外貿訂單復蘇背景下中國國際物流 配套能力提升的創新路徑

劉慧怡

摘 要：物流配套能力作為物流業發展的基礎，是實現國際物流運輸高效運行的重要保障。外貿訂單復蘇背景下，中國國際物流運輸規模穩步提升，第三方物流成為主流運輸模式，海外跨境物流網絡覆蓋面更為廣泛。然而，受制于集裝箱供應短缺問題突出、國際物流信息化水平較低、中國國際航運物流供應鏈存在短板等困境，中國國際物流發展受阻。有鑒于此，從強化中國國際物流配套能力角度出發，提出拓寬國際物流運輸“綠色通道”、多方協同提高集裝箱周轉效率、大力推進物流信息化建設、加強國際航運物流供應鏈體系建設等對策建議。

關鍵詞：外貿訂單復蘇;中國國際物流;物流配套能力;物流供應鏈;信息產業鏈

2020年初，受到新冠疫情的巨大沖擊，全球物流產業鏈進入停擺期。就中國而言，90%外貿訂單被取消。在此背景下，中國國際物流從“黃金時代”跌入“黑鐵時代”。直至2020年7月，得益于中國對疫情的有效防控，國內經濟重振，中國國際物流運送能力快速恢復。在此背景下，中國外貿進出口額逆勢增長，外貿訂單也逐漸復蘇。并且，受國外產品需求量激增影響，國內出口貨量急劇上升。據搜狐網數據顯示，截至2020年11月，中國與第一大貿易伙伴東盟的貿易額同比增長5.6%;同歐盟與美國的貿易額分別增長3.5%和5.8%。據每日資本論網數據顯示，2020年11月11日，在疫情得到有效控制的雙十一期間，京東商家國際外貿訂單量環比增長15倍。但與此同時，各大港口箱源緊缺、船舶作業延誤、運輸成本高等物流配套能力不足問題接踵而至。基于此，應進一步研究如何提高中國國際物流配套能力，為穩定中國國際物流產業鏈和供應鏈提供有益借鑒。

一、外貿訂單復蘇背景下中國國際物流發展穩健

（一）物流運輸規模穩步提升

受中國外貿訂單強勁復蘇影響，當前中國國際物流運輸規模呈現出蓬勃增長趨勢。考慮中國國際物流運輸方式以航運和海運為主，因此從這兩方面展開論述。就航運規模而言，2020年1-2月受疫情影響，中國航運規模呈現出斷崖式下降趨勢，運輸總周轉量從82億噸公里下降到21.4億噸公里，同比下降73.9%。此后，伴隨中國各行業紛紛復工，外貿訂單開始強勁復蘇，2020年2月-2021年3月，中國航空運輸總周轉量從21.4億噸公里上升到77.2億噸公里，平均以每月20%的增速穩定增長。就海運規模而言，雖然2020年1-2月受疫情爆發影響，各行業紛紛停工，中國海上物流運輸總周轉量從4875.4億噸公里下降到694.3億噸公里，同比下降86.6%。但是伴隨中國外貿訂單強勁復蘇，2020年2月-2020年12月中國海上物流運輸總周轉量從694.3億噸公里上升到5172.6億噸，平均以每月64.5%的增速快速增長。

（二）第三方物流成為主流運輸模式

伴隨現代物流業的蓬勃發展，第三方物流在中國國際物流運輸領域發展迅猛。尤其是全面復工以來，中國外貿訂單數量激增，對第三方物流的需求也隨之加大。據中商產業研究院統計資料顯示，在外貿訂單復蘇背景下，2020年中國第三方物流企業總數同比增長14%，第三方物流在中國國際物流運輸中的占比已經超過80%。并且，當前中國第三方物流服務內容涵蓋了運輸、倉儲、訂單管理、附加價值等物流相關服務，幾乎涵蓋了所有國際物流運輸業務。可見，當前第三方物流已經成為中國國際物流運輸的主流運輸模式，在國際物流運輸中占據重要位置。

