交通運輸與區域經濟耦合協調及空間相關分析
——以北部灣沿海城市群為例

徐 敏，石 靜

(廣東海洋大學 經濟學院，廣東 湛江 524088)

作為未來中國—東盟經貿一體化的前沿陣地，北部灣將成為中國經濟新的增長極。2017年1月國務院批復的《北部灣城市群發展規劃》(以下簡稱《規劃》)指出：要構建“一灣雙軸，一核兩極”的城市群框架。“一灣”指以北海、湛江、海口等城市為支撐的環北部灣沿海地區，“雙軸”指南北欽防(欽州、防城港)、湛茂陽(湛江、茂名、陽江)城鎮發展軸，“一核”指以南寧為核心城市，“兩極”指以湛江和海口為中心的兩個增長極。北部灣地區天然的地理交通區位對促進其區域經濟發展具有重要作用，但前提是交通運輸與區域經濟兩者發展速度相適宜，交通運輸的滯后或超前都會阻礙區域經濟的發展。因此，研究北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟耦合協調度，探討兩者協調度空間相關性，對于促進城市群兩者協調發展、加強城市間經濟合作具有重要意義。

一、文獻綜述

交通運輸和區域經濟之間的耦合協調及空間相關關系，相關文獻主要從以下三個方面進行論述。一是交通運輸和區域經濟之間的相互關系。劉鵬(2010)認為區域軌道交通對區域經濟發展具有誘發性和先導性并影響區域經濟一體化的進程(1)劉鵬：《區域軌道交通與區域經濟發展關系的思考》，《鐵道運輸與經濟》2010年第10期。。張繼會(2011)認為交通運輸有助于區域經濟量的擴張、質的改善以及結構的調整(2)張繼會：《交通運輸與區域經濟相互作用探析》，《人民論壇》2011第14期。。二是運用不同的方法研究交通運輸與區域經濟的協調性關系。羅永華(2010)通過建立灰色關聯模型，研究茂名市港口物流與經濟協調發展關系，發現兩者指標關聯度較高并提出促使茂名市港口物流與經濟協調發展的策略(3)羅永華：《港口物流與區域經濟協調發展的機制與策略研究——以茂名市為例》，《廣西社會科學》2010年第5期。。來逢波等(2014)通過基于熵權法的多指標綜合評價法，研究山東省2008—2012年綜合交通體系與區域經濟的協調發展，發現二者協調度由低水平到高水平發展，區域化特征顯著(4)來逢波、楊京波：《山東省區域經濟空間格局與綜合交通體系協調發展的測度與適應性評價》，《東岳論叢》2014年第6期。。三是交通運輸與區域經濟空間相關性研究。李禎琪等(2016)基于1998—2013年中國省際面板數據，發現快速公路和普通公路均會對經濟發展的空間溢出效應產生正向促進作用；一省區公路交通發展水平與周邊地區經濟發展的吸附作用成正比；相鄰地區經濟發展不平衡程度與公路交通基礎設施差距成正比(5)李禎琪、歐國立、卯光宇：《公路交通基礎設施與區域經濟發展空間關聯研究》，《云南財經大學學報》2016年第1期。。張強等(2016)基于西北五省省級面板數據構造空間溢出效應模型，發現外地交通基礎設施對本地經濟增長存在正的空間溢出效應(6)張強、張映芹：《“絲綢之路經濟帶”西北五省區交通基礎設施對經濟增長的空間溢出效應》，《統計與信息論壇》2016年第8期。。

以上文獻多側重于對交通運輸與區域經濟協調度的研究，缺乏進一步對二者協調度的空間特征分析。本文在已有研究的基礎上，從以下三個方面進行研究。一是構建交通運輸和區域經濟耦合協調發展綜合評價體系，運用耦合協調模型分析北部灣沿海城市群交通運輸和區域經濟協調發展情況；二是利用Moran指數分析北部灣沿海城市群交通運輸和區域經濟協調度的空間相關性以及空間集聚情況；三是根據分析結果提出促進北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟協調發展的建議。

二、研究方法、指標體系構建與數據說明

(一)研究方法

1.耦合協調度模型

耦合協調度模型用于分析事物的協調發展水平。耦合度是指兩個或兩個以上系統之間相互作用的強弱程度，不分好壞；協調度則反映協調狀況好壞程度。

(1)耦合度

(1)

