四川省高速公路運營情況及投資風險分析

陳怡靜

高速公路具有造價高、合作周期長、投資風險大等特點，在地方投資平臺資金壓力較大的情形下，社會投資人已逐漸成為主要投資主體。目前社會投資人投資決策主要以擬投資對象的預測數據為基礎，忽視了已有高速公路運營數據的參考性，從而難以準確規避投資風險，影響自身利益。基于此，本文對已開通并產生營運效益的四川省高速公路運營情況進行了分析，并結合主要投資模式對風險進行了分析，從而可為社會投資人提供一定的參考。

一、概述

截止2020年底，四川省高速公路通車里程達8140公里，位居全國第三位，基本實現了從“蜀道難”到“蜀道通”“蜀道暢”的跨越式發展。根據《四川省高速公路網規劃（2019-2035年）》，遠期四川省高速公路里程總規模約在1.61萬公里左右（未計擴容復線里程），扣除目前在建高速外，待建高速約6000公里左右，仍具有較大發展空間。

受發展速度及融資規模等因素影響，目前地方相關投資平臺資金壓力較大，導致政府方不得不加大招商引資力度，迫切希望社會投資人能夠積極參與區域內高速公路基礎設施建設。但對社會投資人而言，效益與風險是其考慮的首要因素，獲取到相對準確的評估數據是自身投資決策的必要前提。由于受到政府方影響，作為主要基礎資料來源的工程可行性報告的可信性正逐步降低，特別是報告中經濟財務部分單純以項目論項目，數據過于樂觀，與實際存在較大差異。為相對準確評估擬投資項目效益與風險，有必要對已通車高速公路運營效益進行分析，并結合經濟社會發展及主要投資模式對項目風險進行分析，從而為社會投資人提供一定參考。

二、運營情況分析

2013年以來，四川省高速公路規模及效益呈現出較為良好的發展態勢，特別是收費里程、通行費收入年均增長分別達6.47%、12.64%，均高于全國整體6.05%、8.97%的平均水平[2-3]，充分說明了西部大開發等國家政策的實施，使得經濟社會不斷發展，交通建設步伐飛速進步，區域出行潛力得到進一步釋放;同時伴隨著高速公路的加速成網，區域互聯互通效應明顯增強，整體效益規模不斷增加。

但受到地理區位、人口分布等因素的影響，四川省高速公路單公里運營效益卻常年低于全國平均水平，僅2019年首次超過全國平均標準，達到396.17萬元/公里，扣除運營管理及稅費（155.88萬元/公里）、貸款利息支出（180.70萬元/公里）之外，尚無法覆蓋本金償還（242.95萬元/公里），存在較大缺口（303.73萬元/公里），整體需要一定的資金籌措來滿足持續經營需要。由此說明，雖然四川省高速公路運營效益增長速度較快，基礎效益水平卻相對較低。考慮到部分干線通道建成通車時間較早，投資造價較低，運營效益較好，盈利能力較強，進一步說明近年來新通車運營項目存在較為嚴重的入不敷出局面，存在一定的投資風險。

分道路來看，四川省高速公路單公里投資收益呈現出顯著的不均衡性。省會成都繞城高速及其放射性高速、雙流機場高速及京昆高速等干線道路收益水平較高;除省會外，一般地市間聯絡高速、省內其它主要通道次之;聯絡線、斷頭路效益最差。上述第一類高速年單公里收入一般在500萬元以上，是四川省內效益相對較好的道路，如雙流機場高速單公里收費高達1190.07萬元/公里，成彭高速成仁段達1117.79萬元/公里，成都繞城767.59萬元/公里，達陜高速608.52萬元/公里;第二類高速年單公里收費在200-500萬元之間，沿線人口總多、地理位置有一定優勢的多在300-400萬元，如樂宜高速336.77萬元/公里、樂自高速334.81萬元/公里;第三類高速年單公里收入在200萬元以內，特別是單純的區縣連接線以100萬元/公里左右居多。

