“一帶一路”影響下邊疆城市跨境空間聯系與外向型經濟耦合協調發展研究
——以云南為例

李杰梅，劉 陳，楊 揚，吳 浩

(昆明理工大學 a.交通工程學院; b.建筑與城市規劃學院，云南 昆明 650504)

一、研究背景

邊疆地區既是遠離國家中心的邊緣地，又是對外開放的前沿。近年來，伴隨著國家“一帶一路”、國際互聯互通等舉措的規劃實施，我國跨境運輸通道建設取得顯著成效，邊疆地區連接內地和輻射周邊國家的交通網絡日益完善。推動其跨境可達性的提升[1-2]及國際經濟聯系的強化[3]，使邊疆地區橋頭堡和樞紐的地位得以發揮，外向型經濟成為新時期邊疆地區發展的主要模式。因此，對“一帶一路”影響下的跨境交通基礎設施建設引起的邊疆可達性和國際聯系強度的改善及其產生的外向型經濟效應加以研究，已成為邊疆地區經濟發展亟須解決的基礎問題及現實需要，具有顯著的社會經濟效益。

外向型經濟是指一國(地區)以利用外資和對外貿易等為核心，以國際市場為導向而開展的對外經濟活動及構建的相應經濟運行體系和經濟結構。當前，外向型經濟在邊疆經濟發展中占據重要的戰略地位，是新絲綢之路經濟帶建設的重要內容，受到學者的廣泛關注。李豫新等構建了外向型經濟綜合指標體系，研究新疆各地外向型經濟發展效率及其影響因素[4]。程藝等運用熵值法測算了我國45個邊境地級市外向型經濟綜合發展水平，并對外向型經濟發展的影響因素進行了定量分析[5]。寧啟蒙等對湖南省14個地級市外向型經濟的演化及區域分異特征進行了實證研究[6]。

同時，跨境交通基礎設施的規劃建設對內陸可達性的影響及其對外向型的促進作用正成為研究的熱點。曹小曙等就陸路交通網絡對絲綢之路經濟帶可達性和城市空間聯系格局的影響進行研究，并提出相關政策建議[7]。Maria等通過對西班牙和葡萄牙邊境地區的研究，發現道路基礎設施建設能提高邊境可達性并對區域經濟發展具有明顯的促進作用[8]。Linders、Berthelon及Disdier等研究發現國家間的地理距離顯著影響國際貿易往來[9-11]。李紅等的研究發現兩國間通道的聯通與便利程度對貿易增長有顯著的促進作用[12]。張天悅構建了區域經濟—區際交通耦合系統，實現對區域經濟與區際交通耦合發展過程的定量測算[13]。劉海隆基于Cobb.Douglas生產函數模型，分析了交通可達性在新疆區域經濟發展中的作用[14]。張超等通過構建區域經濟、社會、資源環境耦合協調發展評價體系，分析了重慶市三大系統發展水平[15]。

綜上所述，已有文獻在邊疆地區外向型經濟發展水平的評價以及跨境通道等交通基礎設施對邊疆區域經濟發展影響的實證分析方面取得了大量的研究成果。然而，現有研究鮮有對跨國運輸通道建設影響下的邊疆城市跨境空間聯系的多維度評估方法，且缺乏對“跨境可達性—國際空間聯系—外向型經濟”三系統耦合優化關系的研究。因此，本文以我國重點邊疆地區云南省為例，構建邊疆城市跨境可達性評估模型、國際空間聯系模型及外向型經濟發展水平測度模型，獲取其空間分布格局特征；在此基礎上，引入耦合協調概念，構建三系統耦合協調發展模型，提取三者的耦合協調性特征，以期為跨境交通基礎設施規劃及其與邊疆經濟的協同優化管理提供理論依據。

二、研究方法

(一)跨境可達性評估模型

本文集成考慮研究單元的城市綜合實力和最短旅行時間，在借鑒相關研究[16-17]的基礎上，采用加權平均旅行時間評估節點可達性，模型如下：

(1)

