基于街道分類手段的城市低等級(jí)道路精細(xì)化提升方法研究

李昌東

摘 要：為改善城市低等級(jí)道路系統(tǒng)出行環(huán)境，提升城市居民出行體驗(yàn)，研究基于街道分類手段的低等級(jí)道路系統(tǒng)提升方法。首先，通過設(shè)施供給特征及人群活動(dòng)需求特征兩方面因素，制定街道分類體系;其次，從出行需求特征角度出發(fā)，結(jié)合道路使用者形態(tài)訴求，劃分道路評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，匹配使用人群，提出不同類別道路的普適性改造提升建議;最后，依托深圳市福田區(qū)次支路改善提升項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)對(duì)低等級(jí)道路精細(xì)化提升方法的探索，以期為街道治理模式提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：慢行交通規(guī)劃;街道設(shè)計(jì);出行需求分析

中圖分類號(hào)：TU984.114 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

近年來(lái)，回歸人性化日益成為國(guó)際城市交通發(fā)展的共識(shí)，各發(fā)達(dá)國(guó)家陸續(xù)總結(jié)街道設(shè)計(jì)理論研究，設(shè)計(jì)理念由單純提升道路機(jī)動(dòng)化通行能力轉(zhuǎn)變?yōu)榻o予所有交通參與者以平等路權(quán)，由重視“效率”轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暢鲂姓唧w驗(yàn)。隨著設(shè)計(jì)理念的轉(zhuǎn)變，街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則手冊(cè)及相關(guān)設(shè)計(jì)指南逐步推行，完整街道設(shè)計(jì)項(xiàng)目廣泛實(shí)施，交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可持續(xù)化發(fā)展，城市居民生活品質(zhì)持續(xù)提升。

在全新國(guó)際形勢(shì)下，國(guó)內(nèi)各大城市也在慢行復(fù)興方向不斷探索。但由于重點(diǎn)名片項(xiàng)目的空間局限性，以及街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則并不具備法定效力，導(dǎo)致二者均難以普適化提升城市整體街道品質(zhì)。在重點(diǎn)片區(qū)、重要道路之外，低等級(jí)城市道路系統(tǒng)——城市次支路占據(jù)著絕大部分城市空間，如深圳市福田區(qū)內(nèi)，共有次支路231公里，占市政道路總里程的64%，低等級(jí)道路系統(tǒng)仍受因傳統(tǒng)車本位規(guī)劃理念影響，大部分低等級(jí)道路仍存在慢行首位度低、網(wǎng)絡(luò)不連續(xù)、品質(zhì)參差不齊、通行體驗(yàn)差等問題。

低等級(jí)道路不僅承擔(dān)交通通行功能，更是與市民生活息息相關(guān)的公共活動(dòng)場(chǎng)所，以福田區(qū)為例，低等級(jí)道路中活躍街道界面如臨街商鋪、開放綠化等高達(dá)全區(qū)街道活躍界面的80%，可見低等級(jí)道路系統(tǒng)是城市人群活動(dòng)、城市文化、歷史的主要空間載體。

研究探索基于街道分類手段的城市低等級(jí)道路精細(xì)化提升方法，以道路設(shè)施摸查為基礎(chǔ)，結(jié)合人群出行特征分析，貫徹街道分類的分析處理手段，制定提升方案。并以深圳市福田區(qū)為例，進(jìn)行探索實(shí)踐，以期推進(jìn)低等級(jí)道路系統(tǒng)全要素改善提升，落實(shí)以人為本的高標(biāo)準(zhǔn)慢行交通要求。

1 街道分類思路及實(shí)踐

1.1 街道分類思路

低等級(jí)道路系統(tǒng)數(shù)量龐大，分布密集，功能復(fù)雜，普適性整體提升實(shí)施難度較大。通過街道分類手段，可優(yōu)先強(qiáng)化道路核心功能，解決使用者主要訴求。為精準(zhǔn)劃分街道分類體系，分析低等級(jí)道路系統(tǒng)交通供需特征，設(shè)施供給端包含道路空間條件、設(shè)施供給條件等，需求端則為街道實(shí)際使用者的活動(dòng)形態(tài)分析。

