國家中心城市建設(shè)背景下的交通“城市病”治理

王匆 張鋒

摘要：西安作為國務(wù)院正式批復(fù)的第9個(gè)國家中心城市和“一帶一路”戰(zhàn)略重要的節(jié)點(diǎn)城市，特殊的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和政治地位決定了解決交通“城市病”的迫切性。基于西安市11個(gè)轄區(qū)居民出行方式選擇和交通狀況感知的問卷調(diào)查得出，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的出現(xiàn)，本地居民在出行方式上的選擇日趨多元;時(shí)間、經(jīng)濟(jì)性和安全性成為影響居民出行選擇的三大因素;公眾認(rèn)同共享出行方式但表示有條件支持，顯示出交通新業(yè)態(tài)仍有發(fā)展空間。結(jié)合2015年中央城市工作會(huì)議精神，提出構(gòu)建“以公共交通為主體，共享出行為補(bǔ)充”的綜合交通體系，政府應(yīng)優(yōu)化城市功能空間布局、配置高質(zhì)量交通資源、依托先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行交通研判、建立健全交通政策法規(guī)、培育良好的出行文化;以交通企業(yè)為代表的行業(yè)主體應(yīng)積極探索新舊交通業(yè)態(tài)的融合發(fā)展;公眾則應(yīng)樹立主體意識(shí)，積極踐行綠色低碳文明共享的出行理念，進(jìn)而形成交通“城市病”治理的三方合力。

關(guān)鍵詞：城市病;出行方式選擇;共享出行;交通治理

城市作為我國各類要素資源和經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)最集中的地方，是全面建成小康社會(huì)、加快實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的“火車頭”。而以人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染、住房緊張、能源緊缺等特征為代表的“城市病”，隨著城市化進(jìn)程的加速逐漸出現(xiàn)在了中國很多特大城市甚至中小城市，其中以交通擁堵最為典型。作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)性功能，交通既體現(xiàn)了城市的政治地位，還關(guān)系著居民的日常生產(chǎn)生活。西安作為我國西部最大的交通樞紐，是國務(wù)院2018年正式批復(fù)的第9個(gè)國家中心城市和“一帶一路”戰(zhàn)略重要的節(jié)點(diǎn)城市。特殊的戰(zhàn)略區(qū)位地位決定了解決交通“城市病”的迫切性，也是進(jìn)一步貫徹落實(shí)中共中央國務(wù)院《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，統(tǒng)籌推進(jìn)智能、平安、綠色、共享交通發(fā)展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解等建設(shè)目標(biāo)的必然要求。交通優(yōu)化提升作為西安市迎接2021年第十四屆全運(yùn)會(huì)的一項(xiàng)重點(diǎn)配套工程，成為2020年度一大民生熱點(diǎn)，被上升至前所未有的高度。本研究試圖通過對(duì)西安市居民群眾城市交通狀況感知、出行方式選擇的調(diào)查，考察西安市居民出行選擇偏好，以及居民在出行選擇中是否受到或考慮到交通“城市病”的影響等。明確公眾交通出行的真實(shí)需求和直接感受，為西安市進(jìn)一步改善城市交通環(huán)境、全面提升整體交通服務(wù)水平、規(guī)避城市交通發(fā)展中的不足，構(gòu)建符合國家中心城市發(fā)展的交通“城市病”治理機(jī)制提供一定的決策參考。

一、交通“城市病”環(huán)境下居民出行方式選擇分析

西安作為中國西北地區(qū)最大的內(nèi)陸城市，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，城市吸引力日趨增加。“戶籍新政”所帶來的“新西安人”，也使得城市人口急劇膨脹，各類城市問題凸顯。西安市政府自2017年3月起，先后通過機(jī)動(dòng)車常態(tài)化限行、開展“車讓人·人守規(guī)”文明出行活動(dòng)、運(yùn)用智慧交通系統(tǒng)等多種措施來改善城市交通環(huán)境。本研究依托城市交通治理的大背景和“問卷星”專業(yè)在線問卷調(diào)查、測評(píng)、投票平臺(tái)，于2019年6月21日至2019年7月11日共20天，對(duì)西安市11個(gè)市轄區(qū)所轄范圍內(nèi)18周歲以上城市居民隨機(jī)發(fā)放了旨在調(diào)查“西安‘城市病環(huán)境下居民出行方式選擇和對(duì)西安交通狀況感知”的問卷750份，問卷內(nèi)容包括四部分：1.基本資料（性別、年齡、文化程度、職業(yè)類別、個(gè)人月收入狀況）;2.西安市居民城市交通狀況感知調(diào)查（西安城市交通滿意度、存在問題、問題產(chǎn)生的原因等）;3.西安市居民出行方式選擇調(diào)查（如：工作日和周末通常采用何種方式出行？選擇出行方式時(shí)所考慮的因素有哪些？在車輛限行條件下是否愿意選擇公共或共享的出行方式？對(duì)共享單車這類典型的共享出行方式的態(tài)度如何等）;4.對(duì)西安市城市交通治理的意見建議。據(jù)統(tǒng)計(jì)，回收有效問卷共696份，有效率為92.8%。以此分析公眾對(duì)于城市交通的直觀感知、出行偏好及真實(shí)需求，分析與“城市病”的關(guān)系，便于有的放矢地采取相應(yīng)治理行動(dòng)。

