疫情年商用車為何創紀錄增長？

王靜儀

受新冠肺炎疫情影響，2020年全年汽車銷量下跌已成定局，以重型卡車為代表的商用車卻逆市上揚，創造歷史紀錄。

中國汽車工業協會數據顯示，2020年1月-11月，中國重卡市場實現累計銷售151萬輛，同比增長39.5%。從二季度開始，重卡銷量一路走高，單月增幅始終保持在17%以上，年中最高時增幅一度達到63.1%，連續八個月刷新單月銷售紀錄，重卡全年銷售有望超過180萬輛，商用車全年銷量有望突破500萬輛大關，超出所有廠家年初的預計。

在高歌猛進的銷量數字下，隱憂已經顯現。中汽數據有限公司市場數據室主任李冰陽認為，這是在老舊車淘汰、超載超限治理常態化背景下導致的透支性增長。他預計，由于2021年已無類似政策刺激，商用車市場將下滑10%。

業內多家公司認可這一判斷。一汽解放（000800.SZ）總經理助理、銷售公司總經理王志才對《財經》記者分析道，首先是法規的力量，國三（排放標準）車的淘汰，帶來了較大的銷售增量;第二是按軸計費的稅費改革推動市場走高;第三是快遞快運行業、新零售模式在疫情后迅速發展;第四是國家基建投資規模的加大。“2021年銷量可能是140萬輛，不過從十年的維度來看，還是非常不錯的市場。”

政策刺激下，產品供不應求

“訂單太多，實在生產不過來，以前吃飯給一個小時，現在只有40分鐘了。”12月初，《財經》記者實地探訪位于吉林長春的一汽解放卡車廠總裝車間，一位工人如此說道。

《財經》記者了解到，總裝車間現有兩條生產線，每四分半鐘下線一輛車，產量約每天550輛，已經達到上限，正在采取多種手段提高產量，新生產線也已在建設中。“現在要盡量避免停車，因為一個點停了，整個生產線就得停，所以要讓員工明確流程，把后續的件先準備好，避免因為缺件少件打斷生產節拍。”

車間里的熱火朝天也反映在公司財報上。根據一汽解放公布的2020年三季度財報，2020年1月-9月，公司營收達977億元，同比增長19.67%;凈利潤為26.5億元，同比增長48.56%。

中國重汽（000951.SZ）、東風汽車（600006.SH）、福田汽車（600166.SH）、江鈴汽車（000550.SZ）等商用車領軍企業也在2020年車市整體下行的背景下，交出了營收、利潤雙雙上揚的財報。比如中國重汽2020年前三季度實現營收428.34億元，同比上升46.40%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為13.11億元，同比增長59.90%。

作為生產工具，重型卡車一般指總質量在14噸-100噸、用于運送貨物的汽車，以柴油發動機為動力來源。從需求上，可以分為工程重卡和物流重卡兩類，其中工程重卡主要用于基建、地產投資，周期屬性較強，物流重卡則服務快遞等消費場景，周期屬性較弱。

按類別看，2020年銷量上升主要得益于工程重卡板塊的表現。華西證券測算，2020年物流重卡市場維持穩健，工程重卡銷量在逆周期調節帶動下觸底反彈，全年重卡銷量有望維持在較高水平。

2020年，中央發布多個文件定調新基建，涉及5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大領域，網絡通信、電力、交通、數字等多個社會民生重點行業。多個研究機構測算，2020年基建投資呈雙位數增長，整體規模超20萬億元。

公路智能運力平臺滿幫集團提供給《財經》記者的數據表明，2020年1月1日至今的公路貨運發貨品類TOP5是建材、農用物資、食品飲料、金屬鋼材、煤炭礦產，占比分別是11.18%、6.04%、5.95%、5.90%、5.29%。

2020年5月19日，安徽一家汽車公司的重型卡車生產線。圖/視覺中國

此外，國三及以下排放標準的商用車強制退出也是刺激2020年銷量走高的直接原因。

這一政策源于2018年發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，到2020年底，全國多地將淘汰國三及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上，2020年7月更將強制報廢。

就此，全國多個省市通過限行、禁行、提供金錢補貼等手段，制定了各自的國三退出政策。比如深圳、青島、麗水、洛陽等地市都提出，7月1日后淘汰補貼將會有不同程度的退坡，鼓勵上半年盡早退出。河北省的要求更加激進，力爭2020年底實現國三及以下重型柴油貨車“清零”。

《財經》記者從中國汽車工業協會副秘書長陳士華處了解到，2020年是三年行動計劃的最后一年，環保法規的政策要求，淘汰國三及以下排放柴油貨車，推廣天然氣貨車都促進了重型卡車的更新。各地對排放不達標的老舊貨車提前淘汰給予獎勵補貼政策等，都在很大程度上刺激了市場回暖，激發了工業企業的購車需求。

據第一商用車網數據，截至2019年底，重點區域國三及以下排放標準中重型柴油貨車實際完成淘汰量56萬輛，距離2020年底前100萬輛的目標仍有較大差距，2020年國三車型淘汰對商用車尤其是中重卡銷量仍是重要支撐。

