車險綜合改革的成效初探與市場格局分析

朱少杰 上海對外經貿大學保險學系

我國商業車險的費率改革已經走過了20年，前后經歷了四個階段：2001年以前，實施“統一條款和費率”；2001 年至2005 年，改由“保險公司自主開發車險產品和自主厘定車險費率”，后因激烈的價格戰而不得不被原保監會叫停；2006 年至2014 年，中國保險行業協會統一制定車險產品條款A、B、C 三款，保險公司擇一執行，原保監會同時出臺限折令，即規定保費最高打七折；2015 年至今，重啟車險費率市場化改革，旨在逐步擴大險企的費率厘定自主權。2020 年9 月2日，銀保監會發布《關于實施車險綜合改革的指導意見》；9 月9 日，又發布配套文件《示范型商車險精算規定》及《關于調整交強險責任限額和費率浮動系數的公告》；9 月19日，車險綜合改革正式落地實施。其實，2015年以來，原保監會已推出過三次商車費改，對車險綜合改革起到了鋪墊作用。此次改革涉及的險種包括商業車險和交強險，銀保監會設立了“降價、增保、提質”的階段性目標。截至目前，車險綜合改革已實施1 周年，改革的成效如何，改革會對車險市場格局帶來什么樣的影響，險企該如何適應市場變革，本文擬從回顧車險綜合改革的出臺背景入手，對上述問題作出回應。

一、車險綜合改革的出臺背景

（一）三次商車費改為車險綜合改革做好鋪墊

車險綜合改革是2015 年原保監會重啟車險費率市場化改革以后影響最深、力度最大的監管舉措。我國車險費率市場化改革的目的是構建公平、合理、科學的費率體系，培育公平競爭的車險市場，提升險企內部管理能力和客戶服務質量，保護被保險人的合理權益，促進國內市場接軌國際慣例等?；仡?015年以來的歷次費改政策，有利于深入理解監管部門力促車險費率市場化改革的行進軌跡，更有利于系統把握本次綜合改革的起點和方位。

表1 梳理了2015 年至今商業車險費改相關監管文件的主要內容或目的?；仡欉@一階段三次商車費改的歷程，可以發現銀保監會是依托車險定價公式中的費率調整系數，來賦予財險公司車險費率自主定價權的。第一次商車費改后，確立的車險定價公式為：保費=基準保費×費率調整系數，基準保費=基準純風險保費/(1-附加費用率)，費率調整系數=無賠款優待系數×交通違法系數×自主渠道系數×自主核保系數。其中，基準純風險保費、無賠款優待系數、交通違法系數由中國保險行業協會分地區統一規定；自主渠道系數、自主核保系數允許財險公司在規定范圍內自行確定，而附加費用率可在35%上限內自主設定。三次商車費改主要是圍繞這兩個自主系數做文章，分地區多次加大它們的調整范圍，以增強險企定價的靈活性；同時，通過完善或建立費率回溯、償付能力監測、市場亂象查處等監管手段，防范車險業務的定價風險和經營風險。

?表1 2015年重啟車險費率市場化改革后的監管文件概覽

車險市場的手續費競爭問題一直飽受詬病，最終受益的是中介渠道，而客戶利益總體受損，中小產險公司陷入虧損困境，大產險公司的承保利潤則被弱化。費改初衷是通過給予險企定價自主權，降低投保人的保費支出，抬升賠付支出，倒逼行業壓縮高企的費用空間，將更多的費用投入到提升客戶體驗以及風險管控中去，探索構建差異化戰略、創新商業模式，進而形成良性的競爭秩序。

（二）三次商車費改后行業的費用結構改善有限

經過三次商車費改，車均保費下降明顯，車險承保業務實現由微虧轉為微盈。車險業的綜合成本率由2013 年的100.7%和2014 年的100.2%降至100%以下，2015 年至2019 年依次為99.4%、99.1%、99.0%、99.9%和98.6%。然而，升賠付率、降費用率的預期目標并未達成。如圖1所示，費改之后，車險賠付率數據呈現出先降后升的走勢，費用率數據則呈先升后降的趨勢。隨著無賠款優待系數浮動范圍加大，被保險人會自留小額損失來降低續期保費，加之車均保費的下降拉動投保率和保額的上升，共同催生賠付率的下降。費改后監管放松前端定價，被部分險企視為搶占市場份額的重要窗口期，賠付率下降空出來的盈余部分被轉化為費用投放，體現為提高代理人激勵及中介手續費支出、增加客戶補貼等，其余險企被動卷入競爭旋渦，致使行業的綜合費用率不降反升。