（一）居民交通出行方式選擇呈現(xiàn)多樣化

地鐵、公交車、普通私家車是出行三大選擇。從受訪者日常交通方式選擇來看，地鐵和公交車始終是市民出行首選的兩種方式。工作日（周一至周五）選擇乘坐地鐵出行的人群占比54.02%，選擇搭乘公交的人群占比51.87%;在周末非工作日時(shí)間，選擇乘坐地鐵出行的人群占比59.48%，選擇搭乘公交的人群占比41.38%。而隨著人們生活水平的提高和私家車的不斷增多，工作日（周一至周五）和周末均有很大比重的受調(diào)查者表示將普通私家汽車作為出行的主要交通工具，甚至已接近公交通勤。特別是在周末，由于周邊自駕游、短途游、走親訪友等需求的增加，機(jī)動(dòng)車不實(shí)施限行政策，使得周末普通私家汽車的使用比重較工作日顯著升高，為49.57%（工作日占比32.9%）。特別對(duì)于26～30歲、31～40歲、41～50歲，收入水平相對(duì)穩(wěn)定具有一定支付能力的年齡層次群體，日常工作日（周一至周五）出行使用普通私家車的比重遠(yuǎn)大于25歲以下的青年和51歲以上的中老年群體，分別占到了33.33%、41.30%、41.86%。周末這一趨勢(shì)則更加明顯，各群體占比上升至48.43%、62.32%、51.16%。這也與中高收入水平群體在出行方式選擇上所呈現(xiàn)出的特點(diǎn)相符合，“月收入4000～6000元”和“月收入6000元”這兩大群體無論工作日或非工作日，都將普通私家車作為前三位的出行交通工具。

其他非傳統(tǒng)出行方式呈現(xiàn)選擇多樣化趨勢(shì)。在“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的大背景下，除公交車、地鐵、出租車等傳統(tǒng)公共交通工具外，還涌現(xiàn)出如嘀嗒、滴滴、曹操專車等依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的各類“網(wǎng)約車”和摩拜、青桔、哈羅等共享單車。與西安市統(tǒng)計(jì)局2019年8月所公布的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)一致，三分之一以上受訪者愿意選擇“共享單車”“網(wǎng)約車”和“出租車”出行。特別是“網(wǎng)約車”的異軍突起，幾乎迅速超越了傳統(tǒng)出租車，為更多市民所接受。[1]在日常工作日（周一至周五）出行方式的選擇中，公交、地鐵、共享單車（公共自行車）成為18周歲以下群體出行方式的三大主要選擇（均占比28.57%）;18～25歲群體選擇“嘀嗒、滴滴、Uber、曹操專車等拼車”的比例高于其他年齡層次群體，為15.91%。這與兩大類群體大多為在讀或剛畢業(yè)參加工作的學(xué)生群體的職業(yè)類別，年輕具有活力，易于接受新事物的個(gè)性特點(diǎn)有很大關(guān)系。26～30歲、31～40歲的青年群體，月收入水平在4000～6000元、6000元以上的中高收入群體，也愿意選擇這類新興的共享出行方式。如，“拼車”一項(xiàng)中，月收入4000～6000元者占比22.5%，6000元以上者占比最高，為28.35%。

（二）時(shí)間、經(jīng)濟(jì)、安全為主要影響因素

居民交通出行方式的選擇和出行偏好的形成并非是隨心所欲的，會(huì)受到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、交通運(yùn)行狀況等宏觀因素的影響，也會(huì)受到以出行者個(gè)體特征（性別、年齡、收入、出行目的、出行距離以及出行時(shí)間等）為主的微觀因素的影響。綜合調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)：時(shí)間（占比79.17%）、經(jīng)濟(jì)性（占比54.74%）和安全性（占比45.4%）為西安市城市居民出行方式選擇時(shí)所考慮的三大主要因素。

