閩臺兩地港口貿易便利化水平比較研究*

(福建師范大學經濟學院，福建 福州 350108)

經濟全球化進程的跨越式發展驅動了全球范圍內的貿易資源流通和國際市場交互，如何縮減流通成本，提高全球貿易效率也成為學者們熱議的話題之一。在這樣的需求之下，貿易便利化研究的意義呼之欲出：作為衡量某國或某地營商環境的重要內容，對經濟發展與轉型有巨大的研究價值。

近年來，福建省充分發揮對臺沿海優勢，營商環境逐年提升，貿易便利化水平進步明顯，福州港、廈門港港口國際地位逐年提升。高雄港作為臺灣地區最大的商港，同時兼具漁港和軍港功能，是曾經位列世界第三的國際航運中心。在推行營商環境便利程度的當下，兩岸三港對貿易便利化的實施都有不同的理解與應用，本文通過比較分析，對兩岸三港貿易便利化舉措進行研究，促進兩岸三港營商環境提升和經濟發展。

1 相關文獻綜述

貿易便利化這一課題近年來被廣泛研究，涉及多層次、多領域，大至國家層面間進出口貿易，小至某城市營商環境的一部分，涵蓋進出口貿易、國際直接投資、城市分析、港口管理等眾多領域。在港口口岸貿易便利化研究領域，章楚楚[1]使用熵值法，建立計量模型，對寧波、上海、舟山三地港區口岸貿易便利化程度進行比較分析，并提出引入大型貨輪、建設三地跨海聯動大橋體系、促進三地一體化程度提升來實現更廣范圍內便利化的建議。周陽[2]建議學習美國在港口口岸貿易便利化方面的經驗，以海關在商界的合作伙伴關系為提升基礎，以國際口岸海關交流與合作為重點建設內容，提出建立區域口岸海關合作機制。王冠鳳等[3]通過比較研究，將上海港與部分世界主流貿易強港便利化應用水平進行對比，提出以貿易便利化為核心促進上海自貿區整體自由化進程。郭永泉[4]對中國口岸營商環境的研究分析，以通關時效和企業管理作為優化口岸便利化程度的重要出發點，提出通過降低成本，建立測評體系，立法明確，促進口岸智慧化、自動化、智能化發展，實現中國港口海關對貿易便利化的促進舉措。黃志瑾[5]認為重慶港口口岸貿易便利化的最大問題在于特殊差別待遇，其次是簡化程序和降低費用，最后是海關合作和國際間數據共享。通過文獻分析法，可以看出就港口貿易便利化研究而言，研究大多分散在我國各區域重要港口上。福州港、廈門港近年來國際排名和影響力大幅上升，而高雄港卻在走“下坡路”。隨著閩臺兩岸經貿聯系日益緊密，兩岸三港是否可以在相互借鑒中獲得啟示，值得深入研究。

2 港口貿易便利化指標體系構建

在貿易便利化研究的過程中，由于貿易便利化指標體系并非唯一，不同體系存在不同側重點，故內容與權重均略有差異。在此大致可以分為國際機構構建的指標體系與國內外學者在國際機構指標體系上衍生或拓展出來的指標體系兩大類型。國內外學者構建的指標大多具有針對性，以其研究對象的特點為基礎加以構建，而國際機構的指標體系則較有普適性，其中以WTO、WEF、OECD和WB的指標體系為主。本文以WTO貿易便利化自評指南的指標體系為基礎，其原因在于2002年中國臺灣地區以特別關稅區的身份加入WTO，WTO擬定的貿易便利化自評指南作為具有較高公信力的指標體系，被學者加以延伸，形成具有不同側重點和針對性的新指標體系。本文基于WTO貿易便利化自評指南提出的指標體系，根據學者歸納總結[6]，建立了包括港區基礎設施、信息透明度、邊境管理能力、進出口費用、港口海關綜合影響力等5個一級指標的港口貿易便利化指標體系(見表1)，涉及港口口岸在貿易往來、海關建設、國際影響、通關能力等反映港區綜合實力的建設內容，對于港區外貿外運能力和貿易便利化水平提升有較強的反饋顯示作用。

表1 港口貿易便利化指標體系及主要內容

3 閩臺兩岸港口貿易便利化實踐與應用的比較分析

3.1 港區基礎設施比較分析

港口基礎設施完善程度是港內外貨物物流運輸和港口運營效率的基石。港口碼頭、泊位、通過能力、港區面積、物流自動化程度對貨物和集裝箱運輸、貿易便利化有積極作用。以下是兩岸三港包括港區定位、泊位、碼頭和貨物與集裝箱運輸能力的基本數據。