Wi、Wj分別表示交通運輸、區域經濟各指標權重；Xi、Yj分別表示交通運輸、區域經濟各指標無量綱化數值。

(2)協調度

(2)

其中，T(t)=αF(t，x)+βF(t，y)為交通運輸與區域經濟的綜合協調指數，α和β分別表示交通運輸和區域經濟兩個子系統的權重，且α+β=1，本文認為交通運輸和區域經濟同等重要，因而α=β=0.5。

2.Moran指數

(1)全域Moran指數

(3)

(2)局域Moran指數

(4)

(二)指標體系構建

交通運輸與區域經濟耦合協調發展研究的是交通運輸和區域經濟兩個系統之間相互依賴相互制約的程度。依據目的性、完備性、可操作性和獨立性等指標體系構建原則，參考徐陽(7)徐陽、蘇兵、張荔、張多加：《陜西省區域經濟與交通運輸體系發展綜合評價及適應度研究》，《生態經濟》2016年第3期。、于建峰(8)于建峰、曾俊偉、錢勇生、廣曉平：《區域經濟與交通運輸體系發展綜合評價和適應度比較分析》，《鐵道運輸與經濟》2019年第1期。研究成果，構建了北部灣沿海城市群交通運輸和區域經濟兩個子系統共計18個指標的綜合評價指標體系，如表1。

(三)數據說明

本文的研究對象是北部灣沿海城市群，包括廣西壯族自治區的北海市、欽州市和防城港市，廣東省的湛江市、茂名市和陽江市，海南省的海口市。數據來源于國家統計局相關數據；2012—2019年《廣西統計年鑒》《廣東統計年鑒》《海南統計年鑒》《中國城市統計年鑒》《中國港口年鑒》；2011—2018年各市《國民經濟和社會發展統計公報》。

表1 交通運輸和區域經濟耦合協調發展評價指標體系

三、實證分析

(一)北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟耦合協調性分析

根據式(1)和式(2)計算可知，北部灣沿海城市群2011—2018年交通運輸與區域經濟耦合協調等級大幅度提升，整體由瀕臨失調向良好協調轉變。其中北海和茂名二者耦合協調度高于整體平均水平，并于2018年達到優質協調。根據北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟耦合協調度時間和空間上的演進過程，可分為“三階段”和“三梯隊”。

1.三階段：2011—2012年為失調階段，該階段城市群交通運輸與區域經濟發展差距較大，還未對彼此發揮促進支撐作用；2012—2014年為過渡階段，該階段城市群交通運輸與區域經濟耦合協調等級由失調到協調轉變，二者發展速度逐漸相適應；2014—2018年為協調階段，該階段城市群二者耦合協調度明顯優化提升。

2.三梯隊：第一梯隊為湛江和茂名，2011—2018年兩市平均耦合協調度分別為0.4867和0.5027，相較于其他市耦合協調度保持穩定快速發展。第二梯隊為北海、欽州和海口，2011—2018年三市平均耦合協調度為0.4733、0.465和0.485，發展速度較第一梯隊城市差距較小，但第二梯隊各市2012—2014年耦合協調度出現小幅度負增長和停滯現象，發展穩定性較第一梯隊城市較差。第三梯隊為防城港和陽江。防城港2011—2018年平均耦合協調度較其他市最低，2012—2013年出現發展速度減緩現象之后以較低發展速度穩定增長。陽江2011—2018年平均耦合協調度為0.4789，較第二梯隊城市差距較小，但2015—2016年耦合協調度出現大幅度負增長現象，發展穩定性最差。

表2 北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟系統協調等級

(二)北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟耦合協調度空間分析

1.協調度空間全域相關性分析。由表3可知，2013—2016年北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟耦合協調度的Moran’I指數值均通過了顯著性水平檢驗，其中2013—2015年Moran’I指數值為正，說明城市群二者耦合協調度具有顯著的正相關關系，存在空間集聚效應。2016年Moran’I指數值為-0.002，說明城市群二者耦合協調度具有顯著的負相關關系，存在空間差異，但指數值接近0，說明這種空間差異較小。整體來看，2013—2016年Moran’I指數值呈倒“U”型發展，表明北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟耦合協調度空間相關性減弱，空間差異增強。其余未通過檢驗的年份，耦合協調度趨向于隨機分布。