宏觀政策對(duì)居民出行選擇影響不大。相較于出行者的個(gè)體特征，西安市機(jī)動(dòng)車常態(tài)化限行交通管理措施對(duì)居民出行選擇影響不大。50.14%的受訪者表示“稍有影響”，37.79%的人認(rèn)為“沒有影響”，即不會(huì)較大改變居民出行習(xí)慣。但值得肯定的是，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)供給水平，如較高站點(diǎn)密度、較短的發(fā)車頻次和更多公交專用道的設(shè)立等將會(huì)對(duì)居民出行方式選擇產(chǎn)生潛在影響，公共交通舒適度和便利性的提高，無疑會(huì)吸引更多出行者改變?cè)谐鲂蟹绞剑黾舆x擇公共交通的可能性。

微觀因素對(duì)出行存在一定影響。出行目的的不同影響著居民出行方式的選擇，日常通勤的居民傾向選擇花費(fèi)時(shí)間短、更為便捷的地鐵和私家車，而以購物、娛樂、社交等不受時(shí)間約束為目的的出行者大多選擇自行車、公交等出行成本低的方式。這樣的選擇在不同性別、年齡、文化程度、收入層次、職業(yè)類型特征的群體中大體一致。但也存在個(gè)體之間的一些差異，如：相較于男性，女性在出行時(shí)會(huì)更多地考慮安全因素（占比49.65%，男性占38.66%）;18歲以下、大多不具備獨(dú)立經(jīng)濟(jì)能力、且多為接受學(xué)校教育的學(xué)生群體，更多地考慮出行的環(huán)保性（占比71.43%）;41～50歲的中年群體中，除與其他年齡段的居民一樣考慮時(shí)間、經(jīng)濟(jì)性和安全性（占比44.19%）外，也同樣注重出行的環(huán)保性（占比44.19%）。對(duì)于碩士研究生、博士研究生這兩類受教育程度較高的群體，出行時(shí)間的重視度要高于初中、高中、大學(xué)本科學(xué)歷的群體，都達(dá)到了90%甚至以上。也就是說，時(shí)間是他們最為關(guān)注的出行影響因素。另外，博士學(xué)歷的受調(diào)查者也表達(dá)出較強(qiáng)的社會(huì)責(zé)任感，在出行方式選擇時(shí)也會(huì)重點(diǎn)關(guān)注環(huán)保性（占比30%）。

（三）交通新業(yè)態(tài)在未來有較大發(fā)展空間

共享單車公眾使用率不高、評(píng)價(jià)一般。共享單車作為共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的產(chǎn)物，于2017年1月正式投放西安市市場。以“摩拜單車、ofo、OXO馬上到”等單車品牌為代表的共享單車以其時(shí)尚便捷、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、綠色環(huán)保的特點(diǎn)，在投放初期迅速成為繼公交、地鐵、普通私家車外的第四大居民出行方式。[2]但公眾對(duì)這類交通新業(yè)態(tài)的關(guān)注已從最初的新奇、熱情高漲到如今趨于穩(wěn)定。在體會(huì)到共享出行帶來便利的同時(shí)，諸多單車管理方面的問題也日益突顯出來，甚至嚴(yán)重影響到了西安市城市道路交通的發(fā)展。現(xiàn)階段西安市居民群眾對(duì)共享單車的使用頻率并不高，36.93%的受訪者表示“很少使用”。特別是年齡層次為51～60歲、60歲以上的中老年群體表示“沒有使用過共享單車”（分別占比35.29%、46.67%）。“偶爾使用，一個(gè)月用上幾次”的群體占比28.88%，而“經(jīng)常使用，一周用好幾次”的群體僅占12.36%，且大多是18歲下的年輕人（占28.57%）和41～50歲的中年群體（占20.93%）。理應(yīng)成為騎行主力軍的40歲以下80、90后青年，從單車騎行使用的數(shù)據(jù)方面來看，并沒有體現(xiàn)出來。

