“一帶一路”倡議下我國重點省市物流績效評價研究

黃慶華 戴羅肖

[摘要]物流建設是“一帶一路”倡議發(fā)展的重點。通過物流設施建設、拓展物流業(yè)發(fā)展的新方向，促進地區(qū)融合、加強多邊貿易、加速互聯(lián)互通，是我國現(xiàn)行經(jīng)濟格局下“一帶一路”重點建設省市物流發(fā)展的新走向。文章從政府行為、社會效益、服務水平三個維度構建了包含地區(qū)經(jīng)濟、物流政策、數(shù)字物流等14個指標的物流績效評價指標體系，利用數(shù)據(jù)包絡法對我國“一帶一路”重點建設省市的物流績效進行評價，發(fā)現(xiàn)我國物流業(yè)發(fā)展存在地區(qū)差異大、服務水平過低的現(xiàn)象。結合地方政府的政策解讀，發(fā)現(xiàn)我國地區(qū)物流績效水平呈現(xiàn)出一定的政策相關性，可通過合理的政策引導促進地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。

[關鍵詞]“一帶一路”;物流績效;政策效應

一、 引言

自2013年“一帶一路”倡議（The Belt and Road Initiative，以下簡稱“一帶一路”）提出以來，中國政府積極推動地區(qū)間的交流合作，在基礎設施建設、對外直接投資等多方面與沿線國家（地區(qū)）和國際性組織簽署了“一帶一路”合作協(xié)議。截止到2020年1月，協(xié)議的數(shù)量已經(jīng)超過200份。在基礎設施互聯(lián)互通方面，“六廊六路多國多港”主骨架建設是“一帶一路”地區(qū)間設施聯(lián)通的主要聚焦點。在這一建設過程中，一批標志性項目取得了顯著的成效，比如中歐班列通往歐洲的各個國家和城市，累計開行數(shù)量超過2萬列，且綜合重箱率達94%。然而，由于跨地區(qū)的物流建設中存在地理、環(huán)境、文化差異等多方面的影響及相關經(jīng)驗的缺乏，在物流發(fā)展中存在著許多不可忽視的問題，如發(fā)展水平差異過大、政府導向不明確、政策實施不協(xié)調、資源配置不平衡、資源浪費巨大等。

已有大量學者用不同的評價方法對物流績效進行研究，其中常見的評價方法有：案例研究法（馬文敏，2019）、BSC平衡計分卡法（蔡瑞澤，2016）、AHP層次分析法（孫靜遠，2018）、DEA數(shù)據(jù)包絡分析法（羅丹等，2017）、因子分析法（李勇輝等，2020）、模糊綜合評價法（史金鑫，2014）等。另外，也有不少學者將多種評價方法綜合運用。Luisa（2017）構建了一個綜合物流績效指數(shù)（DEA-LPI），利用DEA作為多準則決策工具，從六個維度對LPI指標進行了處理;（Bahadir，2020）通過構建AHP-ARAS-G的方法對OECD國家的物流績效進行了評價;徐娟（2020）從物流需求、物流投入、物流產(chǎn)出、環(huán)境與資源等四個方面構建了城市物流績效評價指標體系，驗證了基于主成分分析—熵值法構建評價指標體系的合理性;田登登（2019）等運用ANP-FUZZY（網(wǎng)絡模糊綜合評價法），在分析物流運行效率的基礎上，對企業(yè)物流效率進行了評價;郭雨玨等（2020）構建了PCA-DEA組合評價模型，建立適合港口物流的績效評價體系。在指標選取構建的過程中，各學者對指標的確立基本突破了傳統(tǒng)物流績效評價僅考慮物流基礎指標和財務指標的框架，根據(jù)研究切入點的不同，引入了物流信息化建設（海夢飛，2018）、綠色物流（張敏順等，2005）、政策性物流建設（張丹等，2019）等方面的指標，完善了物流績效評價體系。

本文分為四個部分：第一部分引言，簡述“一帶一路”倡議提出以來我國物流建設現(xiàn)狀，梳理近年來學者們對物流績效評價的研究;第二部分構建了DEA區(qū)域物流績效評價體系;第三部分對我國14個“一帶一路”重點建設省市的物流績效進行評價和分析;第四部分提出適宜相關區(qū)域物流發(fā)展的對策建議。

