粵港澳大灣區物流業發展的新機遇與新挑戰

趙江利 任麗娟

摘 要：當前，粵港澳大灣區已成為全球經濟體量最大的灣區，經濟體量已超過10萬億元。灣區內物流業發展較為迅猛，已形成互動協作、優勢互補的格局。隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的發布與落實，灣區內物流業發展迎來新增長點，但同時也面臨較多新挑戰。基于此，從《綱要》、基礎設施條件、高新技術應用與便利化通關流程等方面探尋粵港澳大灣區物流業發展新機遇，并提出新發展途徑。

關鍵詞：粵港澳大灣區;新挑戰;新機遇;物流業;新途徑

粵港澳大灣區具有“一個國家、兩種制度、三個關稅區、四個中心城市”的特點，區內物流園區資源、勞動力資源與土地開發空間較為豐富，為物流業創造良好發展環境，促使區內物流業發展規模持續擴大。根據海關總署信息，2019年5月16日，位于“廣州——深圳——香港”中軸點的東莞清溪保稅物流中心（B型），引進10家物流企業，開展各類業務企業達2136家，已經成為粵港澳大灣區建設的主要物流節點。2019年7月31日，南寧舉辦了跨區域專題協商座談會，圍繞“深度融入粵港澳大灣區建設，構建‘大交通、大物流、大產業體系”展開專題協商，共同推動粵港澳大灣區物流業協調發展。然而，粵港澳大灣區物流業發展過程中也面臨著諸多挑戰，比如灣區內三地無縫協作的法律法規滯后、三地缺乏互聯互通的公共信息平臺等問題。由此，深入探討粵港澳大灣區物流業發展面臨的新機遇與新挑戰，探尋灣區內物流業發展的有效推動策略具有重要現實意義。

一、粵港澳大灣區物流業發展的新機遇

（一）《綱要》奠定大灣區物流業發展的政策基礎

自粵港澳大灣區概念提出以來，區域政府為加快其發展速度，出臺了多項政策，推動區域物流業高速發展。其中，2019年2月18日，中共中央與國務院印發了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（簡稱《綱要》），主要包括規劃背景、總體要求、空間布局、建設國際科技型創新中心與加快基礎設施互聯互通等11個章節，對粵港澳大灣區空間規劃、戰略定位與發展目標進行重新敲定，為大灣區物流業發展奠定良好的政策基礎。在《綱要》中，政府確定了香港、澳門、廣州、深圳四大重要城市定位，并支持在惠州、佛山、珠海與江門等城市建設重點節點城市，實現大灣區內物流業網絡化空間布局，有利于實現不同區域物流業的互聯互通。且《綱要》在交通、金融與城市合作等方面，分析了灣區內物流業的未來發展方向，用來指導物流業發展，并提供基礎政策保障。

（二）優良的基礎設施提升大灣區物流合作水平

現階段，粵港澳區域的基建水平逐步加強，有效提升大灣區物流企業間的合作水平。2019年11月15日，在2019年粵港澳大灣區五大機場高層聯席會議上，各機場負責人均表明正不斷加快基礎設施建設進程，用以提升區域間物流匹配效率。其中，廣州白云機場正推進第四、五跑道與三號航站樓建設;香港機場在推進三跑道建設;澳門機場正推進項目環評工作與填海方案;深圳機場正布局衛星廳與三跑道等工程;珠海機場正推進航站樓擴建工程。廣州、香港、澳門、深圳與珠海區域內良好的基礎設施條件，實現大灣區內空鐵、空陸、空海等部門的良好對接，提升物流合作水平。同期，我國發改委也表明粵港澳大灣區一批重大科技基礎設施，已經陸續開工建設。例如，廣湛高鐵、贛深高鐵、廣汕高鐵、深茂鐵路深江段與深惠城際等項目工作穩步推進，促使灣區內陸上運輸水平顯著提升。優良的物流基礎設施極大提升了大灣區物流合作水平，為灣區內物流業發展帶來發展新機遇。