從表2可以看出，福州港從港區設備到綜合吞吐能力，均明顯弱于其余兩港。這和福州港區域性的定位是分不開的。廈門港雖總體定位和集裝箱吞吐能力與高雄港相當，集裝箱吞吐量一度達到世界第14位的水平，但貨物吞吐量作為福建省兩港的短板，2019年在全國范圍內也僅排在第17位，和貨物吞吐量位居世界領先水平的高雄港有較大差距。

表2 港口基礎設施基本數據

3.2 信息透明度比較

WTO貿易便利化自評指南中提出，對信息與法規透明度的要求包括信息和法規的可獲得性、提前公布性、預裁定等。相較于主觀性的因素，預裁定針對港口貨物的報關和入關程序，對貿易便利化程度水平的影響較大。早在2001年，福州港就頒布了原產地預先確定的管理制度。2018年2月，福州、廈門兩港開始實施新預裁定辦法，海關將不再受理“原產地預確定、價格預審核、預歸類”。企業可于貨物擬進出口3個月前，就商品分類、原產地等相關海關事務向直屬海關提出申報。2019年，廈門港出臺首份價格預裁定決定書。該預裁定決定書將海關對相關涉稅要素的審查置于企業正式申報前，不僅能幫助企業提前確定涉稅要素，還直接提升企業對交易成本的判斷和風險的規避。而臺灣地區則暫沒有相應的預裁定方案與規定，僅在其單一窗口“關港貿單一窗口”中存在類似已被淘汰的“三預”事項。

3.3 邊境管理便利化程度比較

邊境管理便利化程度指標包括了出入境申報、審批、查驗便利程度等，而國際貿易單一窗口作為管理邊境口岸的標準化信息系統，是衡量此項指標的重要觀察點。中國(福建)國際貿易單一窗口建設于2015年，分為福州和廈門兩個片區運營，由政府主導建設。福州片區和廈門片區兩個運營體的開發和運維分別由兩個不同的公司負責(福州片區由省電子口岸管理中心協調運營；廈門片區由廈門自貿試驗區電子口岸公司統籌)，二者通過統一界面統一對外宣傳，省電子口岸管理中心對口岸查驗單位和兩個運營體實行直接對接，實時匯總全省通關查驗、港口物流等口岸運行數據，做到全省范圍內的數據共享。

臺灣“關港貿單一窗口”平臺于2013年8月上線[7]，由關貿網絡股份有限公司運營，連接了30多個進出境公共管理機構。該單一窗口運營公司的民間持股比例達64%，臺灣當局僅小部分持股，運營方式與新加坡港類似。

通過比較兩地單一窗口模式與規模可以看出，福州片區和廈門片區的國際貿易單一窗口均采用政府全額撥款，納入財政預算建設，而臺灣更偏向于企業的PPP運營模式。從推廣效率和力度來看，政府撥款是最有力的方式之一，但若考慮到投入與運維成本以及后續綜合服務質量的提升等方面，高雄港的效率更高。另外，PPP模式下的“關港貿單一窗口”相比于福建模式，其提供的服務更加市場化，通過市場化的大覆蓋面積，使運營單位盈利和政府服務實現得到兼顧，更富有活力和生命力。

其次，針對福建模式下的單一窗口，法律問題成為重點。隨著單一窗口平臺在越來越多的地方推廣，無論是福州片區還是廈門片區，卻都暫未建立與之相適應的法律法規體系，暫未明確其法律地位和運作規則，這使福建國際貿易單一窗口的運作受到嚴峻挑戰。而高雄港在“關港貿單一窗口”正式運營前就修改了“關稅法”，明確了單一窗口的制度性地位，直接推動單一窗口更有效率的發展。

3.4 進出口費用比較

進出口費用是WTO指標體系的重要內容，我國大陸近年對減稅降費的力度有所提升。以廈門港為例，廈門港2017年7月率先逐步降低廈門口岸政府定價的港口經營收費標準，包括降低貨物港務費、港口設施保安費和引航費、暫緩開征外貿船舶錨地停泊費等。2019年5月1日，為進一步降低廈門口岸物流成本，優化口岸營商環境，廈門市政府出臺了相應減稅降費通知，進一步降低貨物港務費，企業支付的費率僅為國家《港口收費計費辦法》費率的25%。按2018年世界銀行營商環境評估標準，廈門口岸集裝箱進出口合規成本處在全國沿海主要港口最低水平。福州港對減稅降費部分同樣高度重視，并出臺多條政策保證實施。反觀高雄港，暫無減稅降費的政策支持，降費也僅在與部分締結合作關系的港口實施，在進出口費用征收金額和政策支持上尚不如福州港、廈門港。

