近代航運與航運保險

張代春

摘 ? 要：中國近代意義上的航運及航運保險的產生是以國家主權淪喪為代價的。隨著國門洞開，西方列強的航運業及保險業侵入中國，中國知識群體在茫然與困頓之后，采取了務實與開放的態度，接受并傳播先進航運與保險的理念，積極投身外國航運業及航運保險業，催生了近代中國民族航運業及民族航運保險業。

關鍵詞：近代中國;航運;航運保險;萌芽

中圖分類號：F55;F840.63 ? ? ? ? ?文獻標志碼：A ? 文章編號：1673-291X（2021）20-0033-03

一、近代中國航運的發展狀況及民族航運業的產生

1840年第一次鴉片戰爭后，以英國為首的西方列強取得了在中國沿海航行輪船的特權。1844年，英國的“魔女”號、“海盜”號及美國的“財神”號輪船已在香港、廣州間從事運輸業務。1848年，寶順洋行及怡和洋行在廣州聯合創辦省港小輪公司，這是在中國最早出現的外國專業輪船公司，比中國第一家民族航運企業輪船招商局早了25年。

第二次鴉片戰爭后，列強將沿海航運特權擴展到長江、西江、黑龍江流域，列強在中國沿海及江河的輪船激增。1862 年3月，美資在上海創辦了當時全國規模最大的旗昌輪船公司，其后，德忌利士輪船公司、省港澳輪船公司、北清輪船公司、太古輪船公司、黑龍江輪船公司、湖南輪船公司、日清輪船公司等數十家外資輪船公司陸續成立，很快取代了我國傳統的帆船運輸業。當時的上海因地處江海咽喉，“幾乎上海的每一家二流洋行，也都想擠進這個眼看就能賺錢的新的行業中，分得一杯羹。”[1]“在1862—1863年間，上海有不下20家洋行，每家經營著一艘或兩艘輪船。而由于長江貿易特別賺錢，大部分洋行都把他們的船只駛進這條河流。”[2]至此，我國沿海及長江航運幾乎全被外資壟斷。早期，美國的旗昌輪船公司在長江航運占據霸主地位;1870年代后，英國開設的太古輪船公司和怡和輪船公司確立其在中國江海航運中的壟斷地位;清朝末年，日本的日清輪船公司在中國航運中占據主導地位。

然而，當時清政府對民族航運業的萌芽及發展采取了種種限制及打壓的政策，于是，托庇在外國各色公司旗下的詭寄經營就成為民族航商的唯一出路，這也是民族航運業最早的形態。所謂航商的“詭寄經營”，即中國航商為了逃避政府管制和繁重賦稅，躲避戰亂和匪患，利用各種方式尋求列強庇護，利用外商特權從事航運經營并盡可能獲得更多的利潤。清末的中國航商，采取境外注冊船籍、直接在境內購買外國航行證及旗幟、將輪船委托給洋行經營、以外商名義報關納稅及附股外輪公司等方式托庇洋行詭寄經營，利用外商特權逃避政府管制和繁重賦稅，躲避戰亂和匪患，并從航運經營中盡可能多地獲得回報。當時，舉凡外國航商特權所及之處，大抵就有中國航商的詭寄經營。航商的詭寄經營現象始于1840年代五口通商后，在1850—1880年代達到高潮。在19世紀50年代，廣州地區就已有華商投資輪船航運業，“‘威拉麥特號（414噸）、‘星火號（127噸）和‘金發號（80噸）是三艘美制輪船。這是早在1855年為兩家本地的公司投資航駛于廣州河面上的輪船。”[3]1860年代附股于外輪公司者屢見不鮮，如外商在上海成立的旗昌、公正、北清三家輪船公司中，買辦商人的投資就占了全部資金的三分之一[4]。唐廷樞在公正、北清兩家輪船公司都有投資，他同時出任兩家公司的董事。時有西方學者指出，“特別在最近幾年，在航運事業的投資以及在航運服務的組織方面都已習慣于密切合作。許多由外國人控制的公司，中國人握有的股份占很高的比例，中國人還據有董事會的席位。”[3]1866年海關貿易報告中指出，“我相信，在當地（上海）的輪船公司中，大股東都是中國人。”[3]詭寄經營對近代中國航運產生的積極影響，一是華商通過詭寄經營特別是附股外資航運企業，得以有機會接觸、學習近代科技知識和資本主義的生產管理經驗，培養了一批懂行的企業管理人才;二是華商在詭寄經營的過程中獲得了巨額利潤，這為他們以后投資洋務派創辦的官督商辦企業及自辦企業提供了資金;三是附股的華商收購外資企業轉為自辦，成為我國民族資本主義產生的一個重要途徑。

