居住小區地面停車位業主購買行為影響因素研究

董德坤，趙英楠，林俊宇

（1.青島理工大學管理工程學院，山東青島，266520；2.智慧城市建設管理研究中心，山東青島，266520）

居住小區內的公共區域通常包括道路、綠地、開敞空間（如小區廣場等）、公用設施等部位。從理論上理清地面停車空間的歸屬并不困難，從建筑物區分所有權理論角度看，地上車位應屬共用部分，其產權應由住宅小區業主共同所有。［1］從房產登記角度來看，小區的土地使用權是分攤給所有可以獨立確權的建筑物擁有者的，因此理應將不能獨立確權的小區配套設施所有權約定為全體業主共有。［2］根據我國土地所有制和使用制度，地面停車位的產權實際上應為地面空間的使用權。對于城市內大部分商品住宅小區而言，土地使用權屬性為出讓國有土地使用權，在房地產銷售過程中，房屋售價中包含了土地使用權價格，土地使用權隨著房屋所有權的轉移而發生轉移；且地面停車位不屬于建筑部分，無法納入計容建筑面積，停車位所占用土地計入容積率計算時的土地面積。因此不難推斷，地面停車位的產權應屬業主共同所有，進而可以推論，小區全體業主對地面停車空間所產生的收益也享有支配權。［3］

從法律上，《物權法》規定，“占用業主共有道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有”，而“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定”。此處“規劃用于停放汽車的車位”可理解為既包括了地下停車位，也包括了地面停車位；“歸屬”可理解為所有權的歸屬或使用權的歸屬。2009年發布的《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》（后文簡稱《解釋》）第5條規定，建設單位按照配置比例將車位、車庫，以出售、附贈或者出租等方式處分給業主的，應當認定其行為符合《物權法》第74條第1款有關“應當首先滿足業主的需要”的規定；并且將“配置比例“解釋為“規劃確定的建筑區劃內規劃用于停放汽車的車位、車庫與房屋套數的比例”。結合現實情況，在許多建設項目中都有規劃地面停車位并統計到“配置比例”中，由此可以看出，《物權法》等相關法律對于規劃的地面停車位的規定存在一定模糊性，容易導致在實際操作中產生糾紛。［4］但從最高法的相關判例（如（2017）最高法民申2817號）來看，由于規劃的地面停車位無法滿足《解釋》第2條“（一）具有構造上的獨立性，能夠明確區分；（二）具有利用上的獨立性，可以排他使用；（三）能夠登記成為特定業主所有權的客體”之規定，不能辦理產權登記，不能成為專有部分，應認定為“屬于占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位”。由此可見，司法實踐中對于地面停車位的歸屬認定較為清晰。

由于地面停車空間公共物品的屬性、交易主體之間的信息不對稱、集體行動的困境等，產權實施過程中交易成本的存在，導致在現實中關于居住小區停車空間糾紛的案例較為常見，出現了理論、法律與現實錯位的現象，地面停車位經常被開發企業或物業管理服務企業出售或出租，業主共有財產權益被侵占。相關研究中，學者們對地面停車空間的研究大多立足于法律條款的闡釋及理論分析，對業主購買行為研究較少，本文從業主對地面停車位購買行為決策的影響因素角度入手，對地面停車空間產權實施過程中存在的問題進行分析，以期能夠找到解決問題的新視角。

一、地面停車空間產權實施困難的原因

（一）地面停車位產權的公共屬性

小區地面停車空間可以被看成一種公共物品，具有非排他性和非競爭性的屬性。與純粹的公共物品所不同的是，居住小區中地面停車空間被看成是介于私人物品和純粹公共物品之間的“準公共物品”［5］，具有消費上的區域性和消費人數的適度性，非本小區以外的居民往往被排斥在外。華爾特斯認為，小區中公共部分的使用往往會比產權人以私有財產的形式占有自身單元更容易引發問題［6］。在沒有限定使用規則的情況下，地面停車空間使用的權利便被置于公共領域中，顯然對地面停車空間的利用能夠帶來經濟效應，業主通過停車占用“公地”來形成對停車空間使用權的攫取。當地面停車空間能夠滿足所有業主停車需求時，“先到先得，就近停車”等非正式的使用規則得以形成，此時，一般不會出現因車位私占導致的糾紛。但公共停車空間資源具有有限性，當使用小區地面停車空間的人數超過一定的限度帶來擁擠時，“先到先得”的規則可能仍會繼續發揮作用，但也可能會引發車位私占等行為，進而引發矛盾或糾紛。