認(rèn)同共享出行方式、選擇有條件支持。盡管公眾肯定了以共享單車、“網(wǎng)約車”為代表的交通新業(yè)態(tài)對(duì)城市交通所產(chǎn)生的積極影響。如“倡導(dǎo)了綠色共享的出行理念”（占比69.97%），“解決了‘最后一公里問題”（占比52.16%）、“分擔(dān)了部分城市交通量”（占比46.41%）。46.84%的受訪者表示在未來會(huì)“支持有條件采取”共享出行方式，40.66%的受訪者表示會(huì)“大力支持積極踐行”這類新興出行方式。但人們對(duì)共享出行方式在支持的同時(shí)也持一定的保留態(tài)度，這反映在回答“您認(rèn)為共享出行方式對(duì)城市交通的影響體現(xiàn)在哪些方面？”這一問題時(shí)，選擇“提高了人們的出行效率”和“緩解了城市交通方面的病癥”人數(shù)較少，占比分別為27.16%和20.98%。雖然目前西安市政府和社會(huì)各界已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了交通“城市病”給城市發(fā)展帶來的嚴(yán)重負(fù)面影響，然而西安市乃至整個(gè)中國社會(huì)仍處于交通物質(zhì)資源需求的高速增長階段，機(jī)動(dòng)車保有量還將持續(xù)增加。在無法控制增量的前提下，能否依靠循環(huán)經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)下出行方式的轉(zhuǎn)變實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)總量和效率上的提升，達(dá)到日本、德國等發(fā)達(dá)國家的綠色低碳出行水平，有待于進(jìn)一步研究探討。因此共享交通的發(fā)展仍有更多可能的空間。

二、基于居民出行方式選擇的交通“城市病”治理建議

考慮到國家中心城市所具有的開放性和交通新業(yè)態(tài)下“城市病”治理的復(fù)雜性，按照2015年中央城市工作會(huì)議精神，需要在重新審視城市發(fā)展歷史過程和尊重城市發(fā)展規(guī)律的前提下，充分調(diào)動(dòng)政府、社會(huì)、市民三大主體的積極性，有效化解“城市病”，共同推動(dòng)城市發(fā)展。[3]

（一）政府層面

1.優(yōu)化城市功能空間布局，大幅度節(jié)約“交通流”

政府作為“城市病”治理的主體，應(yīng)科學(xué)合理地制定和調(diào)整城市規(guī)劃，優(yōu)化城市功能布局，協(xié)調(diào)好土地利用和城市公共交通發(fā)展的關(guān)系。公眾所抱怨的車位少停車難，共享移動(dòng)交通設(shè)施出現(xiàn)會(huì)導(dǎo)致更嚴(yán)重的亂停亂放和擁堵問題的實(shí)質(zhì)，是沒有及時(shí)調(diào)整城市空間以保證移動(dòng)出行所造成的。[4]按照國家中心城市建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，西安市應(yīng)對(duì)現(xiàn)有行政區(qū)劃進(jìn)行適時(shí)調(diào)整，控制中心城區(qū)規(guī)模，優(yōu)化提升其功能。如對(duì)明城墻內(nèi)老城區(qū)實(shí)施“古城復(fù)興”回坊改造，強(qiáng)化文化、旅游、金融和娛樂功能，弱化行政功能;通過調(diào)整建筑人口密度來適度緩解蓮湖區(qū)、碑林區(qū)、新城區(qū)和雁塔區(qū)四個(gè)主要行政區(qū)的交通擁堵。還應(yīng)走“產(chǎn)城融合”的道路，特別借助城市低效用地和樓宇空間載體承接優(yōu)秀企業(yè)以提供更多工作崗位，提高城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量;在積極構(gòu)建“15分鐘生活圈”的同時(shí)，不斷強(qiáng)化高新區(qū)、曲江新區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、國際港務(wù)區(qū)等開發(fā)區(qū)的生活配套，打造更多集商貿(mào)、文化、旅游、居住為一體的城市片區(qū)，實(shí)現(xiàn)土地利用的復(fù)合高效。將大多數(shù)本地居民集中于這些區(qū)域，使之工作、生產(chǎn)、生活復(fù)合化、一體化，以減少或降低因職住分離所造成的“交通流”和交通原始發(fā)生量。

2.配置滿足居民出行需求和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的高質(zhì)量交通資源

交通“城市病”的治理，需要西安市政府提供量多質(zhì)優(yōu)的綜合公共交通資源來保障居民出行。[5]特別是對(duì)于具有公共屬性的交通出行方式，應(yīng)重新分配路權(quán)，給予優(yōu)先政策支持和鼓勵(lì)。