分地區來看，由于國家兩大中心城市的輻射帶動作用，成都平原經濟區內人口、要素等呈現出較高度聚集，高速公路效益整體最好;川東北經濟區內高速公路是云貴川渝地區北上、西進的必經之路，具有一定的通道效應，但由于其經濟發展及人口分布均不及前者，因此該區域內高速公路整體效益僅次于成都平原經濟區;川南、攀西二經濟區人口、經濟發展類似于川東北經濟區，但地理位置不具備優勢，高速公路整體效益分列三、四位;川西北生態示范區是我國主要的藏區分布區域，道路網密度較低，生態環境脆弱，自然環境惡劣，人口分布稀少，僅G4217蓉昌高速和G4218雅葉高速部分路段建成通車，區域內高速公路經濟效益位居四川省末位。

三、投資風險分析

從投資主體看，四川省內高速公路以蜀道投資集團有限責任公司為主，其中運營效益相對較好的多為經營性高速公路，運營效益相對較差的為還貸性高速。由于具備政府投資平臺屬性，在從事較多業務領域的同時也能夠獲得一定的財會優惠政策（如還貸性高速公路不計提折舊、政府補助等）及具備省內高速收費高度主導權（如還貸性高速實行統貸統還政策、經營性高速公路收費期滿后一般移交給該公司等），從而導致即便單個高速投資效益出現虧損，公司整體也能夠實現持續經營目的。

近年來，蜀道集團資金壓力逐漸凸顯，四川省政府逐漸加大了招商引資力度，大力引進社會投資人參與高速公路市場投資。對于“央企類”社會投資人而言，雖然其具有一定的社會責任，但一旦項目經營效益較差，必然造成過高的資金壓力，需額外從其它項目利潤來彌補缺口，致使資產負債率有所提升。對于“民營類”社會投資人而言，一般遵守“企業利益至上”原則，難以承受較大的投資風險。因此，從整體角度考慮社會投資人持續經營能力是不合適的，應重點考察單個項目效益風險。

目前，廣泛為政府及社會投資人接納的模式為PPP模式和BOT模式。但在城投15號文等政策的高壓監管下，傳統“兜底”類財政補貼已無可能，能夠實質減少項目風險及資金壓力的PPP模式也名存實亡，項目大概率完全需依賴經營現金流來抵償投資和賺取利潤。從目前高速公路網布局來看，川西北、川南、攀西等地高速公路網密度還相對較低，將會是未來新建高速的主戰場。這些區域為傳統的少數民族聚集區，典型的高山峽谷地貌，投資造價明顯高于川內其它地區高速公路建設成本，如西（西昌）昭（昭通）高速約1.8億元/公里、西（西昌）香（香格里拉）高速2.31億元/公里、西（西昌）寧（寧南）高速2.03億元/公里、會（會理）祿（祿勸）高速2.56億元/公里等。

以單公里造價達2億元的高速公路為例，按照5年期現行LPR資金成本融資，扣除法定資本金外，運營初年需支付利息高達744萬元，再考慮管理及養護維修費用等，初年僅運營支出至少在800萬元/公里以上，而通車達13年之久的京昆高速在區域內單公里通行費收入僅256.58萬元，作為穿越該地區的干線高速，未來其余高速在建成通車后流量低于本項目將是大概率事件，由此可見項目難以覆蓋日常運營成本支出，更無還本付息能力。根據不同單公里收費情況反算，運營期在滿足盈虧平衡條件下能夠承受的單公里投資見下表2所示。

區域內高速公路造價以逐漸在2億元/公里以上攀升，由上表可知，基本無盈利可能，還面臨較大程度虧損風險。

四、建議

從上述分析來看，四川省高速公路投資面臨較大風險，社會投資人應慎重考慮。由于不具備政府方投資平臺所具備的優勢，可以主要參與高速公路建設施工任務如擴大投資施工杠桿比（不參與運營期內利益分紅與風險分配）等，也可以與其它類別項目打包方式參與投資，但要能覆蓋高速投資資金缺口，以最大程度避免投資風險。

（作者單位：成都工業學院）

基金項目：中國物流學會研究課題面上項目：基于協同學理論的網絡貨運平臺企業物流服務能力研究（2020CSLKT3-116）;水運經濟研究中心資助課題：成渝雙城經濟圈背景下水鐵聯運協同發展對區域經濟的貢獻研究（SYJJ2020C05）。