車險業費用結構扭曲的問題在2018 年表現得尤其突出，綜合費用率在二次費改后攀升到了43%的最高點，導致綜合成本率達到了99.9%，行業逼近承保虧損邊緣。為此，2018年6月，銀保監會出臺“報行合一”規定，即要求險企按照規則制定費率、確定和報送手續費取值范圍和使用規則，并且實際的手續費支付要符合報送情況；強調了廣義的“手續費”概念，即向保險中介機構和個人代理人（營銷員）支付的所有費用，包括手續費、服務費、推廣費、薪酬、績效、獎金、傭金等。“報行合一”規定，以及各地同期出臺的車險費用自律協定，對車險市場的價格競爭起到一定的抑制作用，對于限制手續費率起到立竿見影的效果。2019年，商業車險業務的綜合費用率降至39%，綜合成本率也降到費改以來的最低水平98.6%，承保利潤達到114 億元。但落實“報行合一”規定面臨諸多難點，市場回歸理性競爭需要時間積淀，險企操縱費用有信息優勢，監管部門的違規查處成本高。銀保監會公布的處罰案件表明，部分保險公司為拓展車險業務，通過虛列費用、虛假理賠等方式套取費用或者延遲費用入賬、處理超配的車險手續費、貼補營銷費用。

（三）車險綜改劍指解決行業的深層次矛盾和問題

前期費改主要從價格層面發力，無論是設置自主定價系數的浮動區間、附加費用率，還是實施“三率閾值監管”，監管部門意圖對價格起到管制效果。雖然險企通過自主定價系數獲得了一定的價格調整空間，但車險費率調整存在底線，即車險費率的最低價至多是將這兩項自主定價系數調低至下限值的水平，這便構成了經濟學上所謂的“最低限價”。對于附加費用率、綜合成本率、綜合費用率設定上限，而對未決賠款準備金提轉差率設定下限，歸結起來是對運營費用尤其是渠道費用構成最高限定，屬于價格管制中的“最高限價”的范疇，主要出于管控保險公司支付給保險中介的傭金價格的考慮。

?圖1 2010年至今商業車險業務的綜合賠付率和綜合費用率

盡管我國車險市場客戶群體龐大，保險公司主體也足夠多，但各家公司的產品高度同質化，費率無疑成為客戶選擇保險公司的重要影響因素，傭金也自然成為保險中介主推哪家險企產品的重要激勵因素。因此，一旦險企間的市場競爭簡化到了價格競爭層面，費率競爭和渠道費用競爭自然就脫不了干系。費率競爭很容易迫使公司的報價逼近費率“最低限價”，即按“地板價”出價。有時，為了在激烈的市場競爭中生存下來，險企甚至變相突破報批費率水平，突破費率“最低限價”，往往表現為“給予投保人約定以外的利益”，例如，買保險送油卡、購物卡甚至直接返還現金等。這時的費率競爭就惡化到了違反“報行合一”規定的地步。渠道費用競爭也會面臨類似的問題，為了搶占或維持市場份額，從4S 店等保險中介手中獲得車險業務，“給予中介機構高于報批手續費率的手續費”，險企支付給中介的手續費就會突破渠道費用“最高限價”，同樣違反“報行合一”規定。若費率競爭和渠道費用競爭引發業務虧損，險企可能通過少計提未決賠款準備金來粉飾經營績效，這時的市場競爭就演化到了惡性競爭或非正常競爭。

雖然三次商車費改對于降低車均保費、完善車險監管制度等取得積極成效，但是行業長期存在的高定價、高手續費、粗放經營、競爭失序、數據失真等問題仍然突出。車險市場亂象的根源是價格競爭，用價格管制來治理價格競爭，不一定能夠達到預期效果。價格管制不僅要占用稀缺的監管資源，花費昂貴的監管成本，還會誘發租值耗散，即資產本可以獲得的租值因價格管制而下降或消失。突破管制價格，給予客戶保險利益之外的額外利益，向中介支付超出報批手續費之外的額外手續費，都是租值耗散的體現。而這些浪費的經濟資源本該配置到車險業務價值的升級上，例如，給予客戶優質的保障體驗，改進業務的運作效率。為此，車險市場改革不能局限于價格改革層面，需要綜合性改革來解決行業的深層次矛盾和問題，而強化市場的資源配置能力應成為車險市場改革的重心。

二、車險綜合改革的效果分析

車險綜合改革將“保護消費者權益”列為主要目標，同時設立了市場化條款費率形成機制建立、保障責任優化、產品服務豐富、附加費用合理、市場體系健全、市場競爭有序、經營效益提升、車險高質量發展等多元子目標。車險綜改周年之際，筆者對照改革目標，歸納和分析出如下的改革成效：