表3 北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟協調度Moran′I值

2.協調度空間局域相關性分析。通過計算局域Moran指數，將北部灣沿海城市群劃分為4個空間集聚模式。

H-H集聚：該集聚類型表明中心城市和周邊城市均為交通運輸與區域經濟高耦合協調。2011—2017年無此類城市，2018年湛江加入，說明湛江經濟活力加大，交通運輸體系完備，應該利用自身優勢，加強對周圍城市的輻射作用，穩固強強集聚的空間分布形態。

L-H集聚：該集聚類型表明中心城市為交通運輸與區域經濟低耦合協調，周邊城市為二者高耦合協調。2011年無此類型城市，2012年北海加入，2013年北海退出，茂名加入，2014年茂名退出，海口加入，直至2017年無變動，2018年無此類城市。海口距離湛江較近，應充分利用湛江高耦合協調的輻射作用，加強交通運輸基礎設施與經濟建設，提升自身交通運輸與區域經濟耦合協調度。

L-L集聚：該集聚類型表明中心城市和周邊城市均為交通運輸與區域經濟低耦合協調。2011—2013年無此類城市，2014年北海加入，2015年無變動，2016年北海退出，無此類城市直至2018年。相較其他市，北海交通運輸設施水平低，經濟發展水平不高，需要從交通運輸與區域經濟兩方面同時提升實現二者高耦合協調。

H-L集聚：該集聚類型表明中心城市為交通運輸與區域經濟高耦合協調，周邊城市為二者低耦合協調。2011年此類城市為海口，2012年無變動，2013年海口退出，欽州加入，2014年欽州退出，無此類城市直至2016年，2017年北海加入，2018年北海退出，規模減至為零。該類城市具有一定的交通運輸優勢、經濟發展勢頭良好，進而形成局部高值。

通過Geoda畫出2012、2014、2016和2018年的Moran指數散點圖，如圖1。由圖1可知，北部灣沿海城市群四年局域Moran指數值依次為-0.0977、0.3045、0.1772和-0.2744，說明城市群交通運輸與區域經濟耦合協調度空間發展特征為“擴散—集聚—集聚—擴散”。

圖1 北部灣沿海城市群2012、2014、2016和2018年的Moran指數散點圖

四、結論與建議

通過耦合協調模型和Moran指數對北部灣沿海城市群2011—2018年交通運輸與區域經濟耦合協調及空間相關性進行分析，得到以下結論：第一，北部灣沿海城市群交通運輸與區域經濟耦合協調等級不斷提高。時間演進過程分為三階段：2011—2012年為失調階段、2012—2014年為過渡階段、2014—2018年為協調階段；空間演進過程分為三梯隊：第一梯隊為湛江和茂名，第二梯隊為北海、欽州和海口，第三梯隊為防城港和陽江。第二，城市群二者耦合協調度2013—2016年具有顯著的空間相關性關系，且Moran′I指數值呈倒“U”型分布，空間自相關性呈現先增大后減少的發展態勢，區域異質性有所顯現。二者耦合協調度空間發展特征為“擴散—集聚—集聚—擴散”。

基于研究結論，提出以下兩點建議：第一，制定差異化的交通運輸與區域經濟發展策略，促使北部灣沿海城市群各市交通運輸與區域經濟耦合協調發展，縮小城市群二者協調發展差異。湛江和茂名應保持現有二者協調發展水平的基礎上利用自身區位優勢實現再突破；北海、欽州和海口要提高交通運輸與區域經濟耦合協調發展的穩定性，兼顧二者的“好”和“快”發展；防城港和陽江應完善交通運輸基礎設施，采取相應的經濟傾斜政策，早日實現二者良性協調發展。第二，積極開展北部灣沿海城市群交通與經濟合作，通過各市的優勢互補，實現城市群交通運輸與區域經濟協調發展，促使其成為引領中國經濟加速發展新一極。交通運輸與區域經濟耦合協調水平較高的城市應積極發揮對臨近城市的輻射帶動作用，借助自身區域優勢帶動北部灣沿海城市群協調發展；二者耦合協調水平較低的城市應完善交通運輸基礎設施，利用交通運輸這一有效載體加強與地理臨近地市經濟的交流合作，提高二者耦合協調發展水平。