二、 基于DEA的“一帶一路”重點省市物流績效評價方法

本文對的區(qū)域物流系統(tǒng)結構進行了拓展（Paul，1987），著重考慮政策對區(qū)域物流結構的影響，其影響路徑如圖1所示。將物流業(yè)GDP占比、貨運總量增長彈性以及航運總里程增長百分比作為產(chǎn)出指標;在投入要素方面分別從政府行為、服務水平、社會效益三個方面，選取11個指標構建物流績效二級評價指標體系。綜上，本文從政策評價角度出發(fā)，將不同要素的投入作為投入變量，構建投入產(chǎn)出模型，評價我國“一帶一路”倡議中重點省市的物流績效水平，并從不同的要素投入角度分析物流績效存在的問題，具有一定的創(chuàng)新性。

本文將11個二級指標分成了三類，物流業(yè)作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，利用物流從業(yè)人員的相關指標衡量服務水平具有很強的代表性;衡量社會效益主要從宏觀角度分別以業(yè)務情況、物流對產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟的影響來設置指標;政府行為主要通過衡量政府對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持作用來體現(xiàn)。本文構建的物流績效評價指標體系見表1。

三、 實證模型估計及結果分析

1. 研究樣本及數(shù)據(jù)來源。根據(jù)相關文件，江蘇、浙江、廣東、福建、海南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、重慶、四川、云南、廣西是我國“一帶一路”倡議的重點建設省市，其主要職能劃分為面向海上絲綢之路的東部五省，面向中亞、南亞、西亞的西北五省，面向大湄公河次流域以及東南亞的西南四省市。

本文選取上述14個省市為重點研究對象，以2012—2018年各省市物流相關數(shù)據(jù)為樣本，利用DEAP2.1軟件對這14個省市的物流系統(tǒng)進行評價，所有數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》、各省市統(tǒng)計年鑒以及統(tǒng)計局網(wǎng)站等。

2. “一帶一路”重點省市物流績效評價。“一帶一路”重點省市物流績效評價結果如表2、表3和表4所示。

從評價結果來看，存在如下幾個特點：

（1）總體物流績效表現(xiàn)良好，區(qū)域差異明顯。14個重點省（市）物流技術效率、規(guī)模效率、純技術效率的綜合平均值分別為0.933、0.870和0.910，但呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)差異，東部地區(qū)的整體績效水平（0.945、0.947、0.987）明顯高于西部地區(qū)，而西北地區(qū)（0.828、0.908、0.861）和西南地區(qū)（0.802、0.897、0.877）差異較小。根據(jù)技術效率將研究對象分為三個層次：①完全有效（crste=1）：江蘇、浙江、福建、海南、陜西;②效率中等（0.8≤crste<1）：甘肅、新疆、重慶、云南、廣西;③效率低下（crste<0.8）：廣東、寧夏、青海、四川。其中陜西是第一層次（完全有效）中的唯一非東部省份;廣東是第三層次（效率低下）中的唯一東部省份。

（2）三大地區(qū)均存在技術效率不完全有效的省份，且原因存在地區(qū)差異。從純技術效率（vrste）的角度來看，寧夏（0.684）最低，說明寧夏物流效率低的主要原因是其對物流資源有效利用的能力不足。從規(guī)模效率（scale）來看，廣東（0.736）最低，說明廣東物流效率不高主要是因為規(guī)模效率差引致，體現(xiàn)了其物流規(guī)模不經(jīng)濟。從地區(qū)來看，東部省份表現(xiàn)出不完全有效的最大原因是規(guī)模效率過低（0.947），西北省份和西南省市是因為純技術效率過低（0.861、0.877）。

（3）總體物流技術效率根據(jù)一級指標的投入不同而表現(xiàn)出一定的差別。從服務水平、社會效益、政府行為三個投入角度來看，我國“一帶一路”重點省市的物流技術效率表現(xiàn)出社會效益（0.982）>政府行為（0.913）>服務水平（0.714）的態(tài)勢，物流業(yè)服務水平過低是我國三大地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的短板。