Ai=ω1Ai1+ω2Ai2+ω3Ai3

(2)

式中，Aix表示研究單元i的第x種運輸方式的可達性，由于研究對象為內陸邊疆地區，只考慮公路、鐵路和航空3種運輸方式，ω1、ω2、ω3分別表示3種運輸方式的權重；Tijx表示研究單元i與城市j間用第x種旅行方式的最短時間；Mj表示城市j的質量；Pj表示城市j的總人口數，Gj表示城市j的GDP。Ai表示研究單元i的綜合交通可達性，其值越小表示聯通程度越好。

1.境內可達性

境內可達性刻畫邊疆城市聯通國內的便捷程度，將我國十大城市群作為經濟中心的典型代表，共包含104個城市[18]。以研究單元到國內經濟中心的加權平均旅行時間作為表征指標，獲取研究單元境內可達性值。

2.境外可達性

境外可達性刻畫的是邊疆城鎮輻射國外的便捷程度，邊疆城市的門戶功能決定了其境外聯系主要以邊境口岸為載體，邊疆城鎮與邊境口岸聯系的便捷性可以很好地表征其境外可達性。因此，本文以研究單元與云南各國家級一類口岸(表1)的加權平均旅行時間來表征其境外可達性。

表1 云南省的國家級一類口岸

3.跨境可達性

跨境可達性反映了邊疆城市聯通國內和輻射國外的綜合便捷程度。以境內可達性和境外可達性的加權平均值來計算，如式(3)：

(3)

(二)國際空間聯系強度模型

空間聯系是度量區域間經濟聯系強度的指標，反映研究單元對周邊地區的輻射能力以及周圍地區對研究單元輻射能力的接受程度，常用引力模型來測度，如式(4)所示：

(4)

式中，Rij為城市i與境外國家j之間的經濟聯系強度；Pi和Pj為城市i和國家j的人口總數；Gi和Gj為城市i和國家j的GDP；Dij為城市i和國家j之間基于陸路交通網絡的最短距離；Ri為城市i的國際經濟聯系總量，反映該城市與境外貿易伙伴國的空間聯系的強弱。

(三)外向型經濟發展水平測度模型

采用熵值法評價外向型經濟發展水平，公式如下：

(5)

(6)

(7)

(8)

式中，Zij表示城市i的第j項指標值標準化后的值；xij表示城市i的第j項指標值；ej表示第j項指標值的信息熵；m表示城市節點的總數；wj表示第j項指標值的權重；si表示城市i的外向型經濟發展水平。

(四)耦合協調度評價模型

跨境交通、國際經濟聯系和區域外向型經濟復合系統是一個具有交互耦合關系的有機整體，其協同發展機制如圖1所示。首先，交通運輸是實現區域間經濟聯系的重要手段，國際物流運輸是城市經濟發展的基礎[19]，完善的跨境交通基礎設施建設能夠通過便捷的客貨運輸服務，加強國際運輸聯系的緊密程度，有效促進國際經濟聯系的加強，而國際經濟聯系的加強將對跨境交通服務提出較高的要求，驅動跨境交通服務水平提高和不同運輸方式間的協調，進而促進跨境交通可達性的改善。其次，交通作為連接區域間的紐帶，是溝通需求和供給的橋梁。一方面，跨境交通可達性的提升有利于降低國際物流成本，促進區域對外貿易、跨境旅游等的發展，進而帶動區域外向型經濟績效的全面提升；另一方面，外向型經濟的發展將推動區域經濟的全面發展，促進區域交通基礎設施投資的增加，使跨境交通可達性得以提升。最后，國際經濟聯系的加強將加速生產專業化和分工協作區域化，深化國際貿易、跨境旅游等區域協作與交流，促進外向型經濟的發展，而外向型經濟的發展又反過來促進國際經濟聯系的進一步深化。

為了對跨境交通可達性、國際空間聯系強度及外向型經濟3個子系統相互影響的強度及系統的協調度進行測度，基于耦合協調理論，構建耦合協調發展模型，如式(9)—(11)：

(9)