首先落實(shí)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，繼續(xù)推進(jìn)“公交都市示范城市建設(shè)”，增強(qiáng)公共交通對(duì)城市發(fā)展的引領(lǐng)作用。這就需要進(jìn)一步擴(kuò)大公共交通覆蓋面，在重要客流集散地和市民反映強(qiáng)烈的公交不足區(qū)域，合理增配公交港灣和公交場站。完善城市道路交叉路口公共交通優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)、公交專用道監(jiān)控設(shè)施和標(biāo)志標(biāo)線系統(tǒng)，積極推進(jìn)公路交通樞紐與高鐵、城際鐵路、城市軌道交通、常規(guī)公交、出租車等多種交通方式的“無縫銜接”，提高交通管理精細(xì)化水平。

其次優(yōu)化城市路網(wǎng)，拓展城市骨架。繼續(xù)補(bǔ)充完善交通要道，打通斷頭路，以“窄路密網(wǎng)”的布局理念，加大城市支路網(wǎng)建設(shè)，增強(qiáng)居民出行的選擇性。按照《西安市城市綜合交通體系規(guī)劃》的要求，[6]以“半小時(shí)出城、1小時(shí)出市”為目標(biāo)，構(gòu)建主城區(qū)內(nèi)半小時(shí)交通圈，實(shí)現(xiàn)行政中心、商業(yè)地帶、住宅社區(qū)、交通樞紐、旅游景點(diǎn)和生產(chǎn)區(qū)之間的相互連接，加快建成一批連通主城區(qū)和外圍新城的快速道路。將城市土地的使用和公共交通的規(guī)劃相互結(jié)合，摒棄過去“先蓋房后修路”的規(guī)劃和建設(shè)模式，對(duì)需要拆除改造的各類小區(qū)實(shí)施規(guī)整劃一批等距離的高密度路網(wǎng)規(guī)劃。以盡可能少的投資造價(jià)修建寬敞筆直的路面，增補(bǔ)大量“毛細(xì)血管”型支路和背街小巷，使市區(qū)道路結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)整體性優(yōu)化和小區(qū)內(nèi)路外路的全方位接轉(zhuǎn)，從而豐富路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路的分流和糾錯(cuò)能力，[7]優(yōu)化解決道路擁堵點(diǎn)，提高交通運(yùn)行效率。

再次編制綜合交通共享方案，構(gòu)建“以公共交通為主體，共享出行為補(bǔ)充”，與西安經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和公眾出行需求相適應(yīng)的綜合公共交通體系。即在考慮現(xiàn)有公共交通發(fā)展的同時(shí)，融合共享移動(dòng)等交通新業(yè)態(tài)，發(fā)展共享單車、共享汽車等輔助系統(tǒng)。共享單車、公共自行車可以有效解決“最后一公里”問題，共享汽車可以替代長距離（例如從家到機(jī)場和高鐵車站）的私人小汽車出行，[8]然而兩者都需要依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施和公共空間的發(fā)展。構(gòu)建與之相適應(yīng)的道路空間系統(tǒng)，開辟適應(yīng)共享單車、自行車、步行的城市慢行道路空間，才可以有效解決單車亂停亂放的問題。共享出行在居民出行比例中的不斷攀升，也要求政府進(jìn)一步推進(jìn)共享經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)寬帶建設(shè)。根據(jù)《西安市新建項(xiàng)目的配建停車場標(biāo)準(zhǔn)》，進(jìn)行城市靜態(tài)交通系統(tǒng)停車設(shè)施的合理規(guī)劃，盡快建成一批與道路容量相協(xié)調(diào)、規(guī)模適宜、布局完善、結(jié)構(gòu)合理的停車供給體系更是不可或缺的一部分。[9]最終實(shí)現(xiàn)以軌道交通為骨干、地面交通為主體、微型交通和慢行交通為延伸的市域公共交通體系，真正實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)設(shè)施數(shù)量上的增加，以及對(duì)公眾出行分擔(dān)率的整體提升。

