中東鐵路東部線修建與沿線地區的城鎮化發展

任廣旭 王蓮英

“鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標”[1]。中東鐵路的修建和運行，是在沙俄控制和影響下進行的。近代鐵路的修建也從客觀上改變了中國東北交通面貌，促進了沿線區域經濟發展及近代化歷程。中東鐵路是近代中國東北地區極其重要的一條交通樞紐，數十年來得到學者的充分關注，從殖民史觀到近代化史觀，相關研究成果已十分豐富。但在其中，宏觀研究占絕大多數，即從整體上考察中東鐵路與近代中國東北地區的歷史變遷。近年來雖已出現微觀研究成果，但也多集中于西中東鐵路線。中東鐵路跨域較大，從綏芬河到滿洲里，其沿線自然風貌和人文社會均有差異，很難進行一體化解釋。本文立足特定時空區域——1931年前中東鐵路東線區域，以近代報刊為史料基礎，定位微觀研究，詳細勾勒與考察中東鐵路修建后所帶動的東線區域城鎮化的動因及過程，試圖回答鐵路修建究竟是如何逐漸帶動城鎮化，以及從哪些方面改變原有區域社會結構。以期更加全面客觀地認識中東鐵路的修建與近代東北歷史變遷之間的關系。

一、中東鐵路東線概況

沙俄在1836年修建第一條從圣彼得堡——沙皇村的鐵路，長約37公里。19世紀后半期，沙俄在歐洲和近東地區的擴張遭到了一系列失敗，其將目光轉移到包括中國東北、朝鮮在內的遠東地區，并制訂遠東政策。沙俄首先想要把西伯利亞鐵路支線穿過中國東北，其次想在遠東地區獲取一個“不凍港”。因此，中東鐵路是沙俄殖民中國的產物，其目的是通過鐵路運輸掠奪中國東北地區資源，輸出本國商品與資本，強化對中國東北的控制。

中東鐵路又稱“東清鐵路”，1896年6月3日，俄國財政大臣維特代表俄國同清政府特使李鴻章在莫斯科簽訂《中俄御敵相互援助條約》(簡稱《中俄密約》)，俄國通過此條約獲得了在中國東北地區的筑路特權。1896年底，中東鐵路公司成立，1897年開始進行勘測、初步動工。在勘測中，工程師把鐵路干線劃分為6個主要勘測區和13個筑路區，其中東線從哈爾濱到綏芬河共5個工區。1898年，俄國分別通過《中俄旅大租地條約》《中俄旅大租地續約》對旅順、大連等地進行勘測，獲得筑路權，哈爾濱到大連的鐵路又成為中東鐵路的一部分。至此，中東鐵路完成其“T”字形線路規劃。中東鐵路以哈爾濱為中心，東至綏芬河，西至滿洲里，南臨旅順口。1905年日俄戰爭后，俄國轉讓日本南滿鐵路(長春至旅順)及附屬權利；哈爾濱到綏芬河為東部線，在1935年日偽占據后改稱濱綏線。

中東鐵路東線部分是從哈爾濱向東到綏芬河，全長為544.5公里，于1898年6月全面動工。濱綏線筑路工程由哈爾濱向東，由俄國境內雙城子向西同時相向施工。中東鐵路中唯一的一等車站為哈爾濱站，其余為二至四等車站，又以三、四等居多。1901年11月，東線開始試運行，設有以下車站：香坊站、成篙子站、阿什河站、二層甸子站、小嶺站、帽兒山站、小九站站、烏吉密河站、一面坡站、魯克邵站、葦沙河站、牙不力站、石頭河子站、高嶺子站、橫道河子站、山市站、海林站、牡丹江站、乜和站、磨刀石站、臺馬溝站、穆棱站、穆棱小站、下城子站、馬橋河站、太平嶺站、細鱗河站、小綏芬站及綏芬河站。車站沿線地區可按地理形勢分為四大部分：其一，阿什河站到石頭河子站，屬螞蜒河及阿什河流域；其二，寧安區域各站，如海林，牡丹江等，屬牡丹江流域；其三，自穆棱站至馬橋河站，屬穆棱河流域；其四，細鱗河站至綏芬河站，屬邊境地區。