（三）機電類產品占據國際物流運輸的半壁江山

受新冠疫情影響，2020年第一季度國內機電產品出口同比下降11.5%。但從二季度開始，國內企業復工復產，國際對機電產品需求量大幅提高，直至同年9月份，中國機電產品累計外貿值首次呈正增長趨勢。此后，中國機電產品成為國際物流運輸的主要產品類型。據現代物流報數據顯示，截至2020年底，中國機電產品累計出口總額達15.57萬億美元，出口額比重大約為六成，漲幅為5.4%。此外，據中國商務新聞網數據顯示，2021年第一季度機電產品出口額就達到2.78萬億美元，占貨物總出口額比重超過六成，增速高達43%。可見，疫情后的外貿訂單復蘇背景下，機電產品是中國國際物流運輸的主要產品類型，并成為拉動中國國際物流貿易增長的關鍵動力。

（四）海外跨境物流網絡覆蓋面廣

自2020年以來，外貿訂單從大批量取消到如今的快速復蘇，中國國際物流發展跌宕起伏。但此期間，跨境電商進出口貿易額不降反升。在此背景下，中國開始加大跨境物流基礎設施建設，使得海外跨境物流網絡的覆蓋面更廣。以全球最大跨境物流網絡——菜鳥為例，菜鳥在國際航線以及卡車網絡覆蓋范圍的廣度方面獲得顯著成效。一是國際航線蓋面廣。據環球網數據顯示，截至2020年底，菜鳥已經開通了覆蓋亞洲、北美洲、非洲、南美洲和歐洲全球五大洲的11條國際航線，當前總航線數已有15條，遠超過此前中國最大國際貨運航空公司所開通的約10條國際航線。二是卡車網絡覆蓋面廣。菜鳥擴建了歐洲卡車網絡，使菜鳥卡車通達歐盟28國，所覆蓋的國家數量增長了近3倍。三是海外倉覆蓋面廣。據相關數據統計，2020年中國海外倉數量已超過1800個，分布在亞洲、歐洲、北美洲等多個地區，幾乎覆蓋全球跨境物流網絡。

二、外貿訂單復蘇背景下中國國際物流發展面臨的困境

（一）集裝箱供應短缺問題突出

海運作為中國國際物流運輸重要方式之一，承載了中國近90%的國際物流運輸量。然而在外貿訂單復蘇背景下，中國海運貨量急劇提升，集裝箱供應短缺問題凸顯，眾多港口紛紛出現“一箱難求”的困境。據中國集裝箱行業協會稱，受國際制造業回流、集裝箱“去一反三”等多重因素影響，自2020年7月以來，青島、寧波、上海、連云港等港口普遍存在集裝箱嚴重短缺問題，致使出現港口承壓、船舶停泊作業延誤的情形。2020年12月8日，寧波舟山港11月集裝箱吞吐量達到265萬標準箱，同比增長14.6%。這一情形下，寧波舟山港貨多箱少問題嚴重，委托運輸方往往需要提前預約數天才能等到空箱，大量貨物積壓在港口等待空箱。

（二）國際物流信息對接不暢

就中國國際物流本身而言，信息化建設相比其他發達國家起步較晚，雖然近些年信息化技術快速發展，但主要集中在大型國際物流企業，中小型國際物流企業信息化技術獲取不足。而當前中國國際物流運輸公司普遍為中小型企業，大型企業較少。一方面，信息支撐手段不足。當前，中小型國際物流企業因信息支撐手段不足，導致信息化技術無法有效應用，難以實現物流信息化管理。例如，2020年2月，江蘇瑞捷國際貨運有限公司倉儲管理系統只是實現了類似Excel統計功能，缺少通訊中心、信息平臺、WAP手機網站等必要信息支撐手段，使得該企業國際物流信息化管理水平整體偏低。再加之外貿訂單量激增，江蘇瑞捷國際貨運有限公司倉儲管理業務供應能力遠不能滿足國際物流需求。另一方面，信息對稱性不足。目前，中小型物流企業普遍存在信息對稱性不足的問題，難以保障上下游環節良好銜接，在經過通關、審核、身份認證等環節無法準確獲得產品信息，常出現信息對接不暢問題。在此情況下，中小型物流企業一旦出現漏件、丟件等情形，將很難辨別問題環節，導致企業成本和聲譽受損。據中國國家郵政局統計數據顯示，2021年2月，因信息對稱性不足，中小型國際物流企業難以實現上下游產業信息良好銜接，全國快遞申訴率超過18000件，同比增長47.7%，其中因丟件帶來的投訴占29.5%。