（三）高新技術的應用提高大灣區智能化水平

現階段，粵港澳大灣區內物流企業高新技術的引入并應用，有效提升灣區內物流業智能化水平，為未來灣區物流業發展帶來新契機。中國港口網報道，2019年9月，南沙聯合集裝箱碼頭有限公司與振華重工簽訂了自動化裝卸系統采購項目的合作協議，項目預計在2021年建設完成。該項目建設將充分借助單小車自動化岸橋、港區全自動方案及智能引導車IGV等新型技術，建立節約型、智能型、環保型的自動化碼頭，實現商品處理互聯網化與智能化。另據廣州日報信息，2019年3月，在兩會期間，政府工作報告中還提出打造工業互聯網平臺，拓展“智能+”，推動大灣區物流業實施“數字化、網絡化與智能化”升級轉型，顯著提高大灣區智能化水平，為灣區物流業發展提供更多想象空間。

（四）便利化通關流程加速大灣區貨物流轉效率

為加快物流業發展速率，粵港澳大灣區相關部門通過優化通關各環節，提供便利化的通關流程，加快灣區內貨物流轉效率。如鳳崗海關通關在原有流程基礎上，結合企業報關訴求，優化了企業報關環節，已經開始實施一體化 “先出區、后報關”的通關政策。在此基礎上，東莞清溪保稅物流中心允許企業產品先出區，然后再提交出口報關單和出境備案清單。這種便利化的通關模式，實現了“一次申報、一次錄入、一次放行”，物流模式由多環節串聯轉變為多環節并聯，極大提升了貨物流轉效率。再如，廣東省外貿集裝箱港口口岸經營服務企業結合黃埔海關與出口企業訴求，優化了貨物通航、報關與通關等環節，加強“單一窗口”建設，逐步實現了船舶7×24小時通航、企業7×24小時報關、口岸7×24小時通關，促使貨物通關便利性顯著提高，進一步加速粵港澳大灣區內貨物流通速率。

二、粵港澳大灣區物流業發展面臨的新挑戰

（一）三地無縫協作的法律法規滯后

粵港澳大灣區建設的目的，主要是構建全新的區域經濟協調合作機制，以規則融通和制度創新為市場經濟發展注入新動力。然而現階段，粵港澳大灣區關于三地無縫協作的基礎法律文件，僅有CEPA協議，其他相關協議尚處于空白，難以支撐區內物流業協同發展。而CEPA協議已經實行十余年，其結構框架、基本規則、核心內容及法制理念，已經不符合當前國家經濟與世界經濟發展的新要求。由于CEPA協議中部分內容的滯后性，在國際司法審查、投資爭端解決機制、保障措施、反傾銷與反補貼措施等方面，均未給出有效解決對策，導致粵港澳大灣區建設功效難以發揮，物流業發展面臨較大阻礙。

（二）市場規則與貿易制度的沖突

由于我國堅持“一國兩制”的基本國策，香港、澳門特別行政區與廣東省體制存在差異，三地市場規則與貿易制度存在一定的沖突，為大灣區物流企業發展帶來較大挑戰。一方面，三地物流管理制度存在明顯差異。廣東省物流業呈現出多方管制、程序繁瑣等特點，行政干預色彩較強。而受西方經濟體制影響，港澳地區市場體制相對自由。對于港澳企業而言，我國大陸的行政審批制度會帶來一定的信息不對稱和政府干預，不利于粵港澳大灣區內物流業往來合作。另一方面，粵港澳大灣區內有三個關稅區，存在顯著的貿易制度沖突。例如，港澳地區對內地各類人才招聘名額有限制，內地赴港澳的商務簽注申請較為復雜，而且對內地人才有停留限制。對于雙向跨境資本流動，內地有審查機制，對大灣區內跨境投融資合作有較大阻礙。粵港澳大灣區內存在三個關稅區，且具有明顯的稅制沖突，放大了粵港澳三地本位主義政策的負面影響。市場規則與貿易制度的不統一，在一定程度上對粵港澳大灣區物流業發展具有抑制作用，不利于灣區內物流業協同發展。