自19世紀末中東鐵路修建開始，中東鐵路東線沿線地區和鐵路軌道有機聯系在一起。隨著交通建設，人員流動加大，開始向鐵路城鎮聚集；區域開放力度增強，區域內工商業經濟發展迅速；列強高態勢外來文化的沖擊，與本地區對于外來文化的適應。這種文化的雙重作用造就了區域內獨特的文化。東線區域開始改變原有的生產、生活模式，進入城鎮化的初級階段。原有區域此時進一步發展以及向近代化轉型，城鎮功能發生轉變，一些村落逐漸演化為新城鎮，原本荒無人煙之地也興起新城鎮。

二、中東鐵路東線為城鎮化發展奠定基礎

(一)東線地區人口增長成為城鎮化發展的重要基礎

人口增長是城鎮發展的前提條件，移民人口帶來大量勞動力，勞動力是農、林、工、商業發展最基本的保證。中東鐵路修建成功，交通設施改善、交通成本降低對人口流動有直接影響。在東部沿線建設中，外來移民人口成為勞動力的重要組成部分。本國移民主要以山東、直隸(今河北)以及東北其他地區人口為主；外國移民以俄國、朝鮮為主，他們在鐵路沿線地區工作生活。移民主要從事農民、工人(包括林業工人、鐵路職工)、商人等工作，他們豐富了東線地區職業構成，為東線地區開發做出巨大貢獻。

1.東線地區人口增長的原因

首先，政府政策及自然因素影響導致移民增加。在清末民初，政府對東北地區實行“開禁”政策。黑龍江地區1861—1911年，放出官荒764萬余坰地，已墾土地面積300萬余坰，全省人口達到324萬人[2]。民國以后，由于政府“移民實邊”政策支持，移民到東北地區的人數持續上漲。1925年，《東省經濟月刊》曾刊登消息：張作霖獎勵移民東北，鼓勵整個家族遷到東北。對帶有農具乘坐火車的移民，火車票價只收取4成；對于12歲以下兒童免收車票[3]。因此，通過中東鐵路，輸送移民來東北定居的人數漲幅較大。由于1927—1930年，山東、河北等地受天災影響，大量關內人口向東北轉移定居。多數從山海關以南地區來到吉林和黑龍江的移民，鑒于東線地區發展較好，東線沿線地區也成為移民定居重要的目的地。1927—1929年，中東鐵路東線區域的移民合計28萬人[4]。

其次，鐵路發展對移民的吸引。在中東鐵路修建過程中，由于沿線人煙稀少，缺乏勞動力，因此從山東、直隸(今河北)等地招募筑路工人1萬多人[5]。東線地區林業、礦產資源開發，需要招募大批林業、礦區工人。鐵路交通便利，為這些人的到來提供了條件。移民們來到以后，成為當地主要勞動力，在森林、礦區從事工作，并長期定居于此，形成居住區。

再次，俄、朝移民大量涌入。隨著東線沿線地區的發展，國外移民也開始在該區域定居生活，主要以俄國、朝鮮移民為主。自《璦琿條約》和《北京條約》簽訂后，一些俄國人開始移居到黑龍江地區。中東鐵路修建后，大批俄國鐵路工程人員、商人、文職人員遷入鐵路沿線附屬地內居住。朝鮮僑民由于本國戰亂，也遷居到中國東北地區。中東鐵路修建后，很多朝鮮僑民從遼寧、吉林境內遷到中東鐵路東線地區。日俄戰爭時期，中東鐵路沿線已經形成他們的村落。

2.移民對城鎮化的重要意義

(1)移民的到來促進東線地區資源開發。移民到達目的地后，大多數人以農業生產為主，因此東線地區土地墾殖面積增加。以阿什河站為例，該站是東部沿線重要站點。由于外來移民較多，大多數人從事農業活動，阿什河站沿線一帶適合農作的土地基本被開墾干凈。移民中朝鮮僑民們主要進行水稻種植，并逐漸向牡丹江流域推廣。根據1926年的統計，牡丹江流域已開墾水田面積已達到4萬余畝，1930年將近10萬畝[6]。朝鮮移民的到來，開創了黑龍江地區的水稻種植歷史，為東線糧食輸出做出了重要貢獻。