（二）信息不對稱

在商品房交易過程中，信息不對稱現象普遍存在，停車位通常作為附屬空間按一定價格銷售或附贈，對于停車位的產權歸屬及處置權能，銷售方通常比購買方更熟悉相關法律及政策規定，購買方往往由于專業知識的不足，加之停車位通常處于房地產交易中的附屬位置，其權利屬性不容易引起購買方的關注，從而導致在交易過程中本應屬于業主共有的地面停車空間被分割出售或贈送。同樣，在業主對地面停車產權歸屬的法律政策并不熟悉了解的條件下，物業管理企業同樣具有信息優勢，能夠將規劃的地面停車位向業主出租，進而事實上占有地面停車空間的收益、處置等權利。即便是在交易過程中，部分業主可能會對銷售方或出租方是否擁有對地面停車空間的相關處置權提出質疑，但獲取專業的法律知識、對地面停車規劃信息的獲取、法律政策咨詢等都需要付出成本，導致搜尋真實信息存在困難，在信息不對稱、信息成本高、以及其他業主購買租賃的示范效應下，使該部分業主也沒有動力去完成信息收集與調查。房地產銷售方、物業管理企業在交易過程中處于信息優勢地位，使得其更容易實施機會主義行為，對業主的公共權利形成侵占。

（三）集體行為的困難

地面停車位是小區所有業主共有的資產，當業主共有資產權益受到侵害時，通過群體集體行動進行維權往往是業主們保護自身權益的有效途徑，集體行動能力已經成為業主自治水平的直接表現。［7］同一個小區的業主被看成是一個整體，在現代的“生人社會”中，一個小區眾多業主缺少緊密聯系的紐帶，鄰里之間共同的信念、一致性行為準則的產生十分困難，小區業主們仍然是單一的、松散的、難以聚集的。奧爾森指出，集體成員數量越大，組織成本就越高，并認為關心個人利益的理性個體不會自覺團結他人解決集體行動問題，即使集體行動對大家有利。［8］在我國當前社區治理機制下，業主委員會往往是代表業主行使對共有資產管理權的主要組織，但我國通常實施的是商品房預售制度，房屋交易時尚沒有業主委員會，而在房屋交付后，業主委員會的成立也需要經過一個周期，而在此之前，作為共有資產的地面停車空間權益很容易被侵占。當集體利益受損時，在沒有業主委員會的情況下，要組織集體進行維權，理性的組織者需要對時間、精力、資金等成本的投入以及個人的收益進行衡量，多數業主往往希望通過“搭便車”獲取他人行動帶來的好處。我國城市居住小區往往由幾百或幾千戶組成，小區中眾多人之間的合作都處于一個較低的水平，而個人的理性往往導致集體非理性，集團成員的數量之大也會使集體行動時談判、協商次數增多，集團內部成員為達成一致意見不斷討價還價，都會增加交易成本，也造就了業主集體行動的困境。

二、數據來源與模型構建

（一）數據來源與統計分析

為了更真實反應業主對地面停車空間的購買現狀，本文調查采用了隨機抽樣的方法，對山東省青島市各區不同小區地面車位使用狀況做了專門的問卷調查。調查樣本中近59.5%小區地面車位都需要購買才能使用；7.12%的小區需要租賃才可以使用；只有33.33%的小區里業主反映地面車位是公用的。因部分小區消費者已購買地面停車空間，可以有效反應其購買行為意向。在正式調查之前，首先選取15名調查對象進行預調查，并對問卷進行檢驗修改。調查過程中共發放問卷225份，去除無效問卷后206份，有效回收率91.5%，受訪者基本資料見表1。

表1 受訪者基本資料統計

本文采取克倫巴赫AL—PHA系數法對問卷有效性進行檢驗，估量方法為：即α為克朗巴哈系數，K為觀測題項的數量，S2j為所有問題在j上的方差，為測驗總分的方差。相關研究結果表明：當Cronbachα系數大于0.6時，問卷可接受。采用SPSS分析軟件，對數據進行Cron?bachα系數計算，結果分別為0.717、0.712、0.725，各變量均通過有效性檢驗。

（二）模型構建與變量解釋

Logistic回歸模型是國內外應用廣泛的用來解釋因變量為二分類或多分類數據的統計模型［9］。本文將業主行為分為購買地面停車位與不購買地面停車位兩個類別，運用二元Logistic回歸模型得出回歸系數與P值。回歸模型為是Y=1 發生的概率，odds為因變量發生的概率，即。為Y=1發生的概率的logit變換。b0為常數項，b1,b2,…,bi是回歸系數，X1、X2…Xi為影響消費者購買的影響因子，即回歸模型的自變量。