Ti=λ1u1i+λ2u2i+λ3u3i

(10)

(11)

式中，u1i、u2i、u3i分別表示城市i的跨境可達性、國際聯系強度及外向型經濟發展指數；Ci為城市i三系統的耦合度；Ti為三系統綜合協調指數；λ1、λ2、λ3為跨境可達性、國際聯系強度及外向型經濟的權重，一般認為三個子系統同等重要，取λ1=λ2=λ3=1/3；Di為三系統耦合協調度。

二、跨境空間聯系與外向型經濟的特征

(一)研究區域與數據來源

云南地處中國經濟圈、東南亞和南亞經濟圈的結合部，具有“東連黔桂通沿海，北經川渝進中原，南下越老達泰柬，西接緬甸連印孟”的獨特區位優勢，是我國典型的邊疆地區。目前，“七入省、五出境”公路網以及鐵路、水運、航空等交通網絡已初步形成。于是，以云南16州市為例，研究跨境空間聯系與外向型經濟的空間分異特征與耦合協調機制。

本研究所使用的地圖矢量化數據是根據2012年和2018年的《公路地圖冊》及《云南省交通地圖冊》的數據分析測定所得。各節點間公路平均運行速度來源于《中華人民共和國公路工程技術標準(JTGB 01—2014)》。各市州口岸經濟發展水平評價相關數據來源于2012年、2018年的《云南省統計年鑒》及各市州的《國民經濟與社會發展統計公報》。

(二)跨境空間聯系特性分析

1.跨境可達性空間分布特征

運用式(1)和式(2)分別計算得出2012年和2018年云南16州市的境內和境外交通可達性，進一步利用式(3)計算出綜合跨境交通可達性，結果如表2所示。據此，來分析“一帶一路”舉措實施前后云南省各州市跨境交通可達性的動態演化特征。

表2 “一帶一路”前后云南省各州市跨境交通可達性的演化 h

(1)境內可達性的空間分布整體呈現以昆明、曲靖為中心由東向西逐漸遞減的層級結構。高值區集中分布在云南“七入省”高速公路及“八入省”鐵路網沿線，呈現明顯的“廊道效應”。其中，曲靖和昆明的可達性水平最高，2018年加權平均旅行時間分別為19.7 h和20.2 h，比平均值25.6 h低5.9 h和5.4 h。遠離中心且非入省通道節點上的迪慶、怒江、德宏、臨滄等地境內可達性較差，其中德宏的境內可達性水平處于全省最低水平，其加權平均旅行時間比平均值多5.6 h，是曲靖的1.58倍。從時間演化來看，2018年云南各州市的境內可達性水平較2012年均有不同幅度的提升，其中曲靖、楚雄、玉溪、紅河等滇中城市的提升較為明顯，其外圍的大理、麗江、普洱和昭通也有較大程度的提升，西雙版納、臨滄、德宏、怒江、迪慶等邊緣地區始終保持較低水平。

(2)境外交通可達性受到交通基礎設施及地理區位的雙重影響，呈現以滇中城市為中心逐漸遞減的不規則環狀層級結構。境外可達性的優良區主要集中在擁有良好的交通條件及經濟基礎的滇中地區，其中昆明的境外可達性水平最高，加權平均旅行時間為5.9 h，比平均值低3.1 h。伴隨著“一帶一路”舉措的實施及各大出境通道的先后規劃建設，云南各州市的境外交通可達性整體呈上升的趨勢，其中“五出境”通道沿線節點城市如楚雄、大理、紅河、普洱等地的境外可達性提升較明顯。滇西的怒江、保山、德宏及臨滄等口岸城市，盡管擁有較好的區位條件，但交通基礎設施較差。迪慶和麗江受地理區位影響，除了麗江國際機場外，距離其他出境口岸較遠。這幾個州市境外可達性處于低值區域，而迪慶的境外可達性水平最低，其加權平均旅行時間比平均水平高3.9h。

