基于環境可供性的騎行風景道規劃設計研究
——以昆明滇池騎行線路為例

齊 君

羅詠菊

肖玘欣

自汽車時代來臨后，自行車騎行已經由純粹通勤轉變為集通勤、休閑、運動于一體的行為活動。騎行不僅增加了人的運動量，同時也創造了更多接觸環境的機會，其促進健康的功能已被學界證實[1]。基于騎行的健康促進效益及環境友好屬性，同時也為積極推進自行車旅游產業的發展，騎行風景道的建設在全球范圍內普及開來。從20世紀90年代至今，西方多國均在國家層面制定并實施了騎行風景道的專項規劃，如歐洲“EuroVelo”騎行線路系統、英國“國家騎行網絡”(National Cycle Network)、新西蘭“大騎行”(Great Rides)自行車網絡，形成了相對成熟的建設體系。國內方面雖然沒有國家層面的騎行風景道規劃，但地方層面已開展了實踐探索，如貴州赤水河谷的騎行專用道、浙江仙居永安溪騎行道和千島湖淳楊線等。在騎行行為的休閑、運動轉向背景下，騎行風景道建設的實踐探索需要相關循證研究給予科學關懷，近為道路環境的具體設計提供依據，遠則為國家騎行風景道網絡的規劃提供參考。

“騎行風景道”(scenic bike ways/cycleways)是風景道(scenic roads/byways)的一種，指依托于城市郊區或遠離城市的風景地帶建設的、可承載自行車騎行活動的道路[2-3]。受客觀環境條件、交通發展需求及使用者偏好等因素影響，騎行風景道既可以是騎行的專用道路，也可依托于一般的車行風景道。雖然道路形式不拘一格，但騎行風景道的核心理念表現出了交通功能逐步讓位于戶外運動和旅游休閑的價值轉變。由于騎行風景道的研究涉及道路環境及主體行為兩大內容，故其在研究對象上基本形成了“需求側”與“供給側”兩大陣營。前者聚焦于騎行者行為表現、騎行體驗、環境偏好、線路選擇、滿意度和忠誠度等內容，后者落腳于騎行道基礎設施建設、對社會經濟或環境的影響、可持續性產品設計等內容。在研究范式上，既有成果呈現出了一定的宏觀敘事主義傾向，對瑣碎化的具體場所與具體行為的相互關系少有深入討論。為厘清同一騎行風景道中不同場所對不同行為的支持關系、調節供給與需求的匹配程度，聚焦于人-境交互作用的環境可供性理論興許是重新審視騎行活動的一個切入點。

1 環境可供性

環境可供性(Environmental Affordances)是生態心理學中溝通物理環境及其使用者之間的一個媒介概念，由心理學家詹姆斯·吉布森(James Gibson)于1977年提出，表達某一特定環境支持某主體開展行為活動的能力[4]。長期以來，環境心理與行為研究專注于從普適角度探索一般環境對一般人的行為心理反饋。而可供性的提出率先針對理論的普適性展開批判，呼吁以具體主體聯系具體環境，將環境的功能視為人與環境之間的“相對屬性”(relational properties)。即便是同一環境，主體的不同也會對可供性產生影響。譬如公園的長椅，其對于成年人而言具有坐的可供性，而對兒童則也可能具備爬的、跳的可供性。哈里·赫夫特(Harry Heft)在吉布森觀點的基礎上對可供性理論做出了進一步開發，認為環境行為的發生可被定義為對應可供性的“實現”(actualize)，而根據環境行為的發生與否，可供性應當被進一步劃分為“潛在的可供性”(potential affordances)和“實現的可供性”(actualized affordances)[5]，且在某一特定環境中，可供性實現的比率越高，該環境的利用效益越好。

由于可供性聚焦人-境交互作用，在環境的營造方面表現出了突出的參考價值，因而該理論自20世紀80年代以來就開始被西方學者引介至規劃設計領域，近5年又陸續被國內規劃設計師借鑒，探討生態心理學視角下的“循證規劃設計”(Evidence-based Planning & Design)途徑[6]。追溯以往成果發現，既有研究多以兒童、青少年、老年人等人口統計學特征來限定環境使用者，在物理環境上多關注城市公共場所、居住區、風景區等面狀空間。對此，本文聚焦風景道與騎行者的交互關系，在主體上突破人口統計學的分類，在環境上嘗試以線性空間作為對象，同時通過可供性類目及供求特征、可供性的時空分布、可供性實現的影響因素3個分析系統來實現對騎行風景道環境可供性的綜合測度，期望在環境可供性的適用范圍和分析框架上做出一些探索和突破。

