山東連通日韓優(yōu)勢發(fā)揮與深耕“一帶一路”發(fā)展策略研究

房廣亮

摘要：山東連通日韓與“一帶一路”沿線國家具有區(qū)位優(yōu)勢、先發(fā)優(yōu)勢和基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢。但也同時存在基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢發(fā)揮不足、產(chǎn)業(yè)布局不合理、缺少統(tǒng)一“一站式”物流服務(wù)平臺、 承接日韓高端產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不足、合作項目產(chǎn)業(yè)集聚效益有待開發(fā)、缺少連同日、韓、“一帶一路”國家的全省統(tǒng)一政策規(guī)劃和前瞻性政策扶持措施等弱勢。需要在完善港口運力合理化布局、打造“門到門”物流服務(wù)、完善日韓合作整體規(guī)劃、加強跨國多式聯(lián)運和第三方市場合作等方面尋求突破。

關(guān)鍵詞：山東;連接日韓;區(qū)位優(yōu)勢;一帶一路;發(fā)展策略

習(xí)近平主席提出“共建絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議5 年多來，“一帶一路”倡議得到了越來越多國家和國際組織的積極響應(yīng)，受到國際社會廣泛關(guān)注，影響力日益擴大。日本、韓國作為美國的盟友，起初擔憂我國對兩國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易產(chǎn)生擠出效應(yīng)， 對“一帶一路”倡議排斥、觀望，其后隨著中日、中韓關(guān)系回暖以及地緣政治情勢變化，逐漸釋放參與“一帶一路”合作的善意。近年來，日本、韓國先后就運輸與物流、AEO（經(jīng)認證的經(jīng)營者）互認、第三方市場合作等方面，與我國達成了一系列合作共識。

山東毗鄰日韓，與日韓兩國經(jīng)貿(mào)往來有著深厚的合作基礎(chǔ)，同時又是“一帶一路”主要東方起點之一。山東發(fā)揮獨特優(yōu)勢，積極主動連通日韓與“一帶一路”沿線國家，有助 于改善中日、中韓雙邊關(guān)系，更有助于在最大范圍內(nèi)贏得國際社會對“一帶一路”倡議的理解與支持。

一、山東連通日韓與“一帶一路”沿線國家優(yōu)勢明顯

區(qū)位優(yōu)勢：山東與日本、韓國一衣帶水、隔海相望，貿(mào)易往來頻繁，也是承接日韓投資最密集的地區(qū)之一。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，日本、韓國與山東的貿(mào)易額分別達1934.6億元、1470億元，占山東對外貿(mào)易總額的10.02%、7.61%， 為山東的第二和第三大貿(mào)易國。

先發(fā)優(yōu)勢：早在2004年，山東就提出了“積極承接日韓產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，打造半島制造業(yè)基地”的思路?；诙嗄炅己煤献?，山東分別與日本和韓國構(gòu)建了以“日本山東周”“山東省-韓國經(jīng)貿(mào)合作交流會”等為代表的常態(tài)化合作交流機 制。截至2017 年底，日本、韓國對山東的累計投資額均超過百億美元，有近1500家日本企業(yè)、4000余家韓國企業(yè)進入山東市場。

基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢：山東港口基礎(chǔ)設(shè)施完備，青島、煙臺、威海、日照、榮成等港口僅與韓國平澤、仁川、群山等港口開通的客箱班輪航線就有10條，每周航班量32班。同時山東港口已開通至東京、大阪、橫濱、九州、關(guān)東等日本主要港口的集裝箱班輪航線10余條，每周航班量約為13～16班。

自2015年起，青島、濰坊、臨沂、濱州、濟南、淄博、威海、日照、濟寧等9市相繼開行歐亞班列，累計發(fā)運800列。

2018年，山東將全省歐亞班列資源整合為“齊魯號”歐亞班列，為建設(shè)國際物流大通道，構(gòu)建全方位開放新格局提供了 強力支撐。

二、山東的獨特優(yōu)勢發(fā)揮仍存在較大不足

（一）基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢發(fā)揮不足，布局合理性有待加強

以山東各港口與韓國間客箱班輪為例。截至目前山東共有青島、煙臺、威海、日照、榮成石島和西峽口等6個港口開通至韓國平澤、仁川、群山等10條航線，但其中僅首爾臨近的平澤、仁川航線就有8 條。加上臨近的連云港至平澤、仁川航線，山東周邊至韓國的客箱班輪航線共12 條，其中有10條航線是到平澤、仁川。隨著中韓航線密度的增加， 同質(zhì)化競爭嚴重，同時由于各地方政府對航線補貼政策的不同，中韓航線的客箱班輪公司面臨嚴峻的市場形勢。與中韓客箱班輪類似，中韓、中日間集裝箱班輪的設(shè)置也存在類似問題。山東各港口航線、運力的合理布局有待進一步加強。