為打破外輪壟斷我國江海航運的局面，改變華商詭寄經營的不良現象，清政府逐漸改變了先前嚴禁的態度，先是提倡官督商辦，繼而鼓勵華商購買輪船自辦航運。1873年1 月18日，李鴻章主導的官督商辦的輪船招商局在上海成立，并先后在天津、牛莊、煙臺、福州、廈門、廣州、香港、汕頭、寧波、九江、漢口以及國外的長崎、橫濱、神戶、新加坡、安南、呂宋等19 個口岸設立分局，其航線均以上海為中心，足跡遍布東亞、東南亞。1895—1911年是華商經營輪船航運的解禁和自由興辦時期，一個初具雛型的民族航運體系在這時得以顯現。中國許多的民營航運公司在此期間相繼成立，計不完全統計，共有航運公司400余家，如福康輪船公司、三北航業集團、政記輪船公司、寧紹商輪船公司、粵航公司、中國郵船公司等是當時規模較大的民族航運公司。

二、航運風險催生航運保險觀念的確立

行船跑馬三分險，行船的風險遠大過跑馬，特別是海上航行。囿于各種條件的限制及人為因素，此時的航運業海難頻仍、風險極大。我們通常所說的海難，即船舶在海洋、內河、湖泊因遭遇自然災害或其他意外事故或人為故意所造成的生命與財產的危難。海難的表現形式繁多，有船舶擱淺、觸礁、碰撞、起火，亦有船舶失控、沉沒、爆炸、失蹤等。造成海難事故的原因有很多，諸如海盜、天氣條件、船舶技術狀態、超載、貨物裝卸不當、港口設施不足、管理水平不夠、船員的技術水平不高、船員的工作責任心不強等，都是船舶安全航行的重大隱患或是直接殺手。

對航行安全構成重大隱患的或曰第一殺手就是海盜，自古以來，有航行的地方就有海盜。歐洲、美洲、非洲、東南亞都有，當然中國也有。海盜不分膚色與人種，凡有強烈的占有欲望就能成為海盜。美國學者安樂博在《中國海盜的黃金時代：1520—1810》一文中這樣描述：“中國南部沿海地區海盜活動之猖撅可謂史不絕書，然而，中國海盜的黃金時代卻遲至中國封建王朝幾近沒落之際，即大約在16—19世紀期間才姍姍到來。其間，中國海盜的發展無論是在規模上還是在范圍上，一度都達到了世界其他任何一個地方的海盜均無與匹敵的地步。”[5]開埠后，粵洋海盜最為活躍，閩浙洋面次之。新教第一位來華傳教士馬禮遜在給他父親的信中寫道：“澳門是羅馬天主教的地盤，不屬于英國的新教教徒。他們認為我不可以住在澳門。……這里沿海一帶和交趾支那地區有許多中國海盜出沒，他們劫掠百姓財物，有時還成功地襲擊官船，凌辱官吏，甚至殺害他們。”[6]1841年3月26日，海盜成功地攻擊了英國商船布倫漢姆號，造成了3名英國海員死亡;1845年6月，170艘運木船隊在距閩江口五六十英里處受到5只海盜船的攻擊;1847年8月19日，美國傳教士婁禮華所乘船只在鎮海洋面遭遇海盜的搶劫，他本人被拋入海中淹斃[7]。此時，外國海盜也頻繁出沒中國洋面，“想在這個據傳充滿了發財機會的海禁初開的國度里，一圖僥幸或轉眼發財致富”。這些受到條約保護而無法無天的外國人，“習慣性地攻擊貿易沙船和帝國沙船，屠殺船上的人們，并襲擊村落，加諸未設防的居民以各種各樣的強暴和勒索。”[8]1860年4月，船戶楊振聲在威海城山島被外籍海盜劫持，3名船員落水不知所終;船戶王天成在山東洋面遇劫，被搶走白銀2 100兩。英國侵略者卜魯斯曾經寫道：“鎮海、舟山、溫州的中國當局和居民，起初對于到那兒去的歐洲人本來很好，毫無侵害地讓他們到那兒住下來，讓他們在溫州作很大的生意。不幸在沒有任何權利管束之下，壞蛋逐漸聚集起來。這些壞蛋經常凌辱那些無抵抗的居民還不夠，終于在這個口岸及其鄰近水面當起海盜和土匪來。”[9]