同時，另一政策因素治理超載也是重卡銷量提升的原因之一。2019年10月10日，江蘇省無錫市312國道錫港路上跨橋由于貨車嚴重超載，導致橋面側翻，慘痛的教訓極大地推動了各地治理貨車超限超載的決心，其后，十多個省市出臺從嚴治理本地區超載運輸的相關文件和規定。

“2016年受治超政策影響，商用車出現了銷量增長，背后是治超帶來社會運力不足，運價隨之升高，促進人們購買車輛。2020年貨車銷量雖高，但公路運價相對保持平穩，沒有發生劇烈波動，說明實際市場需求并不一定那么旺盛。”東風公司戰略規劃部戰略發展研究中心業務主任王帆表示。

對此，李冰陽總結為：2020年老舊車淘汰，包括超載、超限治理常態化，造成了商用車透支性的增長。

外資入華，市場競爭加劇

2020年1月-11月，中國重卡累計銷量排名前五的企業，分別是一汽解放、東風商用車、中國重汽、陜汽集團和福田汽車，合計市場份額超過80%，行業集中度較高。

但外資卡車的進入，使老牌自主企業都感到明顯的壓力，尤其在高端重卡領域。

隨著2020年1月1日起商用車合資股比限制的全面放開，一批外資企業紛紛建廠國產，向世界第一大商用車市場中國吹響猛攻的號角。

12月2日，福田戴姆勒在北京懷柔工廠生產國產化梅賽德斯-奔馳品牌重卡的計劃正式落地;11月28日，瑞典卡車企業斯堪尼亞在江蘇如皋獨資建立的年產5萬輛重卡生產基地揭幕。時鐘繼續回撥，10月，比亞迪與日本日野汽車正式簽署合資協議，計劃合作開發純電動商用車;2月，韓國現代汽車收購了四川現代100%股權，從此合資企業轉為外商獨資。

外資卡車和自主卡車在產品層面存在一定差距。以直接關系到用車成本的發動機節油性為例，美國能源部在2016年完成50%熱效率的研發目標、啟動第二步提升至55%的計劃，而四年之后的2020年9月，中國動力龍頭濰柴動力剛剛宣布和德國博世集團的合作實現歷史性突破，將發動機熱效率提升到50%。

外資重卡產品普遍售價超過50萬元，目前沒有一家實現銷量過萬，純看銷量數字不足為懼。多位業內人士告訴《財經》記者，盡管外資卡車價格較高，與傳統的自主卡車不在一個價格區間，但是高端用戶比如快遞企業可能選擇外資卡車，形成較強的品牌示范效應，繼而影響個體卡車司機的選擇。

各大物流公司頻頻傳出集中批量采購外資高端卡車的消息。2020年6月，德邦快遞斥資3.5億一次性采購450輛沃爾沃卡車，用以提升其大件貨物的運力。

“當前中國的物流行業集中度不斷提高，大型車隊和企業客戶的比重顯著增加。它們對卡車的全生命周期成本、售后服務能力提出了更高的要求，高端化趨勢非常明顯。”福田汽車黨委書記、總經理，福田戴姆勒汽車董事長鞏月瓊表示，預計到2025年，單價在55萬元以上的車型占比會接近40%。

月度商用車銷量增長率

資料來源：中國汽車工業協會。制圖：顏斌

散戶卡車司機群體也在起變化。滿幫集團《2020中國干線卡車司機大數據》顯示，疫情后很多人跨行成為卡車司機，26歲-35歲的卡車司機注冊比例明顯高于以往，更多青壯年甚至95后加入。

外資品牌已經打到家門口的同時，自主品牌內部競爭也不曾停歇。

中國重汽和一汽解放都提出“中國第一”的愿景。盡管一汽解放的全年總銷量遙遙領先，但是第三名中國重汽從四季度開始呈現出強勁的追趕之勢，通過價格促銷、網絡擴充等手段，對一汽解放和東風汽車的地位形成沖擊。

中汽協數據顯示，2020年9月-11月，中國重汽分別錄得31797輛、5656輛、36272輛的重卡銷量數據，同比增速達165.7%、29.6%、94.3%，增速是行業平均水平的數倍。

各家企業都已磨刀霍霍向2021年，既要上量，也要向上。年尾密集舉行的2021商務年會上，2020年紛紛創下產銷紀錄的廠家們都立下雄心壯志，對產品、技術、營銷、服務等提出規劃，盡管2021年相較于2020年的銷量數字將有下滑，但仍是不容錯失的好時節。

“現在的商用車市場是賣方市場，能生產就能賣，我理想的狀態是供大于求，呈現出一定的市場張力，這時優秀的公司就能體現體系能力。我認為2021年會達到這樣的狀態。”王志才向《財經》記者表示。

誰將成為第一尚有不確定性，但2021年的市場競爭一定空前激烈，已成共識。