（4）區(qū)域內部物流績效水平有差異，說明地區(qū)內部物流發(fā)展不平衡。從區(qū)域內部來看，西北五省的技術效率差異較大（0.230），東部五省的技術效率差異較小（0.208）。在東部五省中，除廣東（0.723）外，其余省份（均為1.000）表現(xiàn)出物流技術效率有效;在西北五省中，陜西（1.000）物流技術效率最高，寧夏（0.610）最低;在西南四省（市）中，廣西（0.881）物流技術效率最高，四川（0.672）最低。

3. 區(qū)域物流績效差異原因分析。對“一帶一路”重點省市物流績效評價投入角度的松弛變量結果進行分析，尋找區(qū)域物流績效差異的原因。

由表5可知：

（1）對于本文所提及的14個省市而言，i4、i6、i8這三個指標的松弛變量均為0;而i3、i1和i11這三個指標的松弛變量不為0的省市數(shù)量分別為7個、5個、5個，分別占總樣本數(shù)的63.6%、45.5%和45.5%。郵政從業(yè)人員的輻射范圍和其平均業(yè)務量以及當?shù)剡M出口貿易投入過多或不足是造成地區(qū)物流效率低下的最主要原因。

（2）服務水平過低是我國區(qū)域物流建設普遍存在的問題，三大地區(qū)均有i1、i2、i3三個指標松弛變量不為0的省市。對于這些省市而言，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平不高，技術和設備的投入強度低，加上物流業(yè)具有從業(yè)門檻低、從業(yè)人員的素質不高的特點，造成了從業(yè)人員和其工資水平的不匹配，導致了物流行業(yè)服務水平過低。

（3）西南地區(qū)省市表現(xiàn)出一定的政府行為效率低下。對于i8、i9、i10、i11這四個指標的松弛變量不全為0的省市中，西南地區(qū)占總數(shù)的一半以上。近年來中央對西南地區(qū)物流建設的投入擴大，由于地理和經(jīng)濟等現(xiàn)實條件的制約，資源投入的轉化效率和其他發(fā)達省市相比存在一定的差距，造成了物流效率相對低下。

（4）西北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對落后，第一產(chǎn)業(yè)占較大比重。西部地區(qū)出現(xiàn)了i5、i7這兩個指標的松馳變量均不為0的省份，物流業(yè)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構已經(jīng)制約了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

4. 地區(qū)物流績效差異的政策性解讀

（1）“一帶一路”倡議提出以來，物流績效水平穩(wěn)步提升。自2013年以來，我國物流、倉儲及郵政行業(yè)的全社會固定資產(chǎn)投資總額不斷提高， 其年平均增長率約為14%， 遠大于我國全社會固定資產(chǎn)投資總額年平均增長率5.1%。物流行業(yè)的固定資產(chǎn)投資額穩(wěn)步上升，物流績效得到改善，這與我國近年來的發(fā)展戰(zhàn)略息息相關。

（2）區(qū)位因素和經(jīng)濟發(fā)展是造成區(qū)域物流績效不協(xié)調的主要原因。《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》擬定了國家物流樞紐的建設規(guī)劃（見表6），地區(qū)間滿足要求的國家物流樞紐數(shù)量的不同，在一定程度上能夠體現(xiàn)出我國物流績效的地區(qū)性差異，且造成差異的原因主要表現(xiàn)在區(qū)位空間布局的差異和經(jīng)濟發(fā)展狀況的不平衡兩個方面。這與本文的研究結果相一致。

（3）西部物流建設成為近年政策支撐重點。《西部地區(qū)高質量發(fā)展、建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的基本原則》的提出將會給我國西部地區(qū)物流基礎設施建設帶來巨大的發(fā)展機遇，改善了地區(qū)通道能力，提升了西部地區(qū)在長江經(jīng)濟帶協(xié)同發(fā)展的銜接作用，從而實現(xiàn)西部地區(qū)輸出方式由產(chǎn)品輸出轉向產(chǎn)業(yè)輸出，提升了物流發(fā)展質量和效率，縮小了地區(qū)物流績效的差距。

四、 結論與對策建議

1. 結論

“一帶一路”倡議的提出帶動了我國物流行業(yè)的高速發(fā)展，物流條件改善又進一步帶動了地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。本文對我國“一帶一路”重點省市的物流績效進行評價，從政府行為、社會效益、服務水平三個維度構建了物流績效評價指標體系，并對冗余進行了分析。結果顯示：