(3)綜合跨境交通可達性呈現以昆明和曲靖為核心，由東向西逐層遞減的層級式結構，空間分異特征明顯。綜合跨境交通可達性的高值區集中于滇中地區，其高速公路、國省干道、鐵路等交通基礎設施比較完善，而出境的公路、鐵路、水運及航空等又分布在周圍，可快速通過多種交通方式實現境內外交流，聯系十分便捷。2018年，位于滇中城市外圍的麗江、大理、普洱、西雙版納、文山、昭通等城市綜合跨境交通相較于2012年實施“一帶一路”前，可達性有較大幅度的提升。德宏、保山和西雙版納等地盡管位于重要出境通道上，擁有瑞麗、磨憨等國家一類口岸，但由于在地理區位上遠離中心區域，同時經濟發展水平較低，交通基礎設施較差，綜合跨境交通可達性處于劣勢區。而地處偏遠且不位于出境通道上的迪慶、怒江、臨滄等地其綜合跨境交通可達性水平始終處于最低值區。2018年，綜合交通可達性水平高于和低于平均值的城市均為8個，昆明、曲靖、玉溪、楚雄等滇中城市群及其外圍的大理、文山、紅河、昭通8個州市的綜合交通可達性水平高于平均水平，其余城市的可達性則低于平均水平。

2.國際空間聯系格局特征

根據式(4)分別計算2012年和2018年各研究單元與“中國—中南半島”和“中印孟緬”經濟走廊沿線國家間的國際經濟聯系強度，根據強度大小劃分網絡層級，結果如表3所示。

表3 “一帶一路”影響下云南省各州市國際空間聯系強度

(1)各市州的國際聯系強度空間分異特征顯著。第一層級的聯系代表地區間經濟聯系較為緊密的主導聯系，以國內的昆明、紅河、曲靖為中心，主要通過中越和中印孟緬通道向外輻射至越南、印度兩國，空間上呈現出“Λ”型主導聯系格局。其中，昆明對外聯系強度值最高，2012年和2018年其對外聯系強度占總聯系強度的比重均達到22%以上，表現出明顯的首位聯系度。而境外國家中越南的聯系強度最大，占總聯系強度的58.65%，其次為印度占比18%。從時間演化來看，2018年云南16州市總的對外經濟聯系量是2012年的2.75倍，提升幅度較大。

(2)第二網絡層級則呈現多中心式的聯系格局，反映了云南各州市與“一帶一路”經濟帶沿線城市間錯綜復雜的經濟聯系，一些地區性中心城市的地位凸顯，文山、玉溪、大理、昭通、楚雄等地區對外經濟聯系強度較大，在相應區域內交通和經濟優勢明顯，輻射帶動力相對較強。境外的孟加拉、緬甸和泰國等國也顯現出中心地位。而迪慶、怒江、麗江、德宏、西雙版納及臨滄等云南邊緣市州的對外聯系強度較低，2018年6個州市聯系強度值總和僅占總聯系強度的9.3%。

(三)外向型經濟空間分布特征

外向型經濟是指以國際市場需求為導向，通過對外經濟貿易活動來引導和帶動本地經濟發展的開放型經濟。它強調對外貿易、利用外資，及發展國際旅游、對外承包工程和對外投資等[20-21]。伴隨著我國對外開放水平的提高，外向型經濟的發展及水平的測度引起學者的關注。梅林[22]、謝守紅[23]等從總量規模(出口總額、實際利用外資)、外向型經濟的人均水平(人均出口總額、人均實際利用外資)、本地產品和投資對國際市場的依賴程度(出口依存度、資本依存度)3個方面共6個指標構建了評價指標體系，并對地區外向型經濟發展水平進行分析。李豫新等從外向經濟規模、外向經濟基礎、外向經濟程度和資源環境支持4個方面構建了外向型經濟評價指標體系[4]。程藝等從對外貿易狀況、利用外資水平、人均水平3個維度構建邊境地區外向型經濟測度指標[5]。