業主購買地面車位意向影響因素較多且作用機制比較復雜，本文僅從個體特征、信息搜尋與認知、風險及社會關系三個層面上進行分析，具體變量設定賦值見表2。

表2 變量設定與賦值

表3 業主行為意向logistic估計結果

三、實證結果分析

（一）個人基本特征

模型分析結果表明，受訪者對車位的需求情況對他們購買行為影響在1%水平上顯著，65%的受訪者對車位的需求十分或比較強烈，只有5.8%的受訪者暫時沒有車位的需求，這表明在當前社會中，人們對于車位的需求普遍較高，隨著中國家庭車輛保有量持續上升，車位已經成為人民日常生活中的重要組成部分。傳統上車位一般被認為是房屋附屬物，但隨著車位需求增加，其獨立價值越來越得以突出，其原有的附屬性逐步弱化。47%的業主認為地面車位的價格較獨立車庫、地下車位等類型的車位低，其在需求強烈而資金不充足時會更傾向于購買地面車位。在選擇購買車位的受訪者中，61%的業主更加關注在購買地面車位后能否享有獨立使用權，更多關注的是其使用權而非所有權。為了避免停車困難，減少停車上的時間浪費，提升生活質量，因此傾向于購買地面車位。另一解釋原因是售賣地面車位小區中存在開發商對業主購房時的捆綁銷售的行為，若不購買或租賃車位（地面車位或其他車位）今后將無處停車或不能把車輛開進小區，出于車位目前需求或今后需求，這部分業主也傾向于購買地面車位。

是否看重購買后車位的升值影響在1%水平上顯著，41%受訪者對于車位帶來的經濟價值十分或比較在意。這項結論與社會的發展、人們生活水平越來越高密切相關。從現實情況來看，2019年中國車輛保有量達2.6億輛，在較發達的東部地區，家庭車輛擁有比例更高，停車空間相對不足。從未來發展來看，中國千人車輛保有量僅為美國的1/5，日本的1/3，未來城市居民對于停車空間的需求會持續上升，因此會使業主產生未來停車空間價值上升的預期。車輛幾乎成為家庭生活必需品，因此停車空間也成為居住的必要配套。從調查統計情況來看，多數受訪者認為，是否配有停車位會直接影響房屋出售或出租的價格，即便是目前家庭沒有車輛也愿意購買車位。

年齡、性別、受教育程度這三項指標對受訪者的購買行為影響不顯著，這表明車位的購買行為不因年齡、性別、受教育程度有顯著差異，其中，性別的回歸系數為負，這說明女性相對于男性更傾向于購買車位。受教育程度對車位影響的回歸系數為正，教育程度低的人相對于教育程度高人更傾向于購買車位，可能的原因是教育程度越高越注重自身權利保障，對于無法辦理產權的地面停車位購買意向可能更弱，這與統計分析中受訪人對相關的法律了解程度顯著性相一致。

（二）信息搜尋與認知

對《物權法》《物業管理條例》等相關的法律了解程度及外來車輛臨時停車收益變量估計結果回歸系數為正，且均在5%水平上顯著。表明對相關法律知識的了解越清楚，信息認知越清晰的受訪者越不傾向于購買地面停車位。從調查統計數據來看，對法律比較了解、部分了解及完全不了解的受訪者分別占18%、36%、46%，在此基礎上，64.5%的受訪者認為地面車位不應由開發商出租出售，51.4%的受訪者認為外來車輛收費所得收益應為本小區業主共有。對法律了解程度較高的業主通常知識水平較高（本科及以上占到61%），對相關法律知識了解比較深入。對法律完全了解的受訪者中，63%的人都選擇不購買地面車位，而在完全不了解法律的受訪者當中，73%的人會選擇購買車位。表明對于法律規定更了解的業主對地面停車位共有產權的屬性認知更清晰，并在此基礎上有一定自我權益保護意識，對購買地面停車位的行為意向較低。但相比于地面車位是否可由開發商銷售、出租，對于外來車輛是否能進入小區或其進入小區后收取費用歸屬關注的人較少，可能原因在于考慮到自身親朋好友進出小區的方便性，業主們往往較不在意外來車輛是否可進入小區中，而外來車輛收取費用的收益通常較少，所得收益并不怎么能引起小區內業主們的注意，同時，物業服務企業在外來車輛管理中付出了一定的管理成本，這也加重了業主對于收益歸屬的顧慮，因此認為外來車輛收益歸屬于業主共有的受訪者相對較少。