在主要林場和煤礦地區，移民成為主要勞動力。在亞布洛尼林場(今亞布力)，當時移民主要以山東登萊人居多，有2700到2800人，其中有30%的人攜帶家屬[7]31。他們在夏季進行農業生產，冬季可打獵和采伐作業。在石頭河子站，除山東移民以外，還有黑龍江省內人民來石頭河子工作。每年秋天鐵路林場作木工時，還會有一些人從別處來到石頭河子。第二年竣工后，一部分人會選擇返回原地，另一部分就留在石頭河子另謀生活[7]34。

(2)人口增長，促進商業繁榮。隨著人口增長，沿線地區商業活動頻繁，商鋪林立。除中國人經營外，還有外國僑民經營商鋪。橫道河子境內有本地人經營日用品商店、飯館、藥鋪[8]。1921年，朝鮮僑民金敏赫一家從遼寧境內遷入到一面坡，經營飯店[6]。與此同時，外國僑民還帶來資本注入，在當地建造近代化工廠。

鐵路修建帶來的最直接的影響就是人口增長。交通便利促進人口流動，移民帶來了城鎮發展所需的必要勞動力。1928年，東線各站到站旅客達到168.2萬人，出站旅客達到160萬人[9]。人口遷移促進了文化、商業交流，商品流通加快，進而促進地區經濟發展。因此，人口增長是城鎮發展的主要動力。

(二)區域經濟發展是城鎮化的必要條件

隨著鐵路的修建，交通更加便利，帶來了更多勞動力對東線地區資源進行開發。商品原材料的開發、供應得到保證，區域內產品交換增多，區域市場逐漸形成，促進了城鎮經濟長足發展。鐵路運輸為商品流通和貿易發展奠定了基礎，東線主要站點逐漸形成商品交易中心，并輻射到周邊腹地，腹地村鎮逐漸發展起來。

1.資源開發促進原材料流通

中東鐵路東線的貫通，促進了當地農林、礦產資源的開發與相關產品的對外輸出。除農業生產以外，由于東線地區多山地，東線地區的林業資源也成為主要開發對象。

(1)在農業方面，土地墾殖面積增大，農產品對外輸出增多，農業發展迅速。由于移民人口增加，禁止種植鴉片等政策，區域內耕地開墾面積擴大，在牡丹江、海林河、穆棱河及螞蜒河各流域之山間，地勢較為平坦，待開墾地區充裕。中東鐵路東線運輸物品中，糧食所占比重成為第一。按照東線起運的糧食來看，輸出糧食的數量在1930年已達49.3萬噸[10]145。東線地區種植面積增加，伴隨而來的就是糧食輸出增加。1929年，東線輸出商貨達到122.9萬噸，其中糧食數量最多，為42.9萬噸[9]。

(2)在林業方面，中東鐵路東線地區森林資源較為豐富，林木運輸在當時貨物運輸中占有很大比重。在中東鐵路修建勘測中，俄國人就對沿線地區的林業資源進行了統計和記錄。據統計，東線地區森林面積約44.3萬平方公里[10]195，以林場面積來說，亞布洛尼面積最大，為2765平方公里；第二為穆棱林場，1710平方公里。第三和第四分別為一面坡林場和海林林場，最小為橫道河子林場[8]。1928年，東線向外運輸的林木木柈及木炭就有43.7萬噸[9]。

(3)煤炭資源開發的首要目的就是要滿足中東鐵路運營需求，其次是滿足當地人民所需。中東鐵路開通后，火車使用煤炭需求增大，因此創辦了穆棱煤礦。穆棱煤礦1928年出煤額28.1萬噸，1930年達到32.26萬噸[10]250。

