交通投資何以實現(xiàn)高質量的市場一體化？

孫博文 尹俊

摘?要：通過構建一個兩地區(qū)政府與企業(yè)動態(tài)博弈模型，可以廓清交通基礎設施投資影響市場分割的內在理論機制，尤其是區(qū)分制度性與地理性市場分割的兩類構成及內生決定?；?000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經濟帶城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計方法，對交通投資影響市場分割的非線性關系、微觀機制進行實證檢驗，結果發(fā)現(xiàn)：（1）交通投資對市場分割的影響存在先促進、后抑制的“倒U”關系，而且更多的樣本（63%）處于“拐點”右側，有利于打破長江經濟帶市場分割。（2）從市場分割的兩類構成中可知，交通投資通過“稅收激勵效應”的發(fā)揮加劇了制度性市場分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應;另外，交通投資對企業(yè)運輸成本的影響存在“倒U”關系，且更多的樣本（62%）表現(xiàn)出對企業(yè)運輸成本的降低作用，有助于打破地理性市場分割。（3）地區(qū)專業(yè)化水平有助于交通投資打破市場分割，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通投資對市場一體化的促進作用越強，且對兩類市場分割均顯著。（4）交通投資對市場分割的影響在長三角、長江中游和成渝地區(qū)存在顯著差異。研究結果可以得出暢通交通基礎設施投資渠道，打破制度性以及地理性市場分割，推動長江經濟帶實現(xiàn)更高質量市場一體化的政策啟示。

關鍵詞：交通基礎設施;市場分割;稅收激勵;運輸成本;長江經濟帶

一、引言

打破地理性與制度性雙重市場分割也有學者分別將其稱為被動型市場分割與主動型市場分割，前者是指由自然壁壘導致的市場分割，后者是指由地方政府主動實施的市場分割（付強，2017）。本研究則首次基于兩類市場分割的視角界定了高質量市場一體化的內涵，具有一定的理論基礎與實踐創(chuàng)新意義。理論上，在新經濟地理學與空間政治經濟學的研究范疇中，高質量市場一體化反映的是地理性市場分割與制度性市場分割的綜合消除，而非單一視角的問題表達（Redding和Venables，2004;陸銘，2017）。實踐層面，2019年《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出了實現(xiàn)長三角“更高質量一體化”的目標，在其目標體系中，更高質量的市場一體化在其中扮演著關鍵的角色，除了需要通過交通一體化打破自然地理分割外，還應當不斷打破行政藩籬，降低制度性分割成本，加快要素自由流動，建設統(tǒng)一開放的市場體系。，是實現(xiàn)高質量市場一體化的題中應有之義。區(qū)域高質量市場一體化是深化地區(qū)專業(yè)化分工與促進規(guī)模效應發(fā)揮的關鍵，也是打造地區(qū)高質量營商環(huán)境的基本要求。推動更高質量市場一體化有助于發(fā)揮規(guī)模效應和深化地區(qū)專業(yè)化分工，弱化地方政府競爭，減少宏觀資源錯配和綠色增長效率損失，是實現(xiàn)經濟高質量發(fā)展的重要制度保障（鄭毓盛和李崇高，2003;李雪松等，2017;馮偉和蘇婭，2019），也有助于通過非對稱溢出效應的發(fā)揮促進區(qū)域均衡發(fā)展以及形成優(yōu)勢互補、高質量發(fā)展的區(qū)域經濟布局（孫博文和孫久文，2019;蔡之兵，2020）。黨的十九屆五中全會在《中共中央關于制定國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》中明確了形成強大國內市場，構建新發(fā)展格局的戰(zhàn)略目標，對打破地方保護、消除市場分割以及推動國內市場一體化提出了新的要求。早期的市場分割更多地表現(xiàn)為地區(qū)之間的交通地理阻隔和運輸成本的增加，提高了正常貿易活動開展的交易成本。為解決這一問題，不斷加大交通基礎設施投資，積極構建綜合交通網絡，成為我國打破自然地理分割的先行政策。截止到2019年底，中國高鐵里程突破3.5萬公里，在全球高鐵里程中占比超過2/3，成為中國交通跨越式發(fā)展的重要名片，地理性市場分割這一“硬”約束對區(qū)域貿易的影響不斷弱化。與此同時，中國經濟依然處于重要的轉型時期，市場化體系建設還有待完善，尤其是分稅制改革以來，地方政府面臨的稅收、就業(yè)以及增長的多重目標競爭愈演愈烈，導致地方保護主義和地方壁壘問題比比皆是，這一“軟”的制度性市場分割已經成為制約中國經濟高質量發(fā)展的重要約束（范欣等，2017;孫博文和雷明，2018）。但是，潛在的問題在于，綜合交通投資在推動區(qū)域一體化過程中可能面臨著“魚和熊掌不可兼得”的難題，無法實現(xiàn)打破地理性與制度性市場分割的雙重目標。亦即，交通投資可能在降低運輸成本的同時，提高地方政府財政支出壓力并強化制度性的分割市場激勵。

