他們更容易選擇距離家里更近的工作單位，因此通勤時間會比健康狀況不好的雇員更長。

六、 結論與討論

文章數據基于2016年的中國勞動力動態調查（CLDS），重點分析了雇員的收入與通勤時間之間的關系。研究發現:①我國雇員2016年日平均通勤時間為37 分鐘，并且存在較大的差異性。②收入對我國雇員通勤時間的影響呈“U 型”，隨著收入增加，通勤時間表現為先減少后增加的趨勢。③通勤時間受到雇員的年齡、性別、婚姻狀態等因素的影響，戶口的性質、是否擁有自有住房、雇員的健康水平對通勤時間的影響更為顯著。

根據文章的研究結論，收入水平較低的雇員以及收入水平很高的雇員的日通勤時間較長，收入水平中等的雇員日通勤時間較短。在我國現在的社會中，低收入和高收入的群體承受著更大的職住分離。高收入者更加在意生活質量，追求更加完美的居住環境，因此他們更有可能住在離工作場所很遠的居住質量更高、環境更優美的地方。低收入者很難在城市中找到合適的工作，他們的收入水平也限制了他們改善自身生活條件的能力，低收入群體可能選擇價格低廉的交通工具，故而每天花在通勤上的時間更長。中等收入群體更加關注每天花在通勤上面的時間。他們在進行工作選擇時，更看重工作所需的通勤時長。高收入雇員的通勤時間長是自我選擇的結果，低收入雇員更多受到自身移動能力的制約。

通過對研究結果的分析與討論，文章從城市規劃的角度提出一點建議。政府應通過合理布局城市的公共交通系統建設，注重改善遠郊地區和邊緣居民區的公共交通水平，提高低收入職住分離群體的就業可達性，提高低收入上班族的生活質量與幸福感水平，維護社會的和諧發展。首先，城市化率的提高和城市規模的擴展，使中國的城市交通問題日益嚴重。加快城市公共交通（如軌道交通、快速公交）建設已迫在眉睫。其次，城市化進程的加快導致了城市居民之間不平等的通勤行為。一般來說高收入群體居住地區的公共交通比低收入群體居住地區的公共交通更加發達。因此，地方政府應加大對低收入者居住地區公共交通設施的投入，減少貧富之間公共交通的不平衡，一些城市正在采取對策，如推廣高密度緊湊型的城市形態。