由于外向型經濟以國際貿易尤其是出口為導向，強調以對外貿易和利用外資為核心，同時考慮到國際旅游對第三產業的貢獻日益增強，因此本文選取進出口總額、出口總額、實際利用外資水平和旅游外匯收入4個指標來衡量外向型經濟的發展規模；運用人均外貿總額和人均利用外資總額反映外向型經濟的人均水平；以外資依存度、出口貿易依存度、旅游開放度、出口市場占有率4個指標來測度外向型經濟的發展活力，反映一國或地區資本市場的開放水平及投入品與產出品的實現對國際市場的依賴程度。構建的評價指標體系如表4所示，并運用熵值法，如式(5)—(7)，得到各指標的權重。

表4 外向型經濟發展水平評價指標及權重

進一步運用式(8)分別計算得出2012年和2018年各研究單元的外向型經濟發展指數，如圖2所示。據此分析其動態發展演化特征。

(1)從空間分布來看，整體而言云南各州市外向型經濟發展水平呈現以昆明為中心的放射型格局。昆明作為全省的經濟中心，其外向型經濟的發展規模、發展活力及人均水平都處于全省最高水平，因而外向型經濟發展水平最高，2018年的評價結果為0.76，是全省平均水平的2.44倍。德宏、紅河、西雙版納作為云南對外開放的三大前沿陣地，憑借獨特的區位優勢和資源稟賦，擁有較高的外向型經濟發展水平。大理不僅有豐富的旅游資源為旅游創匯奠定了良好的基礎，同時作為中印孟緬通道上的交通和物流樞紐有著發展對外貿易的獨特優勢，其外向型經濟發展水平也較高。保山、臨滄、怒江、文山和昭通等交通和經濟都相對落后的地區的外向型經濟發展水平較低。

(2)從時間演化來看，伴隨著“一帶一路”的推進，位于開放大通道上的節點城市，如中越通道上的玉溪、紅河，中老泰通道上的普洱、西雙版納，中緬通道上的楚雄、大理等城市其外向型經濟發展水平提升幅度較大，而昭通、怒江等地外向型經濟發展水平始終較低。

三、國際空間聯系與外向型經濟的耦合協調性分析

為分析“一帶一路”舉措實施前后云南各州市跨境空間聯系與外向型經濟的耦合協調特征及演化趨勢，在獲取云南16個州市跨境交通可達性指數、國際聯系強度及外向型經濟發展指數的基礎上，運用公式(9)—(11)分別計算出云南16州市2012年和2018年三系統耦合度及耦合協調度值，并運用聚類分析法將耦合協調性細分為優質協調型(D≥0.9)、中級協調型(0.7≤D<0.9)、初級協調型(0.6≤D<0.7)、勉強協調型(0.45≤D<0.6)、輕度失調型(0.35≤D<0.45)和中度失調型(D<0.35)六個等級，結果如表5所示。

表5 “一帶一路”前后云南各州市三系統耦合度及耦合協調度

(1)整體而言，云南各州市耦合度值均高于協調度，說明各州市跨境交通、國際聯系與外向型經濟3個子系統間存在一定的互動聯系，但其中的良性耦合作用較弱，各子系統間的協調互補作用尚未成為互動關系的主導，整體耦合協調發展水平較低。

(2)各州市耦合協調水平地區差異顯著，呈現以昆明為中心逐層遞減的圈層結構。僅昆明為優質協調型，其外圍的曲靖、紅河、楚雄、玉溪、大理和文山等耦合協調水平次之，而遠離中心的臨滄、怒江、昭通等外圍城市耦合協調水平最低。