本研究將聚焦長江經濟帶這一重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，從交通基礎設施投資的視角探討其對于長江經濟帶市場分割的影響機制。這一研究有著重要的現(xiàn)實背景，不僅因為長江經濟帶在全國擁有重要的經濟社會地位長江經濟帶橫貫中國東中西地區(qū)，覆蓋湘、鄂、贛、皖、蘇、浙、滬、成、渝、滇、黔11省市，面積約占全國總面積的20%，人口和生產總值均超過全國的四成，具有獨特優(yōu)勢與巨大發(fā)展?jié)摿Γ沂袌鲆惑w化的推進將進一步激發(fā)經濟增長潛力（孫博文和孫久文，2019）。2016年9月中央出臺了《長江經濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確提出要將長江經濟帶打造成為市場統(tǒng)一、區(qū)域協(xié)調、交通協(xié)調以及生態(tài)優(yōu)美的黃金經濟帶的目標。，而且還具有重要的流域市場一體化基礎長江經濟帶9省2市在推動區(qū)域市場一體化方面也做了很多卓有成效的探索，比如長江下游滬、蘇、浙、皖四省市建立了“三級運作、統(tǒng)分結合、務實高效”的合作協(xié)調機制。2016年12月1日，長江上游重慶、四川、云南、貴州四省市簽署《關于建立長江上游地區(qū)省際協(xié)商合作機制的協(xié)議》，同一日長江中游湖北、江西、湖南三省簽署《關于建立長江中游地區(qū)省際協(xié)商合作機制的協(xié)議》，標志著長江經濟帶省際協(xié)商合作機制的全面建立。。通過加大交通基礎設施投資力度，打造長江經濟帶綜合立體交通走廊以及推動長三角地區(qū)交通運輸高質量一體化發(fā)展，已經成為政策的共識近些年，隨著長江經濟帶以及長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，實現(xiàn)更高質量一體化的建設任務迫在眉睫。作為社會先行資本的交通基礎設施投資在其中扮演先鋒角色，《長江經濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》以及《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質量一體化發(fā)展規(guī)劃》的出臺實施也成為以交通一體化促市場一體化的重要契機。（熊娜等，2019）。鑒于此，本研究關注的問題是，包含鐵路、公路以及水運在內的綜合交通投資能否推動市場一體化進程？而且，在高質量市場一體化的內涵要求下，交通投資是否面臨著打破地理性與制度性市場分割的權衡？機制是什么？問題的解決對于降低交通運輸成本以及清除市場壁壘，實現(xiàn)更高質量的市場一體化有重要意義。

圍繞兩類市場分割影響因素的研究成果較多，主要分為如下兩組：一方面是以運輸成本為表征的地理性分割影響因素。其中，交通基礎設施投資是降低運輸成本、打破自然地理性市場分割的決定性因素（劉生龍和胡鞍鋼，2010、2011;張學良，2012;劉勇，2010），而且通過降低企業(yè)運輸成本提高了企業(yè)庫存周轉率（張勛等，2018）。作為中國新時期交通的一張名片，高速鐵路的開通也有助于促進區(qū)域內市場整合和城市協(xié)調發(fā)展（Zheng 和 Kahn， 2013）。但交通基礎設施投資對運輸成本的影響可能具有滯后性和非線性特征，在不同交通工具有效接駁、形成網絡之前，交通投資可能提高了綜合交通運輸成本，隨著綜合立體交通網絡的形成則會顯著降低運輸成本（范欣等，2017）。另一方面是中國制度性市場分割的成因研究。在中國政治集權、經濟分權的治理結構下，財政分權、稅收競爭以及政治晉升成為地方政府分割市場的制度激勵（銀溫泉和才婉茹，2001;周黎安，2004）。而且，隨著改革的不斷深化，市場分割的表現(xiàn)形式也在不斷演化，開始從“商品”市場分割向“要素”市場分割、從市場壁壘條款這一“顯性”市場分割向技術壁壘以及環(huán)境壁壘等“隱形”分割形式逐漸轉變（陳甬軍，1994;桂琦寒等，2006;孫博文，2018）。經濟開放也有可能加劇地方保護與市場分割行為，隨著對外開放程度的不斷加深，開放程度較高的地區(qū)擁有了更強的國際一體化合作激勵，進而有可能產生參與國內市場一體化合作的“替代效應”，弱化了國內市場一體化的激勵（陸銘和陳釗，2009）。

總結不難發(fā)現(xiàn)，對于交通基礎設施降低運輸成本以及推動市場一體化的研究汗牛充棟，但鮮有學者在一個整合理論分析框架內，對交通投資影響地理性和制度性市場分割的內在機制進行探討，遑論實證研究。本研究的貢獻在于，理論上構建了一個包含兩地區(qū)政府與企業(yè)的動態(tài)博弈模型，廓清了交通投資對于地理性分割以及制度性分割的影響機制，拓展了交通基礎設施投資影響市場分割路徑的研究視角。實證方面，結合中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫的企業(yè)微觀數(shù)據(jù)與長江經濟帶105城市數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)，對交通基礎設投資影響市場分割的微觀“稅收激勵效應”以及“運輸成本效應”等微觀機制進行實證檢驗。問題的研究對于理解高質量市場一體化的理論內涵以及從綜合交通投資視角推進市場一體化有重要理論與應用價值。

二、理論機制與命題假設

（一）基本假設

地方政府與企業(yè)的互動和求解可以采用兩階段動態(tài)博弈模型表達。第一階段，根據(jù)政府效用最大化，求解交通基礎設施投資水平λ對制度性分割以及地理性分割的影響;第二階段，根據(jù)企業(yè)利潤最大化，求解制度性分割與地理性分割對企業(yè)均衡產量的影響。兩階段動態(tài)博弈一般通過逆向歸納法進行求解。