2.近代工、商業發展促進區域市場形成

自中東鐵路修建伊始，東線鐵路附屬地憑借其自身地理優勢，通過鐵路交通運輸，進行商品貿易。隨著運輸能力的提高，商品貿易得到迅速發展，成為早期城鎮化關鍵的推動力。新式工業出現促進傳統手工業向機器生產轉變，以大機器生產為代表的近代工業在這期間大量出現，主要以油坊、面粉、釀造三種為主。1898—1905年是近代工業初步產生階段，主要是以地方原料加工，以供給軍隊及其他市場為目的。此外，俄國人建設鐵路附屬地，投入資金，也成為促進沿線工業發展的一個原因。1905—1918年是近代工業發展階段，由于戰爭，俄國士兵需要大量衣物、食品等，為沿線輕工業生產帶來市場；第三階段是1918—1930年，近代工業蓬勃發展時期，但還受到客觀國際環境的影響。

(1)榨油業在輕工業中占有重要地位。東北地區盛產大豆，在新式機器出現前，使用楔式壓榨法榨油。由于大豆價格低廉，鐵路修建后，運輸條件便利，刺激了沿線地區油坊業的發展，各地紛紛使用機器榨油。為滿足中東鐵路沿線需求，東線各主要站點均設有面粉工廠，工廠會從沿線其他地區采購原材料進行加工，例如一面坡站的公和利火磨廠，會選用成色較好的安達小麥進行生產。由此可看出，中東鐵路修建后，運輸能力增強，使得原料運輸成本降低，促進了商品質量的提高。

(2)釀酒業發展。隨著俄國僑民增加，“歐美式釀酒工廠在哈埠及終端鐵路沿線之發現，亦與制油制粉工廠同時，既在中東路開工建筑之后，開其端者亦為俄人也”[11]。在哈爾濱共有5家啤酒工廠，在一面坡、橫道河子、綏芬河、滿洲里各有1家啤酒廠。以一面坡的中東啤酒廠為例，自1929年即已經上市場銷售，主要銷往哈爾濱，該廠生產總額年約20萬維德羅。1931年，各啤酒廠產額約10萬維德羅，消費地以哈爾濱為主，其余在中東鐵路沿線等省內腹地銷售。

(3)商業迅速發展，各種商鋪在東線腹地村鎮逐漸增多。在東北地區貿易運輸可選擇的鐵路、公路、水運中，鐵路受氣候影響最小，運費適中，故而鐵路運輸是首要選擇。1918年后，東線地區人口增長、移民增多，使得人民日常所需的糧食、日用品等運輸量增多。從整體來看，東北地區對外出口產品主要以大豆、豆餅、小麥、面粉、豆油及木材為主；進口商品主要以織物類、糖、紙張為主。中東鐵路東線經綏芬河可到達海參崴，綏芬河成為重要的商品中轉地。綏芬河有工商企業共250家，還有中東鐵路海關代辦所一處，業務范圍為收運貨物，代報關稅，并辦理貨物代購、代售、保管、保險等事宜。

鐵路建設后，東線各地出現各式商鋪、外資銀行，這些商鋪深入到各村鎮。東線上，由于阿什河、海林、綏芬河站的地理位置比較優越，因此，該地區形成了商業往來中心，并輻射到周圍村鎮。附近小村鎮會把商品集中到此地再進行販賣。例如，太亞溝站位于阿什河與二層甸子兩站之間，其主要輸出物品就是大米，1929年，輸出大米為924噸[9]。由于林業資源開發，在牡丹江站附近的磨刀石及臺馬溝兩個小站，均以建筑木材輸出占首位。

從近代工業初步發展可看出，在傳統手工工業基礎上引入大機器生產，擴大了生產。農產品加工業及以輕工業為主的其他工業也發展迅速，產品數量增多，滿足了沿線各站及國內其他地區的需求。鐵路運輸使原材料運輸、商品流通和商貿往來更加便利，逐漸形成區域性商品市場，鐵路通車和地區設縣為東線各城鎮經濟發展提供了有利條件，為東線城鎮化發展奠定了經濟基礎。

三、中東鐵路東部線城鎮的發展及特征

中東鐵路東線建成后，由于移民、人口聚集，農林礦產資源充分開發，近代輕工業發展初具規模，商品貿易快速興起等因素，鐵路沿線小城鎮規模逐漸擴大，城鎮遍布東線區域，人口增多。