(3)2018年，各州市三系統耦合協調水平整體優于2012年，平均值由2012年的0.46增加至2018年的0.60。2012年，各州市的耦合協調度以輕度失調型為主，僅昆明為優質協調型、紅河為初級協調型、玉溪和德宏為勉強協調型，其余州市均為輕度失調型(占比達50%)和中度失調型(占比13%)。相對而言，2018年各州市耦合協調水平均有不同幅度的提升，以初級協調和勉強協調為主。其中紅河和曲靖由2012年的初級協調和輕度失調上升為中級協調型，該類型的占比從2012年的0%增加至13%；楚雄、玉溪、大理、文山則從2012年的勉強協調和輕度失調上升為初級協調型，占比從6%增加至25%；2018年，輕度失調型城市從2012年的50%減少至13%，而中度失調型城市則減為0%。表明伴隨國家“一帶一路”舉措的實施，跨境交通基礎設施的改善以及對外開放政策和水平的提升對邊疆地區的外向型經濟發展有較好的促進作用，有助于形成系統的良性耦合。

進一步，以2018年為例，分析云南省各州市國際聯系強度、跨境可達性和外向型經濟發展水平三系統耦合協調性及其形成機制，如圖3所示。

由圖3，根據各子系統對耦合協調功效的貢獻，將其分成4類：(1)三系統均較發達型：僅昆明為此類型，三系統均衡發展，耦合協調度最高達0.954，比平均值高60%，是最低值怒江的2.46倍。(2)外向型經濟滯后型：紅河、曲靖、文山、楚雄、昭通等具有良好的交通設施及經濟基礎，但外向型經濟基礎薄弱。其中，曲靖跨境可達性排名第一，國際經濟聯系排名第三，但外向型經濟發展排名倒數第七。而文山跨境交通可達性和國際經濟聯系強度分別排名第五和第四，但是外向型經濟排名倒數第三，發展嚴重滯后，因而整體耦合協調水平較低。(3)交通設施滯后型：德宏、西雙版納、大理、麗江、迪慶等地擁有獨特的區位優勢，外向型經濟發展良好，但交通基礎設施較差，阻礙系統協調發展。如德宏的外向型經濟發展水平僅次于昆明，排名第二，但其跨境可達性和國際經濟聯系分別排名倒數第二和倒數第四，嚴重滯后于外向型經濟發展水平，系統耦合協調水平較低。(4)三系統均落后型：普洱、保山、臨滄、怒江等地三系統發展水平都較低，難以形成良性耦合。

四、結論

以邊疆城市為研究對象，對云南省16個州市的跨境可達性、國際空間聯系、外向型經濟發展水平進行評估，并通過耦合模型分析三系統的耦合協調特征，得到以下結論：

(1)云南各州市跨境可達性空間分異特征明顯，呈現以昆明為核心由東向西逐漸遞減的格局，與云南的公路、鐵路網絡走向高度耦合，同時各地等時圈也呈現出沿高速公路與鐵路等交通軸線放射狀向外擴展的圈層結構，具有明顯的“廊道”效應，表明國家“一帶一路”舉措下交通基礎設施建設有效促進了邊疆地區交通可達性及服務水平的提高。

(2)各州市國際空間聯系強度呈現沿主要跨境通道延伸并隨城市綜合經濟實力增加而增強的特征。滇中城市與越南和印度的聯系最為緊密；文山、玉溪、大理、楚雄等跨境通道沿線城市與孟加拉、緬甸和泰國的聯系次之；迪慶、怒江、麗江、德宏、西雙版納及臨滄等邊遠市州的對外聯系較弱。

(3)外向型經濟發展呈現明顯的區位特征，經濟基礎和地理區位是影響外向型經濟發展的關鍵要素。經濟基礎較好的滇中城市外向型經濟水平普遍較高，同時擁有良好區位優勢的紅河等出境門戶城市也有較高的外向型經濟發展水平。

(4)云南各州市外向型經濟、跨境可達性與國際空間聯系三系統耦合協調水平整體較低，但耦合協調水平呈逐年上升的趨勢。交通基礎設施較好的滇中城市耦合協調水平優于交通條件較差的邊遠地區，有效驗證了跨境交通基礎設施對外向型經濟的帶動效應。同時，耦合協調度還受到外向型經濟發展水平的影響，各地區除了關注交通基礎設施建設外，還應結合實際出臺相關政策加強對外向型經濟的引導，以促進邊疆區域經濟的協同發展。