騎行風景道的環境可供性，并非是一般道路與交通參與者之間的關系，其必須限定于騎行風景道這一特定場所與騎行者這一特定人群之間的“行為背景”(behaviour setting)。于騎行風景道而言，理想的方案應當充分考慮騎行者的環境功能需求，保障多樣化的環境可供性的順利實現。因此，環境可供性的測度、分析與利用將會是推動騎行風景道循證規劃設計的重要途徑。

2 研究設計

2.1 案例地選擇

選取云南昆明滇池騎行風景道為案例地。滇池位于昆明市西南，沿岸風景質量突出，全程約100km的環滇騎行線路受到了騎行者的普遍青睞，騎行活動較為頻繁。此外，該線路全程包含“步行+騎行”“騎行+車行”“步行+騎行+車行”及混合交通4種形式，道路環境較為復雜，可供性類目相對豐富，有利于研究的開展。

2.2 研究思路及方法

2.2.1 采集環境可供性的類目和供求信息

1)運用參與式觀察法跟蹤騎行風景道使用者，通過拍照捕捉騎行過程中發生的所有行為活動，以采集已經實現的環境可供性。2)利用深度訪談調查騎行風景道的使用過程，提取其中所涉及的可供性類型，以獲取騎行者對環境可供性的需求。筆者分小組先后多次對案例地騎行者進行了全程跟蹤和訪談，共調查騎行者44人，年齡在19～66歲，職業為學生、教師、醫生、公務員、自由職業者、退休人員不等。調查共獲取512張行為照片和8.6萬字的訪談資料。

由于在“功能”角度上，環境可供性訴諸著環境自身的功能供給及使用者對環境的功能需求[7]，因此可通過供求差率的計算反映環境與人的交互關系。分別從行為照片和訪談材料中析出已經實現的可供性(a)和被需求的可供性(d)，對比二者在類目特征上的差異并計算可供性供求差率(R)，以分析案例地環境功能滿足騎行者使用需求的程度。其中，供求差率計算公式為：

式中，k 為1～n 項環境可供性中的任意一項，a和d的數值分別取訪談和照片材料中可供性出現的頻數。

2.2.2 分析環境可供性的時空分布

1)提取跟蹤拍攝時各項行為照片附帶的GPS信息，并將其與案例地所處位置的地理信息進行疊加分析，探索不同類型的可供性在空間分布上所呈現出的總體特征。2)借助騎行App(如行者騎行、Keep等)記錄的時間、速度等相關數據，以及訪談過程中涉及時間的線索，對可供性分布的時間特征進行分析。

2.2.3 判別環境可供性實現的影響因素

利用扎根理論，將訪談材料導入NVivo軟件進行編碼。從風景道使用者提出的影響騎行可供性實現的相關語句中提取關鍵表述，再對表述進行概念提煉，以厘清可供性實現因素的層級結構，以及各因素所占據的比率。

3 研究分析

3.1 環境可供性的類目及供求特征

訪談中騎行者提出的環境可供性需求涉及消費、游憩、應急、運動四大類型，具體包括休息的、購物的、鍛煉的等18項內容。照片反映出的已經實現的可供性占其中14項，占需求類目數量的77.78%，說明案例地較好地滿足了騎行者多樣化的可供性類型需求。據訪談和照片的對比，有4項可供性有需求但并未實現，分別是住宿的、避雨的、越野的、比賽的。由于調查期間并未下雨，也沒有賽事，避雨和比賽的可供性無從討論，在下文的數據對比分析中暫且排除。越野的可供性的缺失則反映出案例地缺乏自然路面的線路供騎行者越野。而住宿的可供性的零實現，一方面是由于現有住宿設施由于區位或消費對象等因素未能使騎行者察覺到住宿的可供性；另一方面是由于環滇線路行程在1天以內，實際住宿需求不高(僅0.59%)的緣故，但該結果依舊在一定程度上說明了案例地缺乏提供住宿的自行車營地。

圖1 案例地環境可供性的時空分布

圖2 環境可供性實現因素特征(注：圖中數字表示相關語句出現的頻數)

從對比數據看(表1)，消費類型的環境可供性供求差率為-22.12%，且除租車的可供性外各項子內容均為負值，說明案例地消費類服務設施的布置有待提升；游憩類型的環境可供性供求差率為8.59%，其中觀景的、交友的可供性為負值，說明案例地提供的游憩環境超出了騎行者的預期，但仍應適當改進觀景設施及社交空間；應急類型的環境可供性供求差率為-6.57%，且子項均為負值，說明案例地廁所、維修點、救護站的設置尚不能滿足騎行者需求。運動類型的環境可供性供求差率為31.03%，其中越野的可供性為負值，說明案例地已能夠滿足騎行者的運動訴求，只是在體驗的差異化方面存在不足。綜上，案例地環境可供性的供求差率累計值為10.93%，說明案例地雖然在消費和應急設施方面存在缺陷，但游憩與運動的支持程度較好，其在總體上符合騎行者的環境行為規律，這一結果也從生態心理學角度解釋了案例地被昆明市騎行者認可并頻繁使用的原因。