（二）逆向歸納法求解

1.第二階段求解：企業(yè)利潤最大化

古諾競爭下，企業(yè)A和企業(yè)B的利潤函數(shù)表達式為：

命題1：交通投資可能通過“稅收激勵效應”強化本地市場分割行為，交通投資對制度性分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

2.交通投資與運輸成本：地理性分割視角

由公式（12）可知，交通投資λ對運輸成本存在著二次函數(shù)影響關系。

在交通投資影響地理性分割（運輸成本）γ的非線性關系中，拋物線的開口取決于a與a0、2b1與b2之前的相對大小，本文不再贅述其中的復雜參數(shù)因素影響。根據(jù)均衡方程可知，交通投資對運輸成本呈現(xiàn)非線性的影響關系，既可能是“倒U”關系，也可能是“U”型關系，都提醒我們交通投資并不必然帶來運輸成本的下降。有必要對這一問題進行深入分析，短期內，交通投資可能會因為諸多原因提高了企業(yè)運輸成本：一是項目施工與運營管理的影響。交通基礎設施工程建設與升級改造工期較長，交通繁忙路段擴容改造、國省道低等級路段升級改造以及航運工程升級改造工程都可能會在短期內提高企業(yè)的物流成本;二是不同交通運輸方式的接駁成本增加。對于新投入運營的交通線路而言，與其他交通運輸方式的協(xié)同能力較弱，公路與鐵路、水路、民航的最優(yōu)接續(xù)接駁運輸方案尚需論證，無法保證不同運輸方式組合效率最大化。三是綜合立體交通網絡效應尚未發(fā)揮。綜合交通網絡結構不完善，覆蓋廣度不夠，都不利于交通網絡效應和溢出效應等外部性的發(fā)揮，綜合運輸成本居高不下。以上因素都可能會提高企業(yè)的物流運輸成本。但長期來看，交通投資有助于減低交通運輸成本，綜合表現(xiàn)出影響運輸成本的非線性關系。最后，交通投資對于運輸成本的影響同樣與地區(qū)專業(yè)化水平有關?；谏衔姆治觯貐^(qū)專業(yè)化水平越高，兩地之間貿易互補優(yōu)勢越大，則通過交通投資降低運輸成本、以及提高不同地區(qū)之間商品貿易的激勵也就越強，地區(qū)專業(yè)化有助于促進交通投資打破地理性分割。據(jù)此，提出命題2：

命題2：交通投資可能通過“運輸成本效應”抑制了地理性分割，但這一效應的發(fā)揮具有階段性特征，因此表現(xiàn)出對地理性分割的非線性影響關系，而且兩者關系依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

3.綜合效應

交通投資對市場分割可能存在非線性的影響關系，取決于對制度性市場分割（稅收激勵效應）和地理性市場分割（運輸成本效應）的綜合影響。一方面，交通投資可能加大了地方政府的財政負擔，激勵其采取對異地商品征稅的市場分割政策，通過“稅收激勵效應”的發(fā)揮，不利于市場一體化水平的提升。另一方面，交通投資對運輸成本的影響存在非線性關系，可能存在先促進、后抑制的倒U關系。短期內，由于項目施工與運營管理的影響、不同交通運輸方式的接駁成本增加、綜合立體交通網絡效應尚未發(fā)揮等因素的影響，交通投資可能提高了綜合運輸成本，但隨著綜合立體交通體系的建立，包括鐵水、公水、空鐵等各種運輸方式將實現(xiàn)有效銜接，通過發(fā)揮“運輸成本效應”降低了地理性市場分割。那么綜合兩種效應可以推斷，交通投資對于綜合市場分割的影響也可能存在非線性關系，綜合效應取決于“稅收激勵效應”和“運輸成本效應”的權衡。此外，交通投資對于市場分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平，地區(qū)專業(yè)化水平越高則意味著擁有越高的貿易比較優(yōu)勢，有助于強化地方打破制度性分割以及地理性分割激勵，提高交通投資績效。最后，交通投資效應的發(fā)揮可能具有區(qū)域異質性，長江經濟帶中擇長三角、長江中游城市群以及成渝城市群在經濟發(fā)展、市場成熟度、交通基礎設施條件、稅收壓力以及多層次資本市場發(fā)展等方面存在較大差異，決定了市場分割影響因素的復雜性，可能導致交通投資對市場分割的影響存在顯著異質性。因此可推出命題3：

命題3：交通投資對于綜合市場分割具有非線性影響，綜合效應取決于 “稅收激勵效應”與“運輸成本效應”的權衡。交通投資對市場分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平的外部約束，而且存在地區(qū)異質性特征。

三、研究設計

（一）模型設定

基于理論模型推導與相關命題假設，本研究認為交通投資對市場分割可能存在非線性影響關系，因此設定估計模型如下：

（二）變量說明

具體變量的解釋與說明如下：

1.被解釋變量：市場分割SEG

市場分割與市場一體化是一個硬幣的兩面。通常而言，市場一體化意味著商品與要素流動障礙的清除，這一“障礙”既包含自然地理層面的，如交通落后帶來的天然屏障或者高運輸成本，但更多來自制度層面的因素，比如地方保護條款、“顯性”或者“隱形”的地方壁壘等。因此，真正意義上的高質量市場一體化理應包含主體（商品與要素）、客體（地理與制度）交互作用的四個維度：商品流動（貿易）的運輸成本降低、商品流動（貿易）市場壁壘的清除、要素流動空間障礙的消失以及要素流動制度障礙清除等。本文的重點則是基于交通投資的視角，考察商品層面兩類客體因素的內生問題，而要素層面流動與分割問題不在本文的討論之列。