（三）中國國際航運物流供應鏈存在短板

2020年3月，待外貿訂單逐漸復蘇后，國外物流產品需求量開始激增，與此同時，中國國際航運物流供應鏈短板逐漸暴露。一方面，航空運力“少”+“亂”。一是航運能力不足。全球物流巨頭企業FedEx（聯邦快遞）一家物流公司的貨運飛機就有多達681架。在此背景下，海外航空巨頭在關鍵航路、關鍵產業鏈節點城市占據我國國際貨運市場60%的市場份額。相較而言，中國僅擁有全貨機174架，且覆蓋的城市僅為45個。而由于航空運力不足，我國航運市場幾乎被外航所壟斷，阻礙中國國際物流發展。二是運力結構失衡。國際三大物流巨頭運力主要以全貨機為主，但中國航空貨運有70%的運力主要依賴客運腹艙，運力結構嚴重失衡。另一方面，航運資源“缺”+“散”。一是時刻資源短缺。以全國國際貨運量規模最大的浦東機場為例，其貨運時刻僅占8%，而大部分貨運時刻分布在0-6時，因此浦東機場難以滿足貨運要求。且有效飛行時間平均5小時，僅占客運一半。二是資源布局結構分散。當前，中國航空貨運業務主要集中于上海、北京等綜合樞紐型機場，而中部大部分支線機場未形成專用的貨運機場，使當地出現貨源短缺問題。因此機場只能依靠“地方補貼”來吸引貨源，但這又分散了市場需求，使有限資源被嚴重浪費。

（四）國際物流運送成本居高不下

一是海運成本提高。在對外訂單貿易逐步恢復過程中，中國海運需求激增導致貨多倉少，集裝箱供不應求問題日漸凸顯，大幅提高了集裝箱成本。這一過程中，中國海運成本也隨之提高。據中國國際貿易促進委員會網站數據顯示，受到集裝箱數量緊缺的影響，中國到美國西線單個標箱費用從2019年的1000美元漲到了2020年的5000美元，甚至還出現二手集裝箱的單價上漲到5000美元的案例。據新浪財經數據顯示，2020年末，從寧波舟山港出發的21條國際運輸航線費用屢創新高，美西線的高柜價格達到3988美元，運價相當于同年2月1669美元的2倍多。二是時間成本提高。在外貿訂單復蘇后，由于各企業復工復產周期較長以及訂單量激增，物流企業的時間成本大幅提高。例如，2020年4月，蘇州園區針對園區內企業的國際貨運情況進行摸底調查，發現整段物流時間平均延長3-5天，其中，國外段平均延長5-7天。海運集裝箱以及班輪出現壟斷狀態會導致國際物流運送成本的大幅增加，最終一定程度上降低中國國際物流所產生的效益。

三、中國國際物流配套能力提升的創新路徑

（一）拓寬國際物流運輸“綠色通道”

針對當前中國國際物流運輸貨物積壓問題，2020年4月18日，中國交通運輸部水運局局長李天碧指出，多部門應聯合發力，暢通國際物流運輸通道。因此，外貿復蘇背景下，打造國際物流運輸“綠色通道”，成為當前暢通國際物流運輸的關鍵。海運方面，國家海運相關部門應當開辟國際快船運輸模式，通過減少掛港、加強運力調配、口岸接駁運輸等多種方式拓寬海上運輸“綠色通道”，保障國際物流海上運輸平穩運行。航運方面，國家應加大對國際航空公司“直飛貨運”運輸的鼓勵力度。通過政策扶持和稅收優惠等扶持手段鼓勵航空公司增加貨運班次，提高航運運輸量，在分擔海運壓力的同時，提高運輸效率。中歐班列方面，國家應充分發揮中歐班列低成本、高效率優勢，增加中歐班列班次密度，保障國際物流運輸正常運行。

（二）多方協同提高集裝箱周轉效率

在中國近90%國際物流運輸依賴于海運的情形下，解決集裝箱短缺問題成為擺在中國國際物流運輸面前亟需攻克的“壁壘”。中國集裝箱行業協會名譽會長麥伯良稱，各方應相互協調配合，共同努力提高集裝箱供給。首先，相關集裝箱運輸國際物流企業應做好與境外企業的協調工作。中國國際物流運輸企業應積極與境外合作伙伴進行溝通，催促境外合作伙伴借助復航船舶加速集裝箱回流，快速運回集裝箱，努力提升集裝箱周轉效率。并且中國國際物流運輸企業可與境外企業做好錯峰運輸規劃，提升國際運輸效率，緩解中國國際物流運輸集裝箱緊缺狀態。其次，相關集裝箱國際運輸港口應著力提高集裝箱周轉效率。通過優化到港空箱調配、快裝快卸等方式實現集裝箱高效周轉。最后，相關集裝箱生產企業應著重提高生產效率。可以通過拓寬原材料采購渠道、改進生產工藝、提升工人勞動技能等方式持續挖掘集裝箱生產潛能，優化集裝箱生產環節，保障集裝箱訂單可以準時交付。