3.依托先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行交通研判、預(yù)測和管理

樹立“平安交通、綠色交通、智慧交通”的發(fā)展理念，[10]搭建城市交通智慧管理平臺(tái)。利用大數(shù)據(jù)、人工智能、北斗定位系統(tǒng)、5G等先進(jìn)技術(shù)實(shí)施智慧交通研判、預(yù)測和管理，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)道路、車輛、天氣、行人等大量交通信息的實(shí)時(shí)挖掘和分析，快速響應(yīng)突發(fā)狀況，有效緩解交通擁堵，為城市交通的良性運(yùn)轉(zhuǎn)提供科學(xué)的決策依據(jù)。[11]如日前西安交警在交通監(jiān)管和執(zhí)法領(lǐng)域投入使用的“城市大腦”綜合交通運(yùn)行監(jiān)測指揮中心和“智慧戰(zhàn)車”。[12]“智慧戰(zhàn)車”運(yùn)用車載智慧系統(tǒng)可以迅速捕捉交通違法行為并進(jìn)行數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)上傳，“城市大腦”則能夠監(jiān)測全市交通運(yùn)行狀況。

依托城市交通管理智慧平臺(tái)，可以幫助“互聯(lián)網(wǎng)+交通”企業(yè)測算共享交通的供需體量，嚴(yán)格控制供需比例，建立基于大數(shù)據(jù)的共享交通投融資預(yù)警機(jī)制，避免企業(yè)為追求市場利潤盲目擴(kuò)張投資所帶來的供給過剩。[13]特別是在節(jié)假日、上下班高峰期等特殊時(shí)段，進(jìn)行公共交通與共享交通資源的整合和信息發(fā)布，使公眾及時(shí)掌握公交、地鐵、出租車等各類交通方式和閑置共享交通資源的實(shí)時(shí)運(yùn)營狀況，實(shí)現(xiàn)人與車、車與車、車與路、車與云之間的相互交流對(duì)話，形成跨方式、跨地域、跨行業(yè)多級(jí)聯(lián)動(dòng)，[14]從而大大提高共享交通出行使用率，更好地方便公眾出行。同時(shí)利用現(xiàn)有的停車資源開展精細(xì)化管理和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)，如西安大唐西市商圈的停車資源錯(cuò)時(shí)共享、市兒童醫(yī)院及周邊社區(qū)的智慧停車引導(dǎo)服務(wù)。應(yīng)用北斗技術(shù)進(jìn)行智慧停車試點(diǎn)，對(duì)停車供需矛盾突出的社區(qū)投入使用“海綿停車位”，以及建立電子圍欄、上傳曝光違法企業(yè)和個(gè)人負(fù)面清單等，以此實(shí)現(xiàn)市域停車數(shù)據(jù)的共通、共聯(lián)、共享。

4.建立健全交通政策法律法規(guī)，培育良好的出行文化

面對(duì)共享單車、“網(wǎng)約車”、共享停車等交通新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，迫切需要政府進(jìn)行有效的規(guī)制。既要明確共享交通平臺(tái)在公共交通中的定位、從業(yè)者與共享交通之間的法律關(guān)系，[15]也需要強(qiáng)化市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營模式、競爭機(jī)制和質(zhì)量考核評(píng)價(jià)指標(biāo)、處罰等全過程監(jiān)管。制定出臺(tái)符合西安實(shí)際的政策并使之上升為地方法律法規(guī)，以規(guī)范或鼓勵(lì)交通新業(yè)態(tài)企業(yè)的市場經(jīng)營行為，提高違法成本，促進(jìn)其持續(xù)、健康、有序的發(fā)展。規(guī)范和健全出租車、停車等傳統(tǒng)交通行業(yè)已有的政策法規(guī)，使之與新業(yè)態(tài)融合發(fā)展。

除制定政策外，引導(dǎo)公眾養(yǎng)成良好的出行習(xí)慣，培育綠色、低碳、共享的出行文化也可以在一定程度上有效規(guī)避因人為因素造成的交通“城市病”。可以學(xué)習(xí)借鑒國外政府治理的先進(jìn)做法，如同為國際化大都市的法國巴黎，就以駕校考試的嚴(yán)苛而著名，其目的就是為了讓司機(jī)明白安全禮讓絕不是一句空口號(hào)。大眾文明出行的公德意識(shí)也使大家都清楚禮讓他人如同讓自己，即便是在高峰期擁堵的道路上，有秩序地行進(jìn)，哪怕車速不快，也比你爭我搶擠成一團(tuán)要行得快;[16]再如以“自行車友好”聞名的丹麥城市哥本哈根，盛行的自行車文化既是政府2008年“I bike CPH”計(jì)劃的實(shí)施效果反映，又自然而然地培養(yǎng)了居民“騎行者”的公民意識(shí)。