核心被解釋變量商品市場分割取決于跨區(qū)域商品“交易成本”與個體固定效應特征，本文在基于“價格法”的測算過程中，剔除了影響商品市場分割的自身固定效應，結果，商品市場分割變量反映了交易成本的綜合，既包括地理性分割交易成本（運輸成本），也包括制度性分割交易成本。從這一角度來講，稅收激勵效應與運輸成本效可視為制度性與地理性市場分割的代理變量。基于以上分析，本文選取了食品、煙酒、服裝、家用電器及音像器材、文化辦公用品、建筑材料等六大類商品價格數(shù)據(jù)測度商品市場指數(shù)，對于連續(xù)缺失的數(shù)據(jù)，采用當年的居民消費價格指數(shù)替代（桂琦寒等，2006）。計算步驟如下：

2.核心解釋變量：交通投資指數(shù)TI

從既有的研究來看，衡量交通基礎設施投資的指標包括存量指標以及流量指標兩類，采用公共投入這一流量指標無法涵蓋私人投資完成的交通設施建設（Gramlich，1994），鑒于此，本文計算了包含鐵路、公路以及水運交通基礎設施存量密度的加權平均值，視為長江經濟帶綜合立體交通走廊建設指數(shù)（簡稱“交通投資”）

交通投資的概念在本文中實際上是一個“存量”概念而非“流量概念”，反映的是交通基礎設施資本存量累積情況以及建設水平。具體的計算中，包含了鐵路、公路、時運交通基礎設施投資水平，而且為了剔除城市地理規(guī)模的影響，還進一步計算了“綜合交通基礎設施密度”，可以視為綜合立體交通走廊建設的重要代理指標。因此，可以統(tǒng)一簡稱為“交通投資”，本質上，反映的則是“綜合交通（鐵路、公路、水路）基礎設施密度”的概念。。具體計算步驟如下：

（1）基于劉秉鐮和劉勇（2007）關于交通基礎設施的測算方法，以2000為基期，用長江經濟帶各個城市2000年的交通基礎設施投資除以10%作為基期的交通基礎設施資本存量，結合當年固定資產投資價格指數(shù)和9.6%折舊率參數(shù)，采用永續(xù)盤存法分別計算出各個城市鐵路、公路以及水運基礎設施資本存量為RAC，ROC以及SC。

（2）計算交通基礎設施密度。鐵路、公路以及水運基礎設施密度分別采用對應的交通基礎設施資本存量除以城市面積Sit進行計算。

（3）計算綜合交通投資密度TI。 TI反映了鐵路、公路和水運交通基礎設施密度加權平均值，權重則是各類貨運量在總貨運量中的比重，鐵路、公路以及水運的貨運量分別為railfr， roadfr以及shipfr。計算公式為：

3.機制變量：稅收激勵效應TAX與運輸成本TC，兩者分別視為制度性與地理性市場分割的代理變量運輸成本在新經濟地理學中是自然地理分割的表征（Krugman，1991），而就制度性市場分割而言，本文選擇稅收激勵作為制度性分割的代理變量具有重要的理論基礎。有較多的研究表明，稅收競爭、政治晉升以及就業(yè)保障是地方政府分割市場的重要激勵。財政分權背景下，財權、事權和財力的不匹配使得地方政府采取策略性行為是其作為理性決策人的應然選擇，地方政府往往會基于經濟增長和稅收雙重目標而利用稅收工具開展稅收競爭，進而造成市場分割等問題。比如范欣和宋冬林（2020）在《稅收競爭與市場分割》一文中，采用空間計量模型驗證了稅收競爭對市場分割的加劇作用。

（1）稅收激勵效應TAX強化了地方市場分割的動機，本文計算了企業(yè)稅負壓力TAX=企業(yè)所得稅/利潤總額×100%，這一指標反映了地方政府財政壓力和稅收激勵程度，地方財政壓力越大，地方政府越傾向于采取地方保護以及其他制度性分割的方式保護本地經濟，對本地與異地企業(yè)的征稅激勵則越強（范欣和宋冬林，2020）。（2）在新經濟地理模型中，運輸成本TC是地理性市場分割的題中應有之義。指標無法在工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中直接獲得，本文基于經典的企業(yè)存貨模型（EOQ），通過計算企業(yè)的前置期（Lead Time）作為企業(yè)運輸成本的代理變量，前置期越短則意味著企業(yè)可以持有越少的庫存來應付這段空缺期，這一方法得到了廣泛的應用（Shirley 和 Winston，2004），交通基礎設施可以通過降低運輸成本而縮短前置期（Lead Time）。根據(jù)相關會計準則以及研究成果（Rumyantsev 和 Netessine，2007），前置期計算公式是：Lead Time=365/（4×COGS/AP），其中COGS是指企業(yè)銷貨成本（cost of goods sold or cost of selling），AP表示企業(yè)應付賬款，企業(yè)銷貨成本COGS=企業(yè)銷售額/企業(yè)利潤的指標進行代理衡量，單位利潤對應的企業(yè)銷售額越大，企業(yè)的銷售成本越高。