（三）三地缺乏互聯互通的公共信息平臺

當前，粵港澳大灣區內尚未建立起三地互聯互通的公共信息平臺，三地物流信息難以實現無縫對接。雖然粵港澳地區已有一些民間或者政府建立的物流信息平臺，但這些平臺上用戶發布的部分信息未經過核查，信息真實性與有效性程度較低，也沒有將三地物流信息進行整合與共享，難以滿足大灣區物流業發展的實際需求。現階段，香港市場經濟發展較為成熟，在物流信息數據建設方面較為準確和全面，例如香港數碼貿易運輸網絡的開發，極大提高了香港物流業信息流通效率。而廣東地區“大產業、小企業”現象非常普遍，物流信息較為分散、龐雜，需求方與物流企業服務信息溝通不暢;澳門地區也是一樣，物流信息平臺建設較為落后。廣東、澳門地區信息平臺建設相對比較滯后，而香港地區較為發達，三地尚未實現信息的互聯互通，這為粵港澳大灣區物流業信息共享帶來較大不利影響。

（四）企業間協作水平較低

當前，粵港澳大灣區內各港口之間主要以相互競爭為主，灣區內各物流企業協作能力較低，致使物流效率難以提升。大灣區內各城市經濟發展的包容性、協同性較差，部分地區存在資源錯配、同質化競爭等現象，對大灣區建設與物流業協同發展造成一定阻礙。例如，香港地區企業對國際市場規則較為熟悉精通，而廣東地區物流企業則具備腹地貨源優勢。兩地的物流企業之間彼此互為競爭對手，并沒有進行資源整合與共享，在很大程度上造成資源浪費，不利于雙方錯位發展、合作共贏。此外，澳門經濟發展結構較為單一，物流資源有限;香港物流經濟發展缺少穩定持續支撐;珠三角九市物流業發展缺乏規范、完善的制度。而三地物流企業之間缺少資源整合與協同配合，導致灣區內物流業整體運行效率處于較低水平。

（五）三地生產要素流動存在壁壘

在“一國兩制”框架下，粵港澳大灣區內部存在多重差異，導致灣區內資金流、技術流、人流等生產要素難以實現自由流動，嚴重阻礙了灣區內物流業的發展。現階段，珠海與澳門、深圳和香港等灣區內主要城市之間，經濟活動、經濟關系等均沒有實現同城化。且由于“兩制”產生的壁壘，各項生產要素也難以在灣區內自由流通，為大灣區物流業的發展造成一定阻礙。例如，人才流動方面，粵港澳大灣區內物流業人才流動較為頻繁，涉及個人所得稅與居民身份認定等問題。在進行身份認定時，需要納稅人不斷提交家人居住地、財產結構、家庭住房等繁雜證據，增加了灣區內人才流動的非稅成本，為物流業人才要素流動帶來較大阻礙，不利于灣區內物流業的人才留用與企業發展。此外，資金流動方面，內地與港澳資金限流措施較多，跨境資本流動不夠靈活，對大灣區物流企業資金流動產生較大限制。

三、粵港澳大灣區物流業發展的創新途徑

（一）政策層面

粵港澳大灣區作為經濟體量最大的灣區，內部各部門要通過資源調配，大力推進區內物流業發展。基于灣區物流業發展面臨的挑戰，粵港澳三地政府應堅持區域內物流企業協同創新發展原則，積極優化并完善相關制度，為區內物流業發展提供基本政策保障，具體包括以下兩方面。

一方面，修訂并完善相關法律協議。三地政府部門應聯合修訂并完善大灣區經貿合作的相關法律協議。首先，明確灣區內三地戰略合作的多邊法律性質，在三方法律協議中對“一國主權范圍內的區域性自由投資貿易制度安排”的基本法律性質加以明確。其次，根據粵港澳大灣區物流業發展現狀，在簽署法律及相關合作框架協議中，新增獨立協商調解條款，為灣區內物流業發展提供有效爭端解決方案。最后，在國家法律框架下，聯合出臺通用的數據保護法規，打造良好法治營商環境，為粵港澳大灣區物流業發展提供法律依據與制度保障。