（二）社會(huì)層面

1.探索新舊交通業(yè)態(tài)的創(chuàng)新融合發(fā)展方式

在“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的大背景下，公交車、出租車等傳統(tǒng)交通企業(yè)應(yīng)從乘客需求出發(fā)進(jìn)行創(chuàng)新。圍繞熱點(diǎn)區(qū)域布設(shè)“直達(dá)式”“定制預(yù)約式”互聯(lián)網(wǎng)通勤巴士、商務(wù)快巴、旅游專線等城市客運(yùn)新業(yè)態(tài)，為市民提供多元化、個(gè)性化出行服務(wù)。根據(jù)車輛配備計(jì)劃配齊駕駛員上崗，實(shí)現(xiàn)公交車數(shù)量、質(zhì)量穩(wěn)步增長，與城市發(fā)展和客運(yùn)量相匹配。[17]互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代“網(wǎng)約車”流量訂單的增多，也迫使出租車行業(yè)要進(jìn)行技術(shù)升級(jí)和服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)。清理不合規(guī)車輛，從技術(shù)和商業(yè)模式上學(xué)習(xí)滴滴、神州等“網(wǎng)約車”平臺(tái)的管理方式，特別是用互聯(lián)網(wǎng)手段解決公司和駕駛員利益分配不均等問題。實(shí)現(xiàn)巡游出租車與“網(wǎng)約車”線上線下資源的整合與協(xié)同創(chuàng)新，做好“網(wǎng)約車”終端設(shè)備安裝和數(shù)據(jù)對(duì)接。保障乘客打車優(yōu)惠、服務(wù)滿意、出行安全便捷，提升消費(fèi)者品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級(jí)。

單車企業(yè)也應(yīng)從改進(jìn)技術(shù)和完善運(yùn)營維護(hù)機(jī)制入手，延長單車使用壽命、減少人為損毀破壞、提高車輛的周轉(zhuǎn)率，積極學(xué)習(xí)國外企業(yè)解決單車亂停亂放占用公共道路資源的先進(jìn)做法。如日本加西站采用向地下打井道的方式形成50個(gè)螺旋狀深筒，每個(gè)深筒可容納120輛自行車，機(jī)器會(huì)將入口亭所停靠的自行車自動(dòng)旋至地下深筒處，可存放將近10 000輛自行車;荷蘭烏特勒支中央火車站的自行車企業(yè)，亦采用地下和半地下的多種停放方式，可容納13 000輛自行車，成為全球最大的自行車停車場，以此來釋放寶貴的地面公共空間[18]。與此同時(shí)，利用云數(shù)據(jù)分析用戶用車習(xí)慣和乘車路徑，有針對(duì)性地提供用戶所需的各類消費(fèi)信息和衍生服務(wù)。完善單車的運(yùn)營監(jiān)控系統(tǒng)，借助智能定位合理調(diào)配車輛，推薦最佳停車地點(diǎn)，制定嚴(yán)格的信用制度以規(guī)范使用者行為達(dá)到最好的運(yùn)營效果等，使共享出行滲透到用戶生活的方方面面。[19]

2.成立新舊兩種交通業(yè)態(tài)的行業(yè)組織或聯(lián)盟

共享交通發(fā)展下的“城市病”治理本身涉及多元利益相關(guān)者。除政府主導(dǎo)外，各類交通企業(yè)既是服務(wù)的提供者，又受到政府和社會(huì)的監(jiān)督。由政府牽頭構(gòu)建多元主體共同參與的“城市病”治理合作監(jiān)督常態(tài)化機(jī)制，成立新舊交通業(yè)態(tài)的行業(yè)組織或聯(lián)盟，通過行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的制定展開優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)合作共贏，還可借助第三方機(jī)構(gòu)定期評(píng)估交通企業(yè)經(jīng)營管理和服務(wù)質(zhì)量、公布行業(yè)狀況。而公眾本身就享有對(duì)公共交通發(fā)展建設(shè)的知情權(quán)和監(jiān)督權(quán)，公眾參與意味著責(zé)任與義務(wù)的共同承擔(dān)分享。鼓勵(lì)各行各業(yè)的市民群眾、媒體、行業(yè)專家等參與到對(duì)西安市交通運(yùn)營管理決策和對(duì)交通企業(yè)的監(jiān)督中去，從參與條件、參與流程、參與方式途徑、反饋等方面搭建平臺(tái)，推動(dòng)交通市場與社會(huì)的融合發(fā)展，能夠更好地實(shí)施城市交通的全方位管理。

（三）市民層面

1.樹立參與交通“城市病”治理的主體意識(shí)