1.2 設(shè)施供給特征分析

為把控低等級(jí)道路系統(tǒng)設(shè)施整體條件，精細(xì)化摸查調(diào)研街道全要素設(shè)施供給，掌握道路等級(jí)分布、斷面路權(quán)、綠化品質(zhì)、配套設(shè)施等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，形成由圖、表、實(shí)景照片組成的全套道路信息資料庫(kù)，以掌握低等級(jí)系統(tǒng)道路的共性特征。

以深圳市福田區(qū)為例，通過設(shè)施普查，可發(fā)現(xiàn)低等級(jí)道路系統(tǒng)存在道路空間局促與慢行連續(xù)性差的共性問題。福田區(qū)58%的次干路道路和51%的支路道路紅線寬度低于深圳標(biāo)準(zhǔn)下限，分別為25 m及12 m。步行道寬度小于2 m的占比45%，自行車道網(wǎng)絡(luò)覆蓋率僅為8.12%，寬度2.5 m以下占比高達(dá)98%，連續(xù)長(zhǎng)度超過3 km的路段幾乎沒有，路口等過街節(jié)點(diǎn)處騎行坡道不連續(xù)情況廣泛存在。

1.3 活動(dòng)需求特征分析

傳統(tǒng)規(guī)劃對(duì)步行活動(dòng)的分析局限于對(duì)“量”的關(guān)注，僅關(guān)注交通角色的移動(dòng)流量，無(wú)法滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的對(duì)于空間環(huán)境的訴求。低等級(jí)道路系統(tǒng)應(yīng)是能夠促進(jìn)人群對(duì)的交往和互動(dòng)的城市公共空間。人們面對(duì)一條擁擠狹窄的街道，往往只會(huì)進(jìn)行必要性活動(dòng);而一條宜人舒適的街道，在滿足必要通行的條件下，通過自身的魅力吸引人群去拓展與品味，使人們進(jìn)行自發(fā)性活動(dòng)和社會(huì)性活動(dòng)，從而形成街道活力[4]。而通行形態(tài)與活動(dòng)類別的不同，將導(dǎo)致對(duì)街道的空間、設(shè)施訴求也不同，在此背景下，街道步行人群活動(dòng)特征的精細(xì)化采集和分析就同傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查一樣，顯得尤為重要。

1.3.1 傳統(tǒng)流量分析

福田區(qū)全區(qū)整體機(jī)動(dòng)車流量不大，但高峰時(shí)段部分道路存在緩行變化。緩行路段中，次干道約80%飽和度小于0.5，支路60%飽和度小于0.5，但降速原因并不是機(jī)動(dòng)車流量飽和，而是因道路系統(tǒng)路權(quán)不均問題，而導(dǎo)致的人車混行、路段臨時(shí)停車、無(wú)信控節(jié)點(diǎn)人行過街與機(jī)動(dòng)車沖突等原因，造成的機(jī)動(dòng)車運(yùn)行效率低下。

1.3.2 活動(dòng)特征分析

揚(yáng)·蓋爾在《交往與空間》中提到人們的活動(dòng)主要是三類，第一類為必要性活動(dòng)，即人們?nèi)粘Ｉ詈凸ぷ魉仨毜幕拘袨榛顒?dòng)，如上學(xué)、上班;第二類為自發(fā)性活動(dòng)，即人們?cè)谥鲃?dòng)意愿下參與的活動(dòng)，通常指休閑娛樂活動(dòng)，如散步、賞景;第三類為社會(huì)性活動(dòng)，如人們?cè)诠部臻g內(nèi)和他人一起進(jìn)行的社交活動(dòng)，如交談、打招呼、集體活動(dòng)[7]。

經(jīng)運(yùn)行調(diào)查，福田區(qū)城市人群必要性活動(dòng)和非必要性活動(dòng)約各占一半。必要性出行包含上下班出行，上下學(xué)出行等，活動(dòng)總量占全部街道活動(dòng)總量約52%，非必要性出行包括逛街、用餐、休憩等，活動(dòng)總量占全部街道活動(dòng)總量約48%。