4.調節(jié)變量：地區(qū)專業(yè)化MAR

采用Glasser等（1992）關于地區(qū)專業(yè)化指數(shù)的測度方法。計算公式如下：

5.控制變量

財政分權FIS。財政分權刻畫了地方財政競爭強度，有可能加劇地方保護與市場分割行為，導致不同地區(qū)政府陷入“以鄰為壑”的發(fā)展困境（張晏和龔六堂，2005）。本文中，財稅分權=（城市人均財政支出/＼[城市人均財政支出+全國人均財政支出＼]）（喬寶云，2002）;對外開放OPEN，采用進出口貿易總額與GDP的比值計算;經濟發(fā)展水平GDP，以2000為基期對GDP進行消脹處理;經濟結構STRU，采用第三產業(yè)占GDP比重表示;地方保護SRATE，采用地方國有企業(yè)占總企業(yè)比值表示，企業(yè)數(shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫。

（三）數(shù)據(jù)來源與描述統(tǒng)計

本研究數(shù)據(jù)來自2000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經濟帶105城市數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)?？紤]到個別城市的行政區(qū)劃變動以及數(shù)據(jù)的缺失，對部分特殊城市做以下處理：首先，因為大部分少數(shù)民族自治州的統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲取困難，而且基本不在城市群經濟單元的范圍之內，將其剔除。其次，安徽省巢湖市在2011年被撤銷，為保持統(tǒng)計口徑一致，依照行政區(qū)劃調整，本研究將2011年之前巢湖市轄區(qū)以及廬江縣的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)劃入合肥市，將和縣以及含山縣的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)劃入到馬鞍山市，將無為縣的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)劃入蕪湖市。再次，剔除了數(shù)據(jù)缺失較為嚴重的湖北省神農架地區(qū)，與天門、潛江和仙桃三個湖北省直管縣。數(shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫、歷年中國城市統(tǒng)計年鑒以及統(tǒng)計公報等。主要變量的描述性統(tǒng)計結果如下。

四、實證結果討論

在實證檢驗交通基礎設施建設對市場分割的影響過程中，除了要考慮到制度性與地理性市場分割的動態(tài)滯后效應之外，還需要考慮交通投資內生問題。除了測量誤差之外，一方面，交通投資的內生問題與遺漏變量有關，雖然本文控制了交通投資、財政分權、對外開放以及經濟社會發(fā)展方面的指標，但可能還會忽略其他市場分割的不可觀測影響因素;另一方面，交通投資與市場分割可能存在互動因果關系，交通投資有可能通過降低物流運輸成本而打破了地區(qū)市場分割，反過來，市場分割可能損害了地區(qū)規(guī)模發(fā)揮，提高了區(qū)域合作代價，因此進一步激勵地方政府加大交通基礎設施投資，改善這一狀況。基于以上兩個方面的考慮，本研究將采用動態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計方法對交通投資影響市場分割的非線性關系進行驗證。

基于研究理論機制與命題假設，本研究的實證設計思路為：首先，對交通投資影響市場分割的綜合效應進行實證檢驗，探討兩者是否存在非線性的影響關系以及地區(qū)專業(yè)化的調節(jié)效應，對命題3進行驗證;進一步，對交通投資影響市場分割的微觀機制進行實證檢驗，探討稅收激勵效應與運輸成本效應，對命題1與命題2進行檢驗;最后，本文對交通投資影響市場分割的地區(qū)異質性進行檢驗，有助于制定因地制宜的市場一體化政策。

（一）交通投資與市場分割的“倒U”關系檢驗

1.交通投資與市場分割存在顯著的“倒U”關系

表2證實，列1至列4檢驗了交通投資lnTI對城市市場分割lnSEG的非線性關系?？紤]到市場分割的存在取決于經濟地理因素和制度因素的綜合影響，本文則通過采用逐步回歸法調整控制變量，觀察主要變量的系數(shù)變化，也是滿足穩(wěn)健性檢驗的需要。具體地，列1與列2僅控制了經濟地理相關變量，如經濟增長lnGDP、經濟結構STRU、經濟密度lnEDEN以及距離省會的距離lnDIS等因素。結果發(fā)現(xiàn)，列1中交通投資lnTI系數(shù)顯著為負，交通投資顯著打破了長江經濟帶市場分割，有助于促進長江經濟帶市場一體化。為檢驗二者之間的非線性關系，列2在列1中加入了交通投資變量的二次項sqlnTI，結果發(fā)現(xiàn)二次項系數(shù)顯著為負，但一次項系數(shù)變得不顯著，說明若僅考慮經濟地理因素對市場分割的影響，而不排除其他制度因素，則交通投資對市場分割可能不存在顯著的倒U關系。尤其是在中國特色的政治集權、經濟分權的治理結構下，制度因素往往構成地方政府分割市場的重要激勵，相關變量的遺漏可能會加劇內生性，導致估計偏誤。