3.2 環境可供性的時空分布

空間層面，滇池騎行風景道在線路布局上串聯了大量既有興趣點(POI)，如云南民族村、海埂公園、七彩云南歡樂世界，以及一些村莊、加油站、公交站等。而據行為照片的GPS信息顯示，環境可供性的空間分布與這些既有興趣點，特別是旅游興趣點密切鄰近。越靠近興趣點，可供性類型越豐富，實現程度越高。而在興趣點分布較少的路段，環境可供性的分布亦出現了相應空缺(圖1)。

時間層面，具有時間規律的行為活動主要表現為短暫的停留及餐點時間的用餐。據調查，騎行者在100km的環滇過程中停留休息的次數平均為全程3.91次，故平均每26km應設有一處休息點，而案例地休息點分布的間距在7～28km，基本滿足休息可供性的需求。餐飲服務方面，受訪騎行者普遍在7：00—10：00從滇池北岸一帶出發，以15km/h為平均速度、12：00為午餐時間，則騎行者將在距出發點30～75km的路段內產生對餐飲設施的需求(圖1)。案例地在該區間段現有餐飲設施3處，分別距出發點36、53和74km，基本滿足餐飲需求，但就餐選擇較為局限。

表1 可供性需求與可供性實現的對比

圖3 環境可供性相互關系的結構變化(注：1.節點大小表示可供性實現的概率，節點越大，實現概率越高；2.節點間的連線表示行為鍵，線段越粗，鍵強越高)

3.3 環境可供性的實現因素

騎行是騎行風景道環境可供性的核心，編碼結果顯示，其實現因素主要涉及路內環境、路外環境、氣候環境3個方面(圖2)。

路內環境層面，交通組織、路面材質、工程尺度、信號標識、道路綠化及交通流量是影響騎行可供性實現的6個關鍵因素。其中，交通組織指對機動車、非機動車、行人的有序組織，如快慢車道的分離、設置專用的騎行道路，相關語句出現比率為14.32%，占比最高；路面材質在訪談中包括公路、柏油路、山路、土路、彈石路，表現出一定的多樣性，其內容出現比率為7.38%；工程尺度指路面相對寬敞、坡度有適當變化，其比率為5.64%；信號標識即指示牌、紅綠燈等設施相對完善，比率占3.04%；道路綠化包括路旁低矮的草灌及提供遮陰的喬木，比率同樣為3.04%；交通流量指通行的機動車相對較少，占比1.95%。

路外環境層面，自然景觀和人文景觀均是推動騎行可供性實現的因素，其二者分別在材料中占比19.31%和6.72%，可見自然景觀相對人文景觀更加重要。在景觀質量的描述內容中，美景度和豐富度均被提及，比率分別為6.72%和2.39%。

氣候環境層面，天氣類型和氣候因子對騎行可供性的實現構成影響。天氣類型占比11.93%，包括晴天、多云和無雨雪，主要表達非雨雪天氣有利于開展騎行。氣候因子占比14.10%，包括氣溫、紫外線、風、空氣，其中氣溫和紫外線比率分別為8.24%、4.12%，影響最為顯著。

4 基于環境可供性的規劃設計策略

4.1 體驗差異化的線路系統規劃

在影響騎行可供性實現的因素中，既有同一性表征，又有差異性表征。其中，差異性因素受決定于騎行者本身的主體差異，集中體現于路面材質和坡度方面的要求。由于騎行已經從通勤需要轉變成為高度自主的休閑方式，偏好、目標、節奏等個性化因素逐漸成為影響騎行活動發生的關鍵。因而，騎行風景道的線路應當是有主次、有級別的完整系統，在規劃中應當明確難度系數及路面類型，并根據難度或類型規劃相應專線；或者以坡度小、路況好的硬質路面為主線，穿插配合坡度變化大、路面類型為自然地貌的騎行支線。

4.2 基于可供性時空分布的設施布局規劃

由于騎行活動具備持續時間長、空間跨度大的特點，休息、如廁、觀景等伴生性活動的發生在空間分布上存在連續特征，相關設施的布置也應當保持這種連續性。人的行為特征因環境而塑造[8]，騎行者的停留與風景資源的分布、騎行體能消耗相關，行為特征與具體環境的匹配結果將會是確保設施布局合理性與銜接度的關鍵。對于騎行線路起止較為明確的風景道而言，由于騎行速度、出發的時間及地點往往是相對固定的，騎行者對用餐、住宿等可供性的需求具有時空規律可循，這也為對應服務設施的科學布局提供了依據。