上下班出行中，上班過程以單人步行為主;下班過程較多結(jié)伴出行;夏日女性打傘防曬。出行訴求為路徑直達(dá)、空間通暢，快速到達(dá)目的地。

上下學(xué)出行中，上學(xué)過程單人或家長(zhǎng)送學(xué);放學(xué)過程結(jié)伴玩耍、集結(jié)列隊(duì)較多。低年級(jí)，接送比例大，高年級(jí)，有騎自行車。出行訴求為安全、接送空間，沿街玩耍。

用餐出行中早餐出行以個(gè)體為主;午餐晚餐出行結(jié)伴較多。午餐多為快餐，晚餐較多圍餐。出行訴求為臨街界面活躍，可兼顧散步、閑逛、購(gòu)物等活動(dòng)。

逛街出行中以結(jié)伴出行、速度較慢、頻繁進(jìn)出沿街店面、經(jīng)常駐足觀看、停留休息，兼顧用餐行為。出行訴求休憩設(shè)施，有吸引力的街道環(huán)境，豐富的沿街景觀。

1.4 街道分類體系

結(jié)合城市特點(diǎn)、POI吸引點(diǎn)分布、臨街界面分布、人口崗位分布、道路活動(dòng)人群等因素，劃分街道分類體系。在實(shí)踐過程中，首先劃分三類道路，即辦公類道路——承載上下班通勤需求、生活類道路——承載上下學(xué)及生活社交需求，及交通性道路——承載交通需求。

因福田區(qū)城市品質(zhì)較好，景觀、商業(yè)資源突出，分別設(shè)置商業(yè)類道路及景觀類道路，共同承擔(dān)用餐、閑逛、鍛煉活動(dòng)需求。

兼顧考慮福田區(qū)實(shí)際，如城中村、部分電子產(chǎn)業(yè)區(qū)等，細(xì)化街道分類體系，將低等級(jí)道路系統(tǒng)共為5大類，8小類：生活類（社區(qū)類、舊村類）、辦公類（商廈類、廠區(qū)類）、商業(yè)類（商鋪類、綜合體類）、交通類及景觀類。

2 精細(xì)化提升思路及實(shí)踐

2.1 提升思路

城市街道空間具有多層屬性，是一個(gè)復(fù)雜多變、內(nèi)涵極深、外延極廣的城市場(chǎng)所。為了在繁雜的空間系統(tǒng)中，辨識(shí)各類道路使用人群訴求，研究在街道分類手段基礎(chǔ)上，通過街道評(píng)估手段進(jìn)一步確定各類道路實(shí)際使用情況，在系統(tǒng)評(píng)估的基礎(chǔ)上，制定精細(xì)化街道改善方案。

2.2 分類評(píng)估方法

結(jié)合道路分類，首先確定道路主要通行方式，其次考慮街道分類模式，考慮不同類別道路活動(dòng)性、特色性、通過性評(píng)分權(quán)重占比，制定評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)估道路實(shí)際使用情況。

以深圳市福田區(qū)為例，從通行方式維度分析，全區(qū)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行狀況良好，各類道路中機(jī)動(dòng)車評(píng)分均較高，但步行及騎行系統(tǒng)仍有較大提升空間;由街道分類角度分析，交通類道路整體均分最高，為78.6分，辦公類、商業(yè)類及景觀類其次，生活類均分最低，為61.1分。其中生活類道路66.9%道路低于70分，廣泛存在慢行不連續(xù)，休憩及穩(wěn)靜化功能缺失等問題;辦公、商業(yè)及景觀類道路約40%均低于70分，部分道路存在慢行空間不連續(xù)、道路品質(zhì)不高、配套功能缺失等問題。

2.3 分類提升方法

結(jié)合道路分類評(píng)估、分析街道主要功能，明確各類次支路核心改善目標(biāo)，并結(jié)合核心改善目標(biāo)，制定改善手段。生活類道路打造宜居友好的出行空間，采取拓展步行空間、完善騎行路權(quán)、完善穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)等措施，打造兒童/老人友好型街區(qū);商業(yè)道路優(yōu)先強(qiáng)化街道活力品質(zhì)，增設(shè)商業(yè)配套空間、完善慢行設(shè)施、增設(shè)臨時(shí)泊位，激發(fā)市民出行熱情;辦公類道路注重出行高效安全，通過保障騎行連續(xù)、適應(yīng)生產(chǎn)需求、序化車輛組織等手段，應(yīng)對(duì)早晚高峰通勤需求;休閑類道路重視體驗(yàn)，應(yīng)加強(qiáng)融合景觀資源;交通類道路保障順暢出行，序化交通組織。