這一結論具有穩(wěn)健性。基于逐步回歸法的思維，本文進一步在列3與列4進一步控制了其他影響市場分割的制度變量，包括財政分權FIS、地方保護SRATE以及對外開放OPEN等因素。結果發(fā)現(xiàn)，列3中交通投資顯著降低了市場分割水平，并且列4中交通投資的一次項和二次項系數(shù)均顯著為負，表明在排除相關經濟地理和制度變量的影響之后，交通投資對市場分割存在先促進、后抑制的“倒U”關系，證實了本文命題3的推論。在交通基礎設施建設水平相對較低的階段，交通投資的市場一體化效應尚不顯著，甚至可能會通過加劇地方財政壓力而強化地方政府分割市場的激勵，但隨著交通基礎密度的不斷增加以及綜合立體交通走廊建立，交通投資對于運輸成本的降低效應不斷凸顯，表現(xiàn)為對市場一體化的促進作用。通過計算“倒U”曲線的拐點lnTI*=-4.27，可知大概有63%的樣本位于“拐點”右側，交通投資表現(xiàn)出對市場分割的抑制作用。這意味著，在長江經濟帶城市樣本中，有過半數(shù)的樣本可以通過擴大交通投資促進區(qū)域市場一體化;而在40%的樣本中，交通投資可能強化了地方稅收壓力，加劇了地方市場分割。

2.地區(qū)專業(yè)化有助于交通投資效應的發(fā)揮

列5加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化MAR指標的交互項lnTI×lnMAR，結果發(fā)現(xiàn)其系數(shù)顯著為負，表明地區(qū)專業(yè)化水平強化了交通投資對市場分割的抑制效應，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通基礎設施投資的市場一體化效應越顯著。一個可能的解釋是，地區(qū)專業(yè)化程度越高，越有利于不同地區(qū)貿易比較優(yōu)勢的發(fā)揮，促進地區(qū)之間貿易合作，在此背景下，地方政府可能會面臨著更高的分割市場的機會成本，因此激勵其加大交通基礎設施投資改善運輸環(huán)境。

（二）微觀機制：稅收激勵效應與運輸成本效應

為進一步檢驗交通投資對地理性與制度性市場分割的微觀影響機制，本文分別以交通運輸成本和稅收激勵作為上述兩類市場分割的代理變量，探討交通投資的運輸成本效應和稅收激勵效應是否存在。表3結果顯示：

1.交通投資具有地方稅收激勵效應

列1中交通投資存在對稅收激勵TAX的線性促進作用，驗證了命題1。在列2中加入交通投資二次項之后發(fā)現(xiàn)，一次項系數(shù)與二次項系數(shù)均顯著為正，表現(xiàn)顯著的“U”型影響關系。通過計算拐點lnTI*=-7.03，可知幾乎所有的樣本（96%）位于“拐點”右側，表明交通投資增加了地方公共財政支出，給地方政府帶來了普遍的支出壓力，結果可能加大了地方政府的財政負擔，激勵其采取對異地商品征稅的市場分割政策，不利于市場一體化水平的提升。

2.交通投資與企業(yè)運輸成本存在倒U關系

列4顯示，交通投資對運輸成本lnTC具有顯著的抑制效應。列5中交通投資變量的一次項以及二次項系數(shù)均顯著為負，表明兩者存在顯著的“倒U”關系。通過計算拐點lnTI=-4.24，意味著在大多數(shù)樣本（62%）中交通投資降低了綜合運輸成本，當然也表明，有接近四成（38%）的樣本表現(xiàn)出對運輸成本的促進作用?？赡苁且驗?，短期內交通投資可能會因為諸多原因提高了企業(yè)運輸成本，如項目施工與運營管理的影響、不同交通運輸方式的接駁成本增加以及綜合立體交通網絡效應尚未發(fā)揮等因素，但長期來看，隨著包含鐵路、公路、水運以及航空等在內的綜合立體交通體系的建立，交通接駁能力不斷提升，運輸成本節(jié)約效應顯著。

3.地區(qū)專業(yè)化有助于微觀層面交通一體化效應發(fā)揮

列3與列6均加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化指標的交互項lnTI×lnMAR，對地區(qū)專業(yè)化的調節(jié)機制進行了檢驗。結果發(fā)現(xiàn)，列3中交互項系數(shù)顯著為負，地區(qū)專業(yè)化水平在一定程度上抑制了交通基礎設施投資的稅收激勵效應，地區(qū)專業(yè)化水平越高則稅收激勵效應越弱，有助于打破制度性市場分割以及提高交通基礎設施投資的市場一體化效應。此外，列6中交互項lnTI×lnMAR系數(shù)同樣顯著為負，表明地區(qū)專業(yè)化發(fā)展弱化了交通投資的前期成本增加效應，地區(qū)專業(yè)化水平更高的地區(qū)，交通投資對于運輸成本的降低作用越明顯，越有利于打破地理性市場分割，推動市場一體化。

（三）地區(qū)異質性

長江經濟帶橫貫中國東中西三大板塊，不同地區(qū)經濟發(fā)展、市場結構以及制度環(huán)境迥異，交通基礎設施投資的市場一體化促進作用也存在差別。隨著城市集群發(fā)展已經成為我國新型城鎮(zhèn)化的最重要空間載體，為明晰交通投資效應的地區(qū)異質性，本文選擇長三角、長江中游以及成渝地區(qū)為對象進行分析（見表4）。