另一方面，構建統一的市場與制度規則。粵港澳大灣區是在一個國家、兩種制度下建設的，內部存在三個關稅區，三地市場規則與貿易制度具有較大分歧，不利于大灣區物流業健康發展。由此三地政府部門應構建統一市場與制度規則，促進三地生產要素暢通流動。人才流動方面，相關部門可聯合完善公共服務建設，如推進三地社保醫保、跨境交通卡等的設置與辦理，提升灣區內部公共服務便利性，進而加速人才要素流動。物資流通方面，相關部門可在珠三角地區設立統一的流轉稅優惠稅率區間，并發布稅率較低的產品清單，最大限度降低珠三角地區流轉稅稅率。資金流通方面，相關部門可在部分地區試點限額內資本項目可兌換，并逐步取消資本流動與支付限制，加強大灣區資金要素流動。

（二）企業層面

在粵港澳三地政策的宏觀引導下，灣區內物流企業應結合自身運營情況，基于企業運作環節，堅持創新性發展戰略目標，借助“新物流”發展模式，不斷優化物流流程，實現灣區物流業穩中提質，具體措施包括以下四方面。

其一，借助“菜籃子”信息平臺實現信息共享。粵港澳大灣區搭建并投入使用的“菜籃子”信息平臺，極大提升了灣區內農產品企業互聯互通便利性。由此區內物流企業可積極參與“菜籃子”項目建設與運營，借助“菜籃子”信息平臺實現大灣區物流業的信息共享。物流企業應根據平臺運營規則，在平臺上申請開設物流企業信息共享端口，向“菜籃子”信息平臺內部對接物流信息資源。具體可通過將自身經營范圍、基本經營模式等信息上傳到平臺內部，與其他大灣區內物流企業進行信息共享。此外平臺管理部門也應根據物流企業申請，制定具體的信息共享規則，避免數據信息出現重復收集。通過借助“菜籃子”項目建設的影響力與建設成果，打通地區間的信息流動屏障，盤活物流信息共享數據庫。

其二，依托智慧物流中心實現智能化倉配。2019年12月18日，京東物流“東莞亞洲一號”一體化智能物流中心開始正式投入使用，單日訂單處理量可達160萬單，立體倉庫存儲量可達2000萬件以上。該物流中心具有較強智能倉配技術，可加速物流企業供應鏈升級與商品流通。由此灣區內物流企業可依托京東“東莞亞洲一號”實現智能化倉配，提升灣區物流智能化水平。具體相關物流企業可與京東展開積極合作，將該智慧物流中心作為統一貨物集聚中心，在客戶下單后，由集散中心進行協調配送，這樣可有效降低物流企業貨物揀選成本，提高倉配效率。此外，灣區內物流企業還可與其他先進物流企業簽訂設備共享協議，通過交換、租賃、共用等方式，與相關物流企業共享智能化倉儲分揀設備，提升自身倉儲智能化水平。

其三，打造現代化供應鏈系統實現企業間協同合作。針對灣區內物流企業協作水平低這一問題，應通過打造現代化供應鏈系統予以解決。灣區內物流企業應基于自身業務，從始端與終端角度出發，整合各個業務流程環節，通過業務節點分配與梳理，形成內部一體化運行供應鏈。然后，立足于穩定性與長期性發展目標，分析企業間的動態合作關系，形成企業間協同運營供應鏈系統。具體來說，灣區內企業可細分與自身業務相關的上下游企業，基于不同業務，與相關物流企業進行對接，并制定具體的企業運營組合策略，確定各物流企業之間分工，繼而決定主導企業，形成供應鏈聯盟。在后期運營過程中，灣區內物流企業應圍繞主導企業，匹配灣區內各生產要素，實施戰略性分工運營，在灣區內形成現代化供應鏈系統，提升企業間協作水平。

其四，搭載“量方”數字貨倉掛車實現運輸可視化。2019年3月，G7發布了搭載“量方”功能的數字貨倉掛車，通過高精度傳感器與AI攝像頭，對車廂內貨物進行圖像建模，智能管控裝車進度與裝車過程，實現了貨物運輸可視化。由此灣區內物流企業可借鑒該技術，搭載“量方”數字貨倉掛車，實現物流配送過程的可視化，提升物流運輸效率。具體可通過與相關企業簽訂合作協議，以業務外包形式將數字貨倉掛車引進自身配送體系，打造可視化運輸系統。同時，灣區內物流企業也可聯合租用或搭建智能數字貨倉掛車，根據貨倉內3D圖像，合理利用貨倉空間，積極進行資源共享，提高掛車裝載率與運輸過程可控度。

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