(一)城鎮數量逐漸增多，城鎮功能日趨完善

1.城鎮數量增多、規模擴大

從城鎮數量來看，隨著中東鐵路修建完成，東線沿線地區城鎮逐漸發展起來，清代把東北地區看作“龍興之地”，實行“封禁政策”，所以東北地區的城市主要以軍事防御為主。 中東鐵路修建前，東線上主要城市有寧古塔(今寧安)和阿什河(今阿城)。鐵路修建后，阿什河到綏芬河地區共設車站40個[12]。除原有城市發展以外，東線其他地區城鎮增多。以螞蜒河流域為例，1866年螞蜒河全境居民發起設立鄉會；1922年，尚志縣內設立烏珠河、葦沙河兩設治局；1927年，烏珠河、葦沙河兩設治局升縣，隸屬吉林省管轄[13]14。多數地區因為交通便利擴大了各地之間的交流，城鎮面積擴大，逐漸走向近代化。

2.區域內市政建設逐漸完善

在東線各站附近，多數都建有花園、球場、俱樂部、男女浴所、學校、醫院以及電燈廠，等等。電的使用，是東線區域內城鎮發展的重要標志之一。電力的應用，是工廠大機器生產的重要保障，還可以提高居民生活質量。以電燈廠為例， 阿什河站有華東電燈公司；一面坡有約翰果伯公司、昌龍電燈公司；橫道河子有白馬全電燈公司、橫道河子電燈公司；穆棱有穆棱電燈公司；綏芬河有發寶成電燈公司，等等。

學校建設方面，自鐵路修建后，來自其他國家的僑民逐漸增加，沿線地區開始建立中俄學校，分布在阿城、一面坡、山市、橫道河子、綏芬河等地。大多數學校經費是由東省特別行政區教育廳發放。阿城在1927年已經有公立學校13所，學生共2447人[14]558。有的地區學校出現較晚，如亞布洛尼站，在1900年至1927年之間，俄商進入林區，雇傭勞工砍伐木材，絕大多數勞工都是外地單身男子，并無眷屬、子女，所以在此期間沒有任何形式的教育機構。直到1927年出現第一所小學，極少數采伐工人的子女進入學校學習[15]。

3.城鎮人口規模增大

鐵路修建后，交通便利成為人口流動的基本條件。大量移民涌入促進城鎮規模擴大。1861年，螞蜒河流域封禁大開；到1879年，螞蜒河全境已有400余戶；1882年，螞蜒河全境有1500多人。中東鐵路通車后，人口驟增，1929年，珠河縣全境民戶為18 425戶，總計99 694人[13]443。

(二)東線城鎮的特征

在不同時期、不同階段，城鎮發展有不同特征。一方面，東線地區各城鎮根據其自身資源優勢，形成以農業種植為主，林業、煤炭開采為主要發展驅動力的局面。中東鐵路開通后，原材料和商品運輸更加便利，伴隨著近代工業興起，東線地區各城鎮逐漸向近代化過渡。另一方面，東線各城鎮發展帶有殖民色彩。

1.新興城鎮逐漸繁榮

多數城鎮依托鐵路呈帶狀分布，形成“沿路而建”“沿路而興”的特點，地區也隨之形成新的城鎮布局。新興城鎮與近代工業經過建設和發展，逐步形成鐵路樞紐城市和站點城鎮。這些主要體現在三、四等站建設。鐵路修建前沿線村鎮人煙稀少，在中東鐵路建設中，各小站日漸繁盛并發展成為小鎮市或縣。例如，二層甸子(今玉泉站)，距離哈爾濱62公里，該地的運輸數量及地方經濟的繁榮與蕭條，均以哈爾濱及沿線建筑工程的多少為轉移。太亞溝站位于阿什河與二層甸子兩站之間，是1930年開始營業的小站之一。小站主要種植水稻，所以太亞溝站主要依賴大米輸出。

2.軍事性防御型城市開始向近代城市過渡

阿城曾是清代軍事防御性城市，主要功能為軍事防御。鐵路修建后，打破了其單一城市功能，這時軍事防御功能下降，綜合性發展成為城市建設主要目標。1910年，阿城城鄉各地商鋪達到831家[14]4；1930年，阿城人口達到6萬，城內基礎設施如電報局、電話局、電燈公司及醫院都有設置，工商業規模較大。從交通運輸數量上看，阿什河站是東線主要車站之一，主要農產品為黃豆及其制品。