4.3 道路設計的騎行針對性

如上所述，騎行可供性實現的因素也存在同一性表征，集中體現于交通組織因素、交通流量與信號標識。作為交通參與者中的弱勢群體，“有其道可行”構成了騎行者的普遍愿景，其與“車流量少”“道路有專門的騎行標志”等流量及標識方面的要求一同構建出了一個“騎行針對性道路”的理想語境。然則，騎行風景道的建設往往依托于既有道路，理想語境的維系難以得到完全的保障。即便如此，騎行風景道建設仍應當通過增加隔離設施、騎行專用標識等手段，不遺余力地借助設計語言突出道路的騎行針對性，盡量避免混合交通、車流量大等現實條件對騎行針對性的理想語境造成過多侵犯。

4.4 節點設計的整體配套性

從騎行風景道環境可供性的類目及供求特征上看，環境使用者的行為活動以騎行為中心向外呈現出一定的綜合性，存在消費、游憩、應急、運動幾大類型的數十項可供性需求。這些需求對道路沿線的節點設計提出了具體要求。騎行風景道并非單純是一個道路工程項目，其道路建設雖然以騎行活動為核心，但周邊節點也應當兼顧休息、避雨、游賞、食宿等伴生性活動的開展，在強調騎行針對性的同時避免陷入騎行唯一化的誤區。節點是線性道路的重要補充，騎行風景道的節點設計一方面需要完善應急與消費服務設施，另一方面又需要豐富游憩與運動設施的設計手段，在保障基本需求的基礎上提升行為活動的趣味。2個方面同時發揮作用，調節騎行風景環境功能的供求關系，提升項目基于行為活動的整體配套性。

5 討論：環境可供性的多中心網絡

生態心理學“以多元和交互的因果性取代單一因果性和對事件的單向解釋”[9]的主張決定了各環境可供性之間的交叉聯系。明確的行為背景中存在著被模式化的行為，它對環境可供性產生觸媒作用，使各可供性之間相互關系的結構從自由離散轉變成向心式的聚合狀態，促使其形成組團。位于核心的可供性不斷與其周圍的可供性產生“行為鍵”(praxiological bond)，相互激勵著彼此的實現。由于行為鍵的不斷積累，位于中心的可供性的實現程度也隨之增長。然而在現實的行為背景中，被模式化的行為往往是復數的，組團之間也是彼此聯系的，因此決定了可供性相互關系的多中心網絡(圖3)，傾訴著環境與可供性之間的多元關系[8]。在風景道騎行的行為背景下，一方面騎行的可供性被置于中心地位，休息的、游玩的、觀景的可供性不斷與其產生行為鍵，促進了騎行的可供性的實現；另一方面，休息的、游玩的、觀景的可供性又同散步的、坐的、躺的等可供性產生行為鍵，最終形成了騎行相關的復雜性多中心網絡。識別這個網絡中的關鍵節點、厘清不同節點之間的交叉聯系，將會是理解騎行環境可供性的關鍵之一。

在環境可供性的測度結果上，騎行風景道的使用具有顯著的旅游活動屬性，對消費與應急性服務設施的訴求占據了相當比重，與成熟旅游景區的可供性需求呈現出相似性。然而就影響騎行可供性實現的因素而言，與消費、應急相關的旅游服務設施卻沒有構成其中的組分。該現象說明，雖然騎行風景道的使用人群存在自行車租賃、餐飲、住宿等消費需求，但這些服務設施的完善程度并不對騎行活動的發生起決定性作用。若將這一結果置于騎行可供性的多中心網絡中進行解讀可以發現，租賃、餐飲、住宿雖然與騎行可供性發生聯系，但其皆不屬于關鍵節點，故而對騎行可供性的實現起到了相對微弱的作用。上述結論在理論及實踐方面共同帶來啟示：理論方面，雖然可供性的類型學(affordance taxonomy)一直是環境可供性研究的重要內容，但環境可供性的測度應當是一項包含類目特征、時空分布、實現因素等多個維度的綜合性研究，僅對其中某一維度的梳理并不能深刻揭示人-境交互的作用機制；實踐方面，雖然風景道的騎行具有景點式旅游活動的特點，但騎行風景道的發展并非完全指向旅游產品，其規劃建設不應將旅游產業的入駐置于優先順位，而是通過環境可供性網絡中關鍵節點的識別，將重心率先落腳于道路系統、游憩設施、景觀保育等方面。

最后，本文通過風景道騎行的行為背景鎖定騎行者作為研究主體，雖然突破了既有可供性研究普遍以年齡結構劃分主體的局限，但在一定程度上弱化了人口統計學特征與可供性之間的關系，以上缺陷有待后續研究予以補足。

注：文中圖片均由作者繪制。