（三）大力推進物流信息化建設

信息化是國際物流信息標準化的基礎，構建高端國際物流信息產業鏈不僅可以大幅度提升國際物流企業貨物管理水平，還可以提升企業國際物流認知度。中國物流信息化大會上，國家發改委、交通運輸部等多部門強調，加強物流信息化建設，實現物流產業智慧升級。一方面，國家應大力推進國際物流設施建設。推進傳統物流基建協同現代化物流基建并進，在大力推進港口、碼頭、鐵路、機場、物流園區等傳統基礎設施建設的同時，強化國家物流樞紐、國家骨干冷鏈物流基地、數字化倉庫等現代化物流基礎設施建設。并且，要加強國際物流設施結構優化，推動物流設施互聯互通，形成科學布局、技術領先、功能強大、安全可靠的國際物流設施網絡，為國際物流信息智慧升級奠定基礎。另一方面，國際物流產業各方聯動，推進國際物流信息一體化建設。中國政府方面，應充分發揮自身統籌功能，加大國際物流信息一體化建設資金投入，統籌國際物流業協調發展，推動國際物流信息一體化建設。中國物流行業協會方面，應以國際物流企業為導向，以國際物流市場為依托，做好各環節規劃，研發國際物流信息一體化平臺，保障國際物流技術與時俱進。中國國際物流企業方面，應強化現代化信息技術的充分應用，將GPS、GIS、大數據、人工智能等現代化信息技術充分應用到國際物流運輸各環節，實現國際物流運輸智慧升級。

（四）加強國際航運物流供應鏈體系建設

外貿復蘇背景下，中國國際物流供應鏈體系建設頻獲高層關注。2020年3月26日，在國務院常務會議中指出，中國國際航空貨運能力存在明顯短板。5月14日召開的中央政治局常委會再次強調，維護國際供應鏈安全穩定。因此，若要提高中國國際物流配套能力，使中國從貿易大國邁向貿易強國，中國應將國際航運物流供應鏈體系建設盡快提上日程。一是建立航空貨運專業化決策機構。航空公司應邀請航空貨運企業、行業協會以及行業專家多方共同參與，組建“國家航空貨運能力建設咨詢委員會”專業化的決策支持機構。賦予該機構實施頂層設計方案、制定專項政策、行業管理規定以及航空資源配置等職責，為建設國際航運物流供應鏈體系起到宏觀指導作用。二是保證航空物流樞紐資源供給充足，關鍵物流樞紐地區應先設立“國際航空貨運能力建設綜合改革實驗區”試點，再基于國家戰略部署在試驗點上先行試驗新設航線、時刻等創新性資源配置方式，為各區域航空樞紐提供充足的資源設施供給，進而有效推進當地貨源的合資配置。

（五）優化國際物流運輸收費政策

2020年6月，國務院辦公廳轉發的《關于進一步降低物流成本的實施意見》中指出，降低物流成本是一項周期較長的系統性工程，要想實現高質量發展，應調動多方力量聯合發力。基于此，中國交通運輸行業應大力推進降本增效工作，進而使中國國際物流配套能力得到有效提升。一是降低海上貨物運輸成本。大力推行大宗貨物“一口價”運輸，嚴格落實海運專線收費目錄清單。落實海上貨運價格以及收費管理規則，針對貨運雜費項目實施定期收費減半政策，將運雜費收費率從3%降低到1%。二是降低公路通行成本。中國政府應實施公路貨車運輸差異性收費政策，引導貨車在道路擁堵時段和路段進行科學分流，有效提高物流運輸效率。同時，還應進一步強化高速公路省界收費站取消后的路網保障，大大降低貨車所承擔的額外通行費用。三是降低鐵路航空貨運收費。物流行業協會應進一步優化中歐班列運輸樞紐，落地實施中國國際貨運班列“一干三支”多式聯運示范項目，促進中歐班列多式聯運服務建設，進一步降低開行成本。▲

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