（1）我國物流業(yè)地區(qū)發(fā)展不平衡，東西部物流績效差異大;（2）區(qū)域物流服務水平整體過低，物流績效表現(xiàn)出政策相關性;（3）規(guī)模效率過低導致了東部地區(qū)的物流效率非完全有效，資金和人才的相對投入過多是導致規(guī)模效率過低的原因;（4）西部地區(qū)主要是由于純技術效率過低，物流新技術和新設備的投入不足以及資源的有效利用率不足導致了這種情況的產(chǎn)生;（5）西部地區(qū)物流發(fā)展顯示出更多的政策紅利效應，但政策的目標靶向仍有省市差別。

2. 相關建議

（1）政府需發(fā)揮好物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向引領作用。物流建設有很強的政策相關性，政策導向基本決定了區(qū)域物流發(fā)展的方向。政府需把“一帶一路”物流建設同區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃協(xié)調起來，促進地區(qū)間資源的合理配置，提高物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益;其次，建立與周邊國家或地區(qū)的物流連接，加快國家物流樞紐建設，通過中心物流樞紐城市的帶動作用，實現(xiàn)區(qū)域物流績效的改善。

（2）物流行業(yè)需積極響應政府政策，改善政策落地實施的環(huán)境，促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展;制定物流行業(yè)標準，提高物流行業(yè)準入門檻，帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構升級，鼓勵物流企業(yè)發(fā)展新技術、引進新人才。物流行業(yè)應該吸引人才和高新技術，實現(xiàn)從勞動密集型向技術密集型升級。物流行業(yè)需放眼于上下游產(chǎn)業(yè)，通過提升物流系統(tǒng)的信息化和標準化水平，促進物流產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟共同穩(wěn)定發(fā)展。

（3）物流企業(yè)需注重技術創(chuàng)新和服務水平建設。大型跨區(qū)域物流企業(yè)應做好領頭羊的作用，在多層倉儲、智能分揀、科學配送、物聯(lián)網(wǎng)和云計算等方面引進新的技術和方法，并積極引導中小物流企業(yè)實現(xiàn)技術和人才革新。

地區(qū)物流建設是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重中之重，“一帶一路”倡議還將繼續(xù)給我國重點省市物流業(yè)不斷地創(chuàng)造發(fā)展機會;而縱觀當前的全球經(jīng)濟環(huán)境，全球貿易保護主義及新冠疫情沖擊必將對物流行業(yè)造成不小的挑戰(zhàn)。通過找尋自身物流發(fā)展的不足，在政策的積極促進下，我國物流業(yè)必將實現(xiàn)新一輪產(chǎn)業(yè)升級，成為我國“一帶一路”倡議推進過程中的中堅力量。

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Logistics Performance Evaluation Research of Chians′s Key Provinces and Cities Under

“The Belt and Road” Initiative

Abstracts：Logistics construction is the focus of“The Belt and Road”initiative.Through the construction of logistics facilities，expanding the new direction of the development of logistics industry，we can promote regional integration，strengthen multilateral trade，and accelerate connectivity，which is the new trend of logistics development of key provinces and cities of China's”The Belt and Road“under the current economic pattern.This paper constructs the logistics performance evaluation system from three dimensions of government behavior，social benefit and service level，which include 14 indicators such as regional economy，logistics policy and digital logistics and so on.Using the method of Data Envelopment Analysis to evaluate the logistics performance of key provinces and cities of China's” The Belt and Road，it is found that the logistics industry development in our country exists large regional differences，and the service level is still low.Furthermore，combined with the policy interpretation of the regional gover-nment，there presents a certain relevance between the performance level of regional logistics and policies in China.So government can promote the development of regional logistics industry by reasonable policy guidance.

Key Words：“The Belt and Road”;logistics performance;policy effects.

基金項目：（工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究）云南科技型中小企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新對策研究（項目編號：2020Y01）。

作者簡介：黃慶華（1977-），女，陜西省楊凌市人，管理科學與工程博士后，昆明理工大學管理與經(jīng)濟學院副教授，研究方向為企業(yè)財務管理;戴羅肖（1995-），男，湖南省常德市人，碩士研究生，昆明理工大學管理與經(jīng)濟學院，研究方向為物流績效評價。

（收稿日期：2020-10-29 責任編輯：顧碧言）