我國的傳統(tǒng)文化使得社會(huì)公眾普遍認(rèn)為，對(duì)于城市公共事務(wù)領(lǐng)域的管理是政府的責(zé)任，與自身關(guān)系不大，公眾只是作為政府政策頒布的接受者，導(dǎo)致全社會(huì)公民參與城市事務(wù)管理的主體理念尚未完全樹立，參與的積極性、熱情和能力較弱。“城市病”的治理是一個(gè)涉及千家萬戶日常生活的領(lǐng)域，城市交通狀況的好壞與每一位市民有著密不可分的聯(lián)系，其治理成效更與城市公眾交通法規(guī)意識(shí)是否強(qiáng)烈、公眾的日常交通行為息息相關(guān)。[20]因此，每一位城市居民都應(yīng)樹立主體意識(shí)，積極參與其中，為城市的交通治理盡責(zé)盡力。可以通過關(guān)注本地主流媒體、微博、微信公眾號(hào)等新媒體，獲取西安市交通管理的政策信息，監(jiān)督政策的落實(shí)和政府履職情況，在逐漸樹立維權(quán)意識(shí)的同時(shí)，[21]提升個(gè)體參政議政能力。

2.積極踐行綠色低碳文明共享的出行理念

西安市民一方面在出行選擇上對(duì)私家車具有很強(qiáng)的依賴性，另一方面又普遍認(rèn)為人口和機(jī)動(dòng)車數(shù)量增多、人們交通意識(shí)淡薄是城市交通問題產(chǎn)生的主要原因。因此，公眾應(yīng)首先樹立綠色、低碳、文明、共享的出行理念。從價(jià)值認(rèn)同上改變“小汽車是身份象征的社會(huì)屬性”，關(guān)注人的出行需求和公共交通服務(wù)的供給，形成良好的城市交通文化氛圍，[22]真正培育出公眾所期望的出行價(jià)值。其次規(guī)范改進(jìn)個(gè)體行為，盡可能采用公共交通工具而非私家車出行，以減少碳排放量。特別是在西安市機(jī)動(dòng)車限行日嚴(yán)格遵守有關(guān)規(guī)定，不開違法車;再次，在出行過程中應(yīng)更多考慮“環(huán)保性”因素。對(duì)于需要購置新車的市民，可以優(yōu)先考慮選擇新能源汽車或小排量汽車，采用自行車、順風(fēng)車、拼車等共享出行方式，或者加入到“網(wǎng)約車”兼職司機(jī)的隊(duì)伍中去，成為共享出行方式的宣傳者和踐行者。最后利用節(jié)假日或工作閑暇時(shí)間參與城市交通管理。特別是在校大學(xué)生和本地城市社區(qū)居民，可通過“6·5世界環(huán)境日”等節(jié)日活動(dòng)，投身交通協(xié)管員、引導(dǎo)員等志愿服務(wù)，親身體驗(yàn)交通“城市病”治理和城市管理工作。

三、結(jié)語

1996年，中國的城市化率首次突破30%，進(jìn)入到了城市發(fā)展的加速階段。作為世界上最大的發(fā)展中國家，有效破解“城市病”，滿足人民日益增長的美好生活需要，既是國家戰(zhàn)略，又是西安市在國家中心城市建設(shè)過程中的應(yīng)盡之義。盡管以交通問題為代表的“城市病”還將在一定時(shí)期內(nèi)困擾著人們的生活和經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，但我們也應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來和技術(shù)的日新月異為“城市病”的治理提供了多種可能性。伴隨著《交通強(qiáng)國規(guī)劃綱要》的出臺(tái)實(shí)施，通過各類交通資源的配置和高效利用，有效控制私人小汽車在交通出行中的占比，實(shí)施綜合交通共享方案，可以同時(shí)解決快捷出行不便、交通擁堵和環(huán)境污染等問題，提升西安市民出行的幸福感和城市的宜居性。也能夠逐漸使我國在低于傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家人均收入水平的情況下實(shí)現(xiàn)較高社會(huì)福利。[23]積極培育交通企業(yè)的社會(huì)責(zé)任感，提升公民參與交通“城市病”治理的主體意識(shí)，以實(shí)際行動(dòng)踐行綠色低碳文明共享的出行理念，形成治理的合力。

說明：本文系西安市2019年度社會(huì)科學(xué)規(guī)劃基金項(xiàng)目——共享出行視角下西安“城市病”治理研究（項(xiàng)目編號(hào)：19S74）的階段性研究成果。

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