1.長三角地區(qū)交通投資與市場分割倒U關系顯著，且主要樣本表現(xiàn)出對市場一體化的促進作用。對于長三角地區(qū)包括上海、麗水、亳州、六安、南京、南通、臺州、合肥、嘉興、寧波、安慶、宣城、宿州、宿遷、常州、徐州、揚州、無錫、杭州、池州、泰州、淮北、淮南、淮安、溫州、湖州、滁州、鹽城、紹興、舟山、蕪湖、蘇州、蚌埠、衢州、連云港、金華、銅陵、鎮(zhèn)江、阜陽、馬鞍山以及黃山等41個城市。而言，列1中交通投資的系數(shù)為負，交通投資顯著降低了市場分割水平;列2中加入了交通投資指標的二次項，結果顯示交通投資一次項和二次項系數(shù)均顯著為負，表明長三角地區(qū)交通投資對市場分割的影響存在顯著的“倒U”關系。通過計算可知拐點lnTI*=-4.01，這意味著大概有61%的樣本位于“拐點”右側，在大多數(shù)樣本中交通投資表現(xiàn)為對市場分割的抑制作用。長三角地區(qū)交通網絡發(fā)達，市場機制健全，多層次資本市場體系相對成熟，地方政府可以更好地發(fā)揮社會資本在交通基礎設施的建設作用，有助于緩解交通基礎設施投資給地方帶來的財稅壓力，而且交通網絡體系較為成熟，有助于降低綜合物流運輸成本。當然在接近四成的樣本中，交通投資有可能加劇地區(qū)市場分割，需要重視潛在的地方競爭制度因素。

2.長江中游地區(qū)，交通投資與市場分割存在倒U關系，但主要樣本表現(xiàn)出對市場分割的強化作用。對于長江中游地區(qū)

包括上饒、九江、十堰、南昌、吉安、咸寧、婁底、孝感、宜昌、宜春、岳陽、常德、張家界、懷化、撫州、新余、景德鎮(zhèn)、株洲、武漢、永州、湘潭、益陽、荊州、荊門、萍鄉(xiāng)、衡陽、襄陽、贛州、邵陽、郴州、鄂州、長沙、隨州、鷹潭、黃岡以及黃石等36個城市。而言，列4中交通投資對市場分割也存在顯著的“倒U”關系，通過計算可知拐點lnTI*=-2.09，可知大概僅有6.4%的樣本位于“拐點”右側，在絕大多數(shù)樣本（93.6%）中，交通投資表現(xiàn)出對市場分割的促進作用。這點也比較容易理解，長江中游地區(qū)依然處于工業(yè)化轉型階段，為吸引外資與國內產業(yè)轉移，中部地區(qū)傾向于采取更低的實際稅率、更高的財政支出和較弱的環(huán)境規(guī)制政策，因此地方政府也面臨著更大的財政競爭與稅收競爭壓力（沈坤榮和周力，2020）。 除此之外，交通基礎設施投資水平落后于沿海地區(qū)，而且由于多層次資本體系不健全，政府難以更好地運用社會資本進行交通基礎設施投資，進一步加劇了地方稅收壓力，激勵地方政府通過分割市場保護本地經濟。

3.成渝地區(qū)，交通投資對市場分割具有線性抑制關系。對于成渝地區(qū)包括樂山、內江、南充、宜賓、巴中、廣元、廣安、德陽、成都、攀枝花、瀘州、眉山、綿陽、自貢、資陽、達州、遂寧、重慶和雅安。而言，列5中交通投資的系數(shù)顯著為負，交通投資對成渝地區(qū)市場分割的打破具有積極作用，但在列6加入了交通投資二次項之后系數(shù)均變得不顯著，兩者之間不存在“倒U”關系?？赡苁且驗?，中長江經濟帶中下游相比，西部地區(qū)交通基礎投資建設相對滯后，而且區(qū)域貿易面臨著天然的地理分割作用，使得交通投資對市場一體化的邊際促進效應更強。

五、研究結論與啟示

（一）研究結論

推動區(qū)域市場一體化要求交通一體化先行。本文的貢獻在于，通過構建一個兩地區(qū)政府與企業(yè)動態(tài)博弈模型，廓清了交通基礎設施投資對于兩類市場分割（制度性市場分割與地理性市場分割）的內生影響機制。進一步基于2000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經濟帶105城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計方法，對交通投資影響市場分割的非線性“倒U”關系進行了實證檢驗，并對交通投資影響市場分割的“稅收激勵效應”以及“運輸成本效應”微觀機制進行了探討。

結果發(fā)現(xiàn)：交通投資對市場分割的影響存在先促進、后抑制的“倒U”關系，其中63%的樣本位于“拐點”右側，表現(xiàn)出對市場分割的抑制作用;交通投資通過“稅收激勵效應”的發(fā)揮加劇了制度性市場分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應;交通投資通過“運輸成本效應”的發(fā)揮降低了企業(yè)運輸成本以及抑制了地理性分割水平，兩者存在“倒U”非線性關系且62%的樣本位于“拐點”右側，表現(xiàn)出對企業(yè)運輸成本的抑制效應;地區(qū)專業(yè)化有助于發(fā)揮交通投資打破兩類市場分割，強化了交通投資的市場一體化效應;區(qū)域異質性檢驗發(fā)現(xiàn)，長三角以及長江中游地區(qū)交通投資對市場分割的影響存在顯著的“倒U”關系，分別有61%以及6.4%的樣本位于“拐點”右側，表現(xiàn)出市場一體化效應。成渝地區(qū)交通投資存在抑制市場分割的單調關系。

總體上本研究認為，打破地理性與制度性市場分割構成了推動高質量市場一體化的基本要求和政策切入點。在當前地方政府面臨著一系列分割市場、地方保護的體制機制障礙下，以綜合交通投資推動區(qū)域一體化發(fā)展成為先行策略，將有效降低綜合運輸成本，提高市場一體化水平，但地方考核、稅收競爭以及政治晉升等制度可能會強化交通投資的財政壓力效應，不利于制度性分割的打破，值得進一步重視。