3.5 港口海關綜合影響力比較

海關與貿易便利化委員會的國際合作是貿易便利化自評指南中明確寫入的一部分。港口海關相比于內地海關，承擔了更加重要的對外交流與合作職能。中國海關于1983年正式成為世界海關組織成員，并參與亞太經濟合作組織、上海合作組織等國際組織的海關合作，而臺灣地區雖沒有加入世界海關組織，但于2006年成為《經修訂的京都公約》觀察員。

細化至各港口層面，福州港和廈門港依托WCO開展廣闊的署級合作，兩港又均是海上絲綢之路的重要站點，通過“一帶一路”綜合試驗區、中國—非洲貿易博覽會等平臺，與國際海關開展機構互設、業務對接、信息共享等合作，促進其港口海關影響力。廈門海關培訓基地于2017年正式成為WCO亞太地區第八個培訓中心，并于2018年成為金磚國家海關培訓中心，是中國海關唯一一家得到WCO與金磚國家雙重認證的海關培訓中心。就高雄港海關本身而言，其署級合作建設能力薄弱，僅與美國有一定交流，目前已與太倉港、大連港等多個港口締結合作港口關系。相比之下，可以看出高雄港具有一定的國際影響力，但本身對大陸有較強的依托性，發展受限。

3.6 貿易便利化五大指標總評

從上述五大貿易便利化指標比較可以看出，兩岸三港在不同領域存在相應的優勢和不足。福州港、廈門港近年來依托國家政策改革，在信息透明度和進出口費用減稅降費領域有較大的提升，海關合作依托國家平臺參與積極，但在港區基礎設施領域，僅廈門港集裝箱吞吐量近年來有接近甚至超越高雄港之勢，其余均尚有較大差距；單一窗口運營模式上，高雄港更有活力，也有較好的制度支持，值得福建借鑒。

4 兩岸三港貿易便利化水平優化路徑

從上述指標對比可以看出,兩岸三港在貿易便利化指標上各有千秋，下文將根據指標分析，提出福建港口在貿易便利化和營商環境優化過程中相關優化路徑。

4.1 完善基礎設施建設，提升港區綜合實力

對于福州港而言，其在港口基礎設施、規模、服務質量等都還有較大的提升空間。具體表現在泊位基礎設施較為薄弱，港口集疏運體系不夠完善，自動化和智能化總體水平較低。福州港應向高水平國際強港看齊、對標，提升港區內物流網絡便利度與港口對外貿易能力，實現趕超目標。硬件設施或已不是廈門港基礎設施層面上的瓶頸，改善基礎設施軟實力和提升港區商業環境或是廈門港突破之點。基礎設施軟實力包括企業經營環境、獲得信貸便利度、金融服務可獲得性等內容，廈門港可通過促進貿易投資前端和上游領域行業便利化發展，以金融促發展，更好助力其航運貿易發展。同時通過軟實力促進硬件設備升級，推動港區硬件設施向高新技術轉型，以此彌補廈門港之弱勢。如近日全國首個5G全場景應用智慧港口落戶廈門港就是個很好的例子，標志著廈門港口新型基礎設施建設走在全國前列。通過智慧港口建設，有效提高港區運輸網絡與物流系統的覆蓋面與深度、港口自動化程度，是提升廈門港貨物和集裝箱競爭能力的關鍵機遇。

4.2 盡快出臺邊境管理法律

對于當前福建國際貿易單一窗口，若相應的法律體系不健全，這樣的單一窗口平臺就不完善。電子通關服務、平臺運營者與企業關系的協調、程序的合規化、信息互通過程中的知識產權保護和平臺使用企業信息的隱私性，都需要法律條文予以支持。況且從法律的出臺到法律體系完善尚且需要一定時間，福建港區單一窗口納入法治建設刻不容緩。

4.3 以兩岸合作為出發點，提升港區綜合影響力

海峽兩岸是不可分割的整體，閩臺兩岸港口便利化程度的提升也不是孤立的。近年來，海關總署對福州、廈門、臺灣地區港口聯動發展予以高度支持。兩岸港口可通過嘗試建立AEO試點來密切兩岸海關聯系，以中國廣泛的國際影響力和合作平臺共同參與國際關際合作，提升港口綜合影響力。只有閩臺兩岸共同合作，讓貿易便利化始于兩岸，走向全球，方可更好促進兩岸三港的貿易便利化進程。