地鐵票務(wù)清分方法及應(yīng)用

管亞麗

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)化的不斷完善，如何客觀合理、公平公正地將軌道交通的票務(wù)收入分配給各個(gè)線路的運(yùn)營(yíng)商，保障城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營(yíng)是目前亟需解決的問(wèn)題。本文首先確定了換乘票務(wù)清分的影響因素，然后從乘車人員的角度出發(fā)，結(jié)合乘車人員出行實(shí)際情況，根據(jù)有效搜索路徑搜索既有算法確定OD間的有效路徑。其次在此基礎(chǔ)上，把乘車人員出行影響因素和廣義費(fèi)用函數(shù)相結(jié)合構(gòu)建乘車人員出行路徑選擇概率模型。最后制定票務(wù)清分規(guī)則，結(jié)合乘車人員出行路徑選擇概率模型構(gòu)建了票務(wù)清分模型，并假設(shè)了算例檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷倪m用性。

票務(wù)清分的影響因素分析

乘車人員換乘時(shí)，且在付費(fèi)區(qū)內(nèi)進(jìn)行時(shí)，此階段產(chǎn)生的票款如何進(jìn)行清算對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)仍然是難以解決的問(wèn)題。影響乘車人員換乘時(shí)所選路徑的因素一般來(lái)說(shuō)分為四種因素。即乘車人員自身身體狀況及收入水平的因素、乘車人員出行距離目的時(shí)間因素、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的因素以及運(yùn)營(yíng)商服務(wù)水平及其內(nèi)部管理的因素等因素影響著換乘票務(wù)清分的每個(gè)步驟。

付費(fèi)區(qū)換乘票務(wù)清分模型

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方式共有四種：一個(gè)線路只由一個(gè)運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)、一個(gè)線路由多個(gè)運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)、多個(gè)線路由一個(gè)運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)、多個(gè)線路由多個(gè)運(yùn)營(yíng)商相互運(yùn)營(yíng)。由于前三種運(yùn)營(yíng)方式換乘票務(wù)清分比較簡(jiǎn)單易行，所以主要研究多路徑多運(yùn)營(yíng)商的換乘票務(wù)清分。

清分規(guī)則的制定

假設(shè)各個(gè)換乘路徑的票價(jià)為6元，再將上述數(shù)據(jù)代入公式中，得出清分比例和清分結(jié)果如下：1號(hào)線：高、平、低峰的清分比例分別為5.78%、1.87%、0.62%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為0.35、0.11、0.04元。2號(hào)線：高、平、低峰的清分比例分別為0.24%、0.25%、0.26%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為0.01、0.01、0.02元。3號(hào)線：高、平、低峰的清分比例分別為73.62%、76.47%、76.31%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為4.42、4.59、4.58元。4號(hào)線：高、平、低峰的清分比例分別為20.37%、21.14%、22.80%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為1.22、1.29、1.36元。通過(guò)假設(shè)進(jìn)行算例分析，證明了本文構(gòu)建模型的可行性，得出的結(jié)果與實(shí)際情況差別不大，由此證明了此模型的適用性。

結(jié) 語(yǔ)

本文研究軌道交通付費(fèi)區(qū)換乘票務(wù)清分問(wèn)題時(shí)，主要得出以下結(jié)論。首先，將乘車人員本身的因素、乘車人員出行特征因素、城市軌道交通線網(wǎng)因素以及運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理因素對(duì)票務(wù)清分的影響進(jìn)行了分析。其次，考慮乘車人員的時(shí)間因素和乘車人員的感受兩個(gè)方面建立了廣義費(fèi)用函數(shù)，對(duì)有效路徑及換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行重新定義，建立了乘車人員出行多路徑選擇概率模型。最后考慮建設(shè)初期的投資、建設(shè)成站之后維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)所耗費(fèi)的費(fèi)用以及線路的長(zhǎng)短，制定了換乘票務(wù)清分規(guī)則比例。將乘車人員出行多路徑選擇概率模型結(jié)合換乘票務(wù)清分比例，構(gòu)建了軌道交通付費(fèi)區(qū)換乘票務(wù)清分模型。

（南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司）