以福田區(qū)生活道路為例，生活性街道往往存在居住社區(qū)中圍合的，長(zhǎng)期具有人氣的道路段落，它不僅僅是交通通行的通道，更是居民們不可或缺的公共生活空間。保障步行空間可采取以下三種手段，一是壓縮綠化帶、公交站點(diǎn)等設(shè)施，拓寬人行道寬度;二是結(jié)合清理通道空間設(shè)施侵占、多桿合一等手段，厘清人行道設(shè)施，釋放有效步行空間;三是結(jié)合鋪裝翻新，提升人行道品質(zhì)。

完善騎行路權(quán)主要針對(duì)中小學(xué)周邊存在的騎行需求，考慮壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度等手段，重點(diǎn)完善周邊非機(jī)動(dòng)車道網(wǎng)絡(luò);另一方面結(jié)合實(shí)際騎行需求分布，于人行開口處，結(jié)合設(shè)施帶、綠化帶空間，增設(shè)劃定非機(jī)動(dòng)車停放空間。

針對(duì)學(xué)校、醫(yī)院等片區(qū)，完善穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)，并結(jié)合家長(zhǎng)與學(xué)生需求，劃定等候座椅、休閑涼亭等休憩設(shè)施空間。

3 結(jié)語(yǔ)

雅各布斯在《美國(guó)大城市的死與生》中說(shuō)，“街道有生氣，城市就有生氣，街道沉悶城市也就沉悶”，蘆原義信在《街道美學(xué)》中說(shuō)，“街道是旅客評(píng)價(jià)一個(gè)城市的標(biāo)志”。低等級(jí)道路作為街道的主要組成部分，是分布最廣泛、市民感知最直接的城市公共空間，也是市民心中城市的具象化體現(xiàn)。

本次研究提出由街道普查出發(fā)，圍繞街道分類手段開展“分類→評(píng)估→識(shí)別→提升”的全鏈條改造提升方法，更直接的契合市民的實(shí)際活動(dòng)訴求，探索低等級(jí)道路系統(tǒng)精細(xì)化整體提升方案，并結(jié)合深圳市福田區(qū)次支路系統(tǒng)調(diào)研提升項(xiàng)目開展實(shí)踐，以期切實(shí)推進(jìn)慢行復(fù)興，激發(fā)城市活力，讓城市更美好、讓市民更幸福。

參考文獻(xiàn)：

[1]揚(yáng)·蓋爾.交往與空間[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2002.

[2]上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則[M].同濟(jì)大學(xué)出版社，2016.

[3]Jenny Veitch，Sarah Bagley，Kylie Ball，Jo Sal mon. Where do children usually paly？A qualitative study of parents’perception of influences on children’s active free-play[J].Health and Place，2005（4）383-393.

[4]蔡志磊.回歸生活需求導(dǎo)向的街道改造設(shè)計(jì)——湛江市金沙灣片區(qū)活力街道設(shè)計(jì)為例[C].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)，杭州市人民政府.共享與品質(zhì)——2018中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集（02城市更新）.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2018.

[5]凃康瑋.兒童友好型城市公共空間研究[J].山西建筑，2016（7）：10-12.

[6]方榕.生活性街道的要素空間特征及規(guī)劃設(shè)計(jì)方法[J].城市問題，2015（12）：46-51.

[7]何淑君.“以人為本”視角下廣州沙面片區(qū)街道設(shè)計(jì)反思[J].城市建筑，2021（7）：54-59.

[8]劉欣.構(gòu)建活力街道、創(chuàng)造美好生活——杭州市街道設(shè)計(jì)與實(shí)踐[J].城市交通，2020（2）：76-82.

[9]楊伊萌.重塑城市街道活力：丹佛市“生活街道”規(guī)劃的啟示[J].上海城市規(guī)劃，2020（5）：124-129.

[10]林祥順.基于多源數(shù)據(jù)的邯鄲主城區(qū)街道活力量化評(píng)價(jià)研究[D].邯鄲：河北工程大學(xué)，2021.