城際鐵路明挖隧道下穿既有高鐵施工控制技術及標準探討

黃坤慶

【摘要】如果城際鐵路的明挖隧道與現有高鐵施工地點較為接近，那么很有可能會對橋梁結構和運營安全產生十分嚴重的影響。因此有關技術研究人員應當對隧道下穿高鐵工程的施工控制技術以及相應的施工標準進行深入的研究探討。根據對各項數值的有效監測，來對橋梁變形以及軌道變形進行有效的控制。使得有關交通工具的建設能夠最大程度的確保人民群眾的生命安全。

【關鍵詞】城際鐵路;明挖隧道;既有高鐵;施工控制技術;標準

由于時代的發展，我國的城際交通工具建設在不斷的豐富和完善。高鐵橋梁附近出現了很多與其相接近的地下工程建設。這些地下工程建設對高鐵橋梁的運行安全會產生較大的影響，其中產生最大影響的是明挖基坑工程建設。倘若不采取合理的方式進行明挖基坑工程的技術改進與完善，那么其建設很可能會導致高鐵橋梁變形，甚至導致軌道發生位移，這樣一來，日常高鐵的運行安全就無法得到充分的保障。因此應當對明挖隧道下穿既有高鐵施工技術進行深入的探討。

1、工程風險分析

在進行明挖基坑工程建設過程中，存在著一定的施工安全風險。首先，相關工程展開時需要深入到下穿段地層。而下穿段地層的沙層中含水量較為豐富。換句話說，在下穿段地層進行基坑圍護施工時，很容易出現漏水現象，并且有關地層還很容易發生位移。其次，在明挖基坑工程的建設過程中倘若靠近高鐵橋樁，那么一旦在基坑圍護施工過程中圍護結構發生了變形，高鐵橋樁的穩定性就會受到負面影響，這種狀況一旦產生，那么高鐵橋樁很可能會發生沉降。有些明挖基坑工程建設過程中，會將挖掘深度拓展到地下16米左右，這是很容易使得高鐵橋樁發生沉降的深度。最后，一般的高鐵設計速度都為350千米每小時，一旦周圍有明挖基坑工程建設，高鐵運行速率都會控制在300千米以下每小時左右，為的就是保障高鐵運行的安全。但即便如此，高鐵橋樁仍然有沉降的可能，相關軌道也依舊存在變形的可能，技術研究人員應當對此引起足夠的重視。

2、相關工程措施分析

想要使得下穿段區間隧道設計變得更加科學合理，就要采取具有可行性的措施來幫助進行各類因素的控制，使得下穿段期間隧道的施工設計過程中，不會對高鐵橋樁和軌道產生任何的安全隱患。

2.1進行基坑圍護結構設計的強化

想要使得下穿段區間的隧道設計變得更加科學合理，就應當對基坑圍護結構設計的科學性進行強化。首先，由于基坑圍護結構工程設計與建設過程中，進行地下墻體的建設需要穿過含水量較為豐富的沙層，因此在進行地下連續墻的建設時需要采用防滲水性能較好和整體性能較好的材質來進行相關墻體的建設，墻體厚度通常要加至1米左右，并且嵌入基坑底以下6米左右，只有如此才能夠保證墻體建設的穩定性。為了隔絕地下水對墻體的影響，相關施工人員通常會采用工字鋼接頭來幫助進行地下水的隔斷。同時技術施工人員還需要注意對墻縫進行補注漿，補注漿是一項特別重要的工序，能夠降低地下水進行滲透的概率。在很多基坑結構建設過程中，相應施工人員都會使用爆破開挖的方式來進行基坑的開挖。但由于下穿段區間的基坑建設較為特殊，因此有關施工人員不能使用爆破開挖的方式來進行挖掘，他們只能夠使用人工或機械的方式來進行挖掘。

2.2橋樁周邊地層進行注漿加固

對橋樁周邊的地層進行注漿加固，也是幫助進行下穿段區間隧道設計改進的重要舉措。橋樁與地基之間的注漿加固能夠有效的幫助進行地層物理力學性質的提升，這樣一來，相關地層受到地下水滲透影響的概率就能夠得到控制。但需要注意的是，進行注漿加固之前，技術施工人員必須要在相似的地層段落進行初步的注漿試驗，倘若注漿試驗失敗，那么就要改變原有的注漿方式，使用更加科學合理的注漿方式來進行注漿加固。如果注漿試驗成功，那就可以使用該種方式來對有關橋樁和地基進行注漿加固。通常情況下，相關技術研究人員都會嘗試采取使用低壓緩慢注漿的方式來進行有關地層的注漿加固。當然，由于不同地域的高鐵橋樁周邊地層自然狀貌頗為不同，因此在進行橋樁周邊地層的注漿加固過程中，相關技術研究人員要學會具體問題具體分析，采用與有關地層地貌相匹配的注漿加固方式來進行高鐵橋樁周邊的地層加固。

2.3對地下水進行控制

在基坑開挖的過程當中，如果坑內的地下水水位呈下降趨勢，那么坑外的地下水也會出現流失與下降的現象。這對相關明挖基坑建設是頗為不利的。地下水位明顯下降，會導致坑外土體出現沉降趨勢，進而對高鐵的橋樁產生負面影響，使得有關橋樁的安全性以及穩定性發生變化。此相關技術研究人員一定要對地下水的水位進行較為科學合理的控制。通常情況下，相關技術研究人員會嘗試使用各種類型的止水措施來幫助進行水位的控制。譬如在合理的觀測位置進行觀測孔的確定以及進行合理回灌井的建設，并且通過此類方法來對基坑建設過程中的地下水水位進行實時的監測，對橋墩的沉降數值進行實時的監測。這樣一來相關施工人員便可以根據實時反饋回來的數值，對基坑降水引起地表沉降的速率變化進行實時的了解，對地下水采取必要的回灌措施。當然需要注意的是，相關措施的采取務必要配合注漿加固以及墻體施工來進行。倘若相關技術施工人員僅僅只進行地下水的控制，卻不對橋樁附近的地層進行注漿加固，也不在基坑開挖的過程中進行隔離防護樁的使用以及相應墻體的建設，那么高鐵橋樁仍然可能會發生沉降現象。因此各類措施必須要聯合使用才能夠達到更好的效果。此外，在采取了相應的措施進行地下水位控制之后，有關施工人員應當對基坑內的井點進行抽水試驗，根據相關實驗數據的呈現，來對基坑底部的地下水滲透以及基坑外的水位情況進行詳細的了解。

2.4使用剛性隔離樁防護法

對既有高鐵的橋樁所經過的地層進行了注漿加固后，施工人員需要對基坑圍護和橋墩之間鄰近的L型結構進行鉆孔灌注樁設置。這不僅能夠在最大限度上減少對橋樁周邊地層影響的消弭，還能夠減小地層變形的概率。正常情況下，隔離樁的間距大約要在1.35米左右，并且主要材質應當為鋼筋混凝土，有關隔離防護樁的樁底深度應當與基坑的維護結構施工底部相連，只有如此才能夠保證在對地層影響最小的情況下順利進行有關隔離樁的施工。

結語：

總而言之，想要在高鐵橋樁附近進行明挖隧道建設，就應當要采取合理的措施來避免高鐵橋樁發生沉降，或是高鐵軌道由于明挖基坑工程建設的推進而發生位置的偏移。只有如此才能夠最大限度的保障相關高鐵在運營過程中的安全性能，避免相關人民群眾在進行常出行的過程中，由于明挖隧道建設而出現生命危險。

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