（三）風險及社會關系

擔心購買車位后權利得不到保障變量估計結果在5%水平上顯著，數據表明，42%的業主比較擔心購買車位后權益得不到保障，在這之中，62%的業主不傾向于購買地面車位?？梢钥闯觯瑩臋嗬貌坏奖Ｕ系臉I主更不傾向于購買，其中76%的人認為地面車位不應出租出售，產權歸屬應為業主共有，這些業主較為認同購買地面車位是損害自身權益的行為，日后由于地面車位權屬不確定性很有可能產生更多糾紛，可能面臨投資的損失?？紤]到事后維權的困難程度，這些業主相對更加愿意購買產權更為清晰的其他類型車位。

他人購買行為影響在10%水平上顯著，且回歸系數為正，說明購買者易受他人購買行為的影響。他人對自身購買行為會產生比較大及一定影響的受訪者分別占21%及48%，表明從眾心理普遍存在。行為主體之間的信息傳遞會影響其他相關利益者的決策，對個體來說，利益最大化會影響業主自身的選擇，但處于群體中的人們，他的行為還受到周圍人影響。朋友、同事、鄰里間通常是獲取信息的重要途徑，特別是同一小區業主在經濟能力、社會地位上往往具有相似性，會存在相互認同與學習的效應。一部分業主在看到周圍鄰里通過地面車位獲取經濟價值或增加生活便利性時也會紛紛效仿，考慮到購買地面車位并不是眾多社區中極個別的現象后，人們通常會把購買地面車位當成一個普遍的現象而進行購買。

四、結論與建議

（一）基本結論

從分析結果來看，業主購買地面停車位的行為受多因素的影響，對地面停車位法律較了解、具有正確產權屬性認知的業主有一定的自我權益保護意識，更不傾向于購買無產權的地面車位，但也會有部分業主會因為對未來地面車位升值的預期、對車位緊迫需要以及受他人購買行為影響而購買。一方面有不少業主對小區內的地面停車位屬于業主共有有著清晰的認知，另一方面卻普遍存在著地面停車位被出售或未經業主集體同意出租，這一矛盾的現象充分折射出當前在地面停車空間的相關法律宣傳、法律執行、共有權益保護等方面仍存在諸多不足；地面停車空間的共有屬性，往往因為缺少行使共有產權的代表而使集體權利難以有效實現，被置于公共區域的集體權益往往在被侵占時難以得到有效保護，也反映出政府對于相應問題治理上的缺位。

（二）對策建議

1.加強相關法律知識的宣傳普及。法律意識的覺醒是業主自我權益保護及維權的根本，法律的宣傳與普及尤為重要。在宣傳方式的選擇上，考慮到單一法律條文的生硬性及理解的艱澀性，可通過法律與精選判例相結合、圖片與文字相結合的方式對民眾進行普法宣傳，縮減人們對法律的距離感。在宣傳途徑的選擇上，可借助傳統媒體和新媒體等多種途徑開展，尤其在房屋銷售場所、小區內宣傳欄等區域需加強宣傳。

2.在房地產銷售環節加強房地產規劃信息的公開。房地產銷售環節是開發商與消費者信息不對稱的重要體現階段，同時也是開發商和消費者密切交互的一個階段。商品房預售制度下通常出現交房后的小區規劃與銷售環節不符的現象，小區綠地的建設面積及車位配備對比銷售與交付環節可能存在一定出入。在銷售環節加強房地產規劃信息的公開，甚至以強制規定要求開發企業必須在銷售環節向消費者公開其規劃審批內容，使消費者充分了解車位配置情況并將之納入到交易考量，做到心中有數，也可使業主入住后針對開發企業的改變規劃行為有合法維權依據，減少業主日后信息搜尋成本，有效避免開發企業在銷售與交房期間的機會主義行為。

3.積極推動業主大會和業主委員會的成立。地面停車空間共有產權難以實施的困難之一在于難以達成集體行動，業主大會和業主委員會是集體利益的代表機構和自治組織，能夠較為有效地維護社區集體權益。政府相關行政主管部門及各級基層組織應積極引導小區業主大會和業主委員會成立，使居民參與到社區建設中，形成社區文化，增強社區凝聚力。

4.加強集體共有產權實施的行政監督管理。政府應主動作為，提高對共有產權實施中的監督管理，以《物權法》《物業管理條例》等規定為依據，促使社區共有資產利害關系方的嚴格遵守，預防集體權益受到侵占。梳理各職能部門的職責，形成規范的問題處理機制，積極處理業主相關投訴問題，避免出現部門之間相互推諉、問題解決周期長、費用高等現象。發揮好街道、居民委員會等基層組織的作用，指導并監督好業主委員會等業主自治組織的運行，促使其真正成為小區全體業主集體權益的代理人。