（二）缺少統(tǒng)一物流服務(wù)平臺，一站式服務(wù)水平有待提高

2018年6月28日，一列滿載著日本日新公司貨物的集裝箱班列，從“一帶一路”首個實體平臺-中哈（連云港） 物流合作基地換裝出發(fā)，駛向德國漢堡。這是日本貨物首次通過我國過境運輸至歐洲，標志著連云港正式開啟“日中歐” 國際運輸海鐵聯(lián)運“新絲路”。據(jù)《日本時報》網(wǎng)站 201年10月15日報道， 中國最大的綜合物流服務(wù)商中外運（Sinotrans）和日本物流業(yè)的大公司日新（Nissin Corp） 于2018 年夏季開始合作，共同開展一項從遠東到西歐途經(jīng)中國和中亞的海鐵聯(lián)運試驗。但像中外運和日本日新物流這樣，通過向源頭延伸將服務(wù)擴大至日本，為潛在客戶提供一站式服務(wù)的企業(yè)在山東各口岸尚未出現(xiàn)。同時，向下游延伸進一步為企業(yè)提供“門到門”式服務(wù)的一站式跨境物流服務(wù)平臺也尚未形成。

（三）各地市各自為政，缺少對連通日韓與“一帶一路” 政策的統(tǒng)一規(guī)劃

2019年山東省政府工作報告在“挖掘開放潛力上抓落實見實效”部分明確提到：開辟互聯(lián)互惠“大通道”。積極融入共建“一帶一路”，做強“齊魯號”歐亞班列品牌。同時， 山東省17地市中有10個地市政府工作報告同時提到“一帶一路”與“日韓”。但是只有青島市提出“發(fā)揮新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊主要節(jié)點城市和海上合作戰(zhàn)略支點優(yōu)勢，面向上合組織國家、對接日韓、拓展歐亞、輻射亞太，創(chuàng)建‘一帶一路地方經(jīng)貿(mào)合作示范城市。煙臺市提出“加強與‘一帶一路沿線國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來，推動更多企業(yè)參與利用集裝箱遠洋航線和歐亞班列組貨運營”的規(guī)劃。其他地市均缺少對“一帶一路”與“日韓”戰(zhàn)略的有機聯(lián)系。同時全省也尚未形成對“一帶一路”和“日韓”戰(zhàn)略的整體規(guī)劃和對各市戰(zhàn)略的有機協(xié)調(diào)。

（四）政策扶持作用仍舊突出，前瞻性政策扶持措施有待加強

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，日韓兩國企業(yè)經(jīng)由山東歐亞班列運輸?shù)呢浳镆远周囕v及其配件等機電產(chǎn)品為主。前期，隨著日照市補貼政策的暫停，部分發(fā)貨方轉(zhuǎn)向補貼政策更為優(yōu)厚的江蘇連云港。后經(jīng)海關(guān)等部門多方協(xié)調(diào)，建立日照——西安—— 霍爾果斯 2次轉(zhuǎn)關(guān)模式，幫助企業(yè)享受西安“長安號”國際班列的補貼政策，發(fā)貨方重新將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移回山東。但從總體來看，山東在通過“多式聯(lián)運”實現(xiàn)日韓進出口貨物跨境運輸方面，仍落后于鄰省江蘇。這種靠補貼、靠政策的粗放式發(fā)展，極易引起不良競爭，從而影響整個行業(yè)的健康發(fā)展。2018年10月31日“齊魯號”歐亞班列首發(fā)，成功實現(xiàn)山東全省歐亞班列資源整合，進入班列統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一班次、統(tǒng)一平臺、統(tǒng)一支持、統(tǒng)一宣傳的高質(zhì)量發(fā)展新時代。山東歐亞班列的整合，從班列發(fā)行量、線路優(yōu)化、服務(wù)外向型經(jīng)濟等方面均取得了良好效果。但對于像上述跨省政策的協(xié)調(diào)， 系統(tǒng)性服務(wù)措施的整合以及如何提高山東在聯(lián)通日韓與“一帶一路”整體優(yōu)勢和競爭力方面，仍缺少前瞻性的扶持政策規(guī)劃和儲備。