大排量也有春天

AF：長城汽車3.0T+9AT/9HAT超級動力總成可以說是真正意義上填補了中國汽車在國內大排量發動機研發和量產領域的空白，請為大家介紹一下這款發動機的研發過程和基本狀況。

李健：我們將自己的產品定義為“強悍”、“高效”和“可靠”。目前我們的產品序列有1.5自然吸氣，1.5增壓、2.0增壓、2.0和2.4的柴油機，隨著3.0的加入，可以更大的拓寬我們的產品線。

目前這款V6發動機最大功率是260kW，扭矩是500Nm，熱效率38.5%，排放滿足國6b+RDE、歐六d和SULEV30，在P0BSG電機的加持下我們可以達到550Nm的峰值扭矩，在P2的加持下達到750Nm的峰值扭矩，在1000轉即可以實現340Nm的扭矩輸出，1500轉就可以達到最大的扭矩點。

那么我們到底用什么技術實現這樣的設計呢？我們覺得最重要的是燃燒系統開發。我們在進氣系統、噴油、點火還有增壓幾個系統之間做了深度的協同，采用了GDI+PFI雙噴的噴射形式。為了更好的進氣，我們還采用了進氣管路集成水冷中冷的技術，整個進氣管路長度縮短了40%，在氣道領域我們也做了高充量的氣道，包括采用了引導型對沖型氣道，做到了3.8的高滾流比，因此整個發動機有了這樣優異的性能表現。

另外一個就是高效。在這個維度上，我們重點用了米勒循環、燃料系統的優化，也采用了大量的可變技術，比如說離合式的水泵、全MAP的機油泵、VGT的增壓器。當然還有很多類似于超低摩擦這樣的技術，使得這款發動機整個效率達到了38.5%。38.5%這個數值是在這個排量領域最高的，所以再加上我們全系會標配P0，在P0和P2的加持下，我相信用戶能夠感受到它是一款更經濟、更高效的動力總成產品。

AF：對于這款大排量高效節能的發動機，未來將會首先搭載在坦克平臺上。這表示它不僅需要足夠強大的動力、足夠優秀的扭矩支撐，更需要更長的續航里程、低速攀爬，低速脫困等性能，這些方面的我們有沒有信心？

陳曉峰：非常有信心，采用不同的離合器、制動器，就有浩如煙海的動力流的組合。想在這個組合找到最佳的動力總成的構型非常難，所以我們借用了研發上的創新，我們做到了計算機的優選程序，我們做9擋的同時還申請了其他高擋位的專利布局。

另外我們在9AT的基礎上同步研發了支持混動P0、P2這種構型的混動變速器。在這個變速器里應用了很多技術，像在強悍性能方面，總的速比階差達到了8.843。這樣在大扭矩的持續輸出和低車速輸出的越野工況下，會提供非常穩定大功率的輸出。

第二其扭矩的承載范圍可以達到750N·m，這是一個非常強悍的扭矩承載范圍。同時我們的液力變阻器支持全擋位的鎖止，起步之后就可以鎖止，可以有效降低液壓損失，提高整箱效率。我們認為這款變速器在這個級別里應該是一個非常優秀的產品，其可以說是同級里非常優秀的AT變速器。

AF：請問葛博士，長城汽車這套3.0T+9AT/9HAT超級動力總成的推出，對于整個國內汽車行業的影響是什么，在碳達峰，碳中和背景下，大排量發動機還有沒有生存的空間？

葛松林：我從事這個行業有二三十年了，我在汽車行業里一直期盼有一個乘用車的超級動力總成的產品出現，我們都知道這樣的超級動力總成的成品，基本只在寶馬奔馳和路虎這樣的高端的乘用車越野車上才能見到。我們夢寐以求地想在國內的乘用車和高端的越野車SUV上看到它，這樣我們便可以和國外的那些品牌在國內市場同場競技，我們有了這樣的實力和資本，3.0T超級動力總成標志著高水平高技術的產品的誕生，所以它對我們的行業意義非常重大，是具有里程碑和劃時代意義的，

當今，我們汽車行業最關注的是碳達峰、碳中和這個“雙碳”目標，對于汽車企業來說，過去燃油汽車是排碳大戶，所以我們面臨的壓力和挑戰非常巨大，長城汽車敢于做3.0T超級動力的燃油發動機，它是有底氣的：

第一，從產品的布局看，它有這個底氣，現在敢做3.0T的企業屈指可數。要做出這樣一個大排量燃油發動機，它強調的是低能級，正好近期我們的“雙碳”政策在鼓勵新能源汽車的同時又做了些修改，國家對傳統的、節能的、低能耗的燃油發動機也給予了鼓勵，如果產品的油耗、能耗低于我們國家規定的目標值，企業取得的碳積分是正積分，過去這個正積分是按0.2倍計算到企業碳積分的總分里，現在征求意見稿里把它增加到0.5倍，所以3.0T作為低能耗發動機對長城汽車意義重大。

另外，我們還有個組合拳，配套可以用P0和P2的混合動力，P0和P2的混合動力不言而喻是正積分的，所以它在產品布局上除了有“坦克”這個系列，還有“檸檬”這個平臺，還有“咖啡智能”這個大循環，用三套組合拳，我們亦有膽識、膽略去開發現在被很多大的傳統企業逐漸放棄的大排量燃油發動機技術路線。