3.鐵路樞紐城鎮出現，并以它為中心輻射到周圍

以一面坡站為例，該站距離哈爾濱162公里。它位于五常東北部、延壽東南部、珠河東部，境內村屯聯系不夠密切，人口較少。隨著中東鐵路的修建，一面坡成為葦河全縣往來貨物的集散地。從此，一面坡成為附近各城鎮的物流集散中心和交通樞紐。同時，一面坡鎮內近代化工廠較多，近代輕工業發展較快，產品經銷中東鐵路沿線各站。

4.城鎮功能處于城鎮化的初級階段，并帶有殖民地色彩

中東鐵路“附屬地”有其特殊性。中東鐵路的“附屬地”概念與“租界”意義不同，中東鐵路“附屬地”是近代中國東北特有的現象，是隨著中東鐵路的修建而出現、隨著中東鐵路的延伸而拓寬的。俄國管理的中東鐵路“附屬地”擁有行政、司法、警察、駐軍、課稅等權利。是類似于租界的具有殖民性質的特殊區域，從而成為俄國對中國進行政治、經濟、文化侵略的前沿陣地[16]。沙俄在修建鐵路過程中，為方便其統治，便在鐵路沿線建立房屋、修建相關設施。1905年以前，中東鐵路所占面積資料缺乏，根據1930年公布的資料來看，沙俄在中東鐵路東線鐵路和“附屬地”總占地面積為30 853坰，其中鐵路只占10 355坰[17]。沙俄在中東鐵路“附屬地”設立鐵路警察，攫取設警權；沙俄在“附屬地”內建立學校、教堂，進一步在思想文化上侵略中國。

在城鎮建設上，“外國人的居住區與中國區嚴格分開，兩個地區在建筑質量、人口密度、綠地標準、公用設施水平方面，有顯著的不同”[18]。中東鐵路東線城鎮地區會有俄人區、中國人區，在居住區內建設規劃體現出殖民色彩。與俄國人居住區相比，中國人生活區域街道設施簡陋，居住環境差，配套設施少，道路、電力、通信系統等基礎設施修建有待提高。例如，阿什河站距離阿城縣城有3公里，道路地勢低洼，遇到春天化凍和下雨的時候，道路泥濘，阻礙出行。

四、結語

中東鐵路的修建是促使東線地區城鎮化的重要外部因素。鐵路修建前，因交通不便，東線地區幾乎屬于未開墾地區，人煙稀少，經濟發展緩慢，幾乎沒有任何工業，各地區之間也缺乏聯系。隨著中路鐵路東線的修建，沿線區域移民、人口大量聚集與流動，農業、林業、特產、礦產等資源得到了前所未有的開發與流通，新型近代工業初具規模，主要集中在榨油業、制粉業等行業。相關產品的運輸流通、商品化程度大大提高，商業貿易得到迅速發展。鐵路沿線站點因此成為商品市場、原料產地和投資場所的中心交會點，并逐漸發展成為一個個具有一定范圍輻射力的城鎮。沙俄控制的東線鐵路“附屬地”不僅與鐵路發展密切相關，同時也與東線地區城鎮化進程存在聯系。它不僅是列強殖民侵略的前沿，也是東北經濟、文化教育向近代化邁進的前沿。電燈廠、學校、教堂、醫院、俱樂部等公共設施的建立，使市政功能逐漸提高和完善。中東鐵路建設和建成之初，沿線就涌起20多個新城鎮，有5個城市出現了近代化意義的新城區，沿線城市密度大大提高[19]。以阿城、一面坡、穆棱、綏芬河為代表的幾個重點地區對外開放程度較高，吸收僑民投資開發，工商業經濟發展迅速，最終形成頗具代表性的近代新型城市。為鞏固其殖民統治的需要，俄國還在鐵路沿線設立并推廣鐵路“附屬地”制度，利用相關條約，在鐵路“附屬地”建設房屋、鋪建電線，擁有各種特權。盡管伴隨著明顯殖民主義的特征，但在客觀上推動了鐵路沿線城鎮化進程。