（二）政策啟示

基于相關研究結論，本文提出了暢通交通基礎設施投資渠道，打破制度性以及地理性市場分割，推動長江經濟帶實現(xiàn)更高質量市場一體化的政策啟示。

（1）加大交通基礎設施投資力度，打造綜合立體交通體系。研究證實了綜合交通投資對于制度性以及地理性市場分割的抑制作用，但在較多的樣本地區(qū)交通投資在一定程度上增加了運輸成本，綜合立體交通網絡效應有待改善。當前中國基礎設施建設在區(qū)域間發(fā)展不平衡，傳統(tǒng)基建仍有較大發(fā)力空間。未來要進一步落實長江經濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃要求，加強各種運輸方式有機銜接，完善綜合交通運輸體系，降低不同交通運輸方式之間的接駁與銜接成本。打造以長江黃金水道為依托，水路、鐵路、公路、民航等多種運輸方式協(xié)同發(fā)展的綜合交通網絡，降低綜合物流運輸成本。此外，要積極加快推進智能化交通基礎設施建設，推動道路交通基礎設施建設數(shù)字化、智能化，提高交通信息傳輸與物流協(xié)作效率。

（2）暢通交通基礎設施投資渠道，化解地方財政稅收壓力。研究發(fā)現(xiàn)，長三角地區(qū)交通投資的市場分割抑制效應顯著，處于工業(yè)轉型中后期的長江中游地區(qū)財政支出壓力較大，導致交通投資邊際效應不及沿海地區(qū)。要求推進投融資體制機制創(chuàng)新，充分發(fā)揮市場主導作用，不斷完善高速公路、港口、鐵路以及機場等交通運輸項目的“多元籌資、規(guī)范高效”投融資體制，強化交通基礎設施建設項目的公共財政保障機制，積極探索政府和社會資本合作模式（Public-Private Partnership ，PPP），鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府合作，參與交通基礎設施的建設。依托各省交投集團成立長江經濟帶交通投資基金，通過多種融資渠道推動立體交通走廊建設，在緩解地方財政壓力的同時，有助于提高資金利用效率。

（3）積極營造良好營商環(huán)境，弱化地方保護行為。完成供給側結構性改革“降成本”的任務，不僅要重視交通、通訊等“硬”的基礎設施建設，降低企業(yè)的生產成本，還需要深化改革，不斷完善統(tǒng)一市場體系這一“軟”的基礎設施，降低企業(yè)交易的制度性成本。一方面，打造良好的營商環(huán)境是降低制度性分割或者制度成本的重要頂層設計，要求依托國務院出臺的《優(yōu)化營商環(huán)境條例》以及《關于構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》，持續(xù)深化“放管服”，清除市場壁壘與保護條款，保障各類市場主體公平參與市場競爭。另一方面，清除地方保護的根本之策在于從“制度供給側”改革當前中央對地方績效考核制度，也需要從“制度需求側”深化財稅體制改革，實現(xiàn)地方政府財權事權相匹配，弱化其地方財政與稅收競爭激勵。實踐層面，保障市場主體的公平競爭行為，通過實行長江經濟帶全流域統(tǒng)一的市場準入負面清單制度，推動統(tǒng)一開放、競爭有序的現(xiàn)代市場體系建設。

（4）充分發(fā)揮地方比較優(yōu)勢，深化地區(qū)專業(yè)化分工。地區(qū)專業(yè)化不僅能有效緩解交通投資所帶來的財政壓力，而且在一定程度上強化了交通基礎設施的運輸成本節(jié)約效應。但長江經濟帶各地區(qū)依然面臨著產業(yè)同構以及無序競爭的問題，迫切需要樹立長江經濟帶“一盤棋”發(fā)展思維，基于地方要素稟賦與發(fā)展優(yōu)勢，以現(xiàn)代化經濟體系為目標，構建區(qū)域專業(yè)化分工體系，提高全產業(yè)鏈競爭力水平。此外，優(yōu)化長江經濟帶價值鏈環(huán)節(jié)空間布局，在下游經濟發(fā)達地區(qū)設立總部經濟區(qū)，而將生產制造、加工以及裝配環(huán)節(jié)向中上游地區(qū)轉移。

（5）發(fā)揮長三角一體化引領作用，打造長三角交通一體化樣板。長三角區(qū)域一體化已經上升為國家戰(zhàn)略，在經濟發(fā)展、營商環(huán)境、交通網絡以及區(qū)域市場一體化方面具有突出優(yōu)勢。未來應帶頭完善區(qū)域之間產業(yè)、科技、交通以及生態(tài)環(huán)境保護等方面的多層次合作機制，利用長三角城市群在長江經濟帶上的引導和帶動作用，推動基礎設施、產業(yè)、公共服務等實現(xiàn)一體化。發(fā)揮長三角一體化優(yōu)勢的一個重要突破口是交通一體化建設，2020年4月28日，國家出臺了《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質量一體化發(fā)展規(guī)劃》，為長三角構建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系帶來了重大發(fā)展機遇，有助于推動長三角民航、港口一體化協(xié)同發(fā)展，形成交通一體化體制機制改革創(chuàng)新的長三角樣板。

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