（一）投保人享受到“增保、提質”的改革紅利

交強險和三責險的責任限額大幅提高，有利于更好地滿足投保人風險保障需求，也有利于更好地發揮保險的經濟補償和化解矛盾糾紛的功能。在價格維持不變的情況下，交強險的總責任限額由12.2萬元提高至20萬元，其中，死亡傷殘賠償限額從11 萬元增加到18萬元，醫療費用賠償限額從1萬元增加到1.8萬元，財產損失賠償限額維持0.2萬元不變；無責任賠償限額從1.21 萬元提高至1.99 萬元，其中，死亡傷殘賠償限額從1.1 萬元提高到1.8萬元，醫療費用賠償限額從1000元提高到1800 元，財產損失賠償限額維持100元不變。商業三者險由原來的5萬至500萬元檔次調整至10萬至1000萬元檔次。

商業車損險的主險保障范圍更廣，為消費者提供的車險保障服務趨于完善。車損險主險條款擴展了全車盜搶、玻璃單獨破碎、自燃、發動機涉水、不計免賠率、指定修理廠、無法找到第三方等七大保險責任，刪除了事故責任免賠率、無法找到第三方免賠率等免賠約定，刪除了實踐中容易引發理賠爭議的免責條款；增加了包括代送檢、道路救援、代駕服務、安全檢測等內容的車險增值服務特約條款；增加了駕乘人員意外險產品。整體而言，綜改后的車險產品更加規范和豐富。

商業險費率形成機制更加合理，交強險增加費率浮動因子，使得產品費率與風險水平更加匹配。根據市場實際風險情況，每1至3 年重新測算商車險行業純風險保費；商車險產品設定附加費用率的上限由35%下調為25%，預期賠付率由65%提高到75%；“自主渠道系數”和“自主核保系數”合并，整合為“自主定價系數”，在三次商車費改的基礎上，進一步放開自主定價系數浮動范圍為0.65～1.35；無賠款優待系數進一步優化，將考慮賠付記錄的范圍由前1年擴大到至少前3 年，降低了偶然賠付消費者的費率上調幅度。交強險按五大區域分別設置費率浮動系數，費率浮動系數的上限全國統一為30%，下浮程度存在區域差異，最低可達50%。

（二）投保人的保費支出明顯減少，投保意愿顯著增強

車險綜改后，由于自主定價系數浮動下限降至0.65、附加費率上限下調10%、無賠款優待系數優化等因素的綜合作用，多數投保人的保費支出明顯減少。銀保監會公布的數據顯示，截至2019 年7 月末，車輛平均所繳保費2774 元，較改革前降低21%，88%的消費者保費支出下降。以上統計數據應該僅指商業車險的車均保費及其降幅比例。依據銀保監會網站每月發布的“財產保險公司經營情況表”，本文測算出全國機動車輛保險業務每月的件均保費，為減少季節性波動的影響，按年繪制折線圖，并進一步開展同比分析。如圖2所示，相較于綜改前，綜改后件均保費的下降幅度明顯增大。2020年9月至2021 年7 月，每月件均保費的均值是1388.04 元，同比下降平均下來達到215.66元，相應的下降比例為15.54%；然而，2020年1 月至2020 年8 月，每月件均保費的同比下降的均值僅為64.22元。車險綜改使得投保人的保費支出降幅遠大于前期費改的保費支出降幅。需要說明的是，由于這里計算的件均保費涵蓋了商業險和交強險兩類業務，因而數額較低。另外，本文還計算了車險業務的費率，并按年繪制折線圖（參見圖3），同樣發現綜改后費率同比下降的幅度遠超綜改前的同比降幅。

?圖2 2019年至今全國機動車輛保險的件均保費走勢（單位：元）

?圖3 2019年至今全國機動車輛保險的費率走勢（單位：‰）

?圖4 2019年至今全國機動車輛保險的件均保額走勢（單位：萬元）

?圖5 2019年3月至今上海機動車輛保險的件均保費走勢（單位：元）

車險綜改使得投保人享受到商業車險責任范圍擴大但保費支出下降、交強險責任限額免費升級等實惠，吸引投保人投保商業車險，并提高商業險的保險金額。據銀保監會公布的數據，截至2019 年7 月末，商業險投保率由改革前的80%上升至86%，商業三者險的平均保額提升56萬元。如圖4所示，對于車險業務總體的件均保額開展同比分析，發現綜改后件均保額迅速攀升，同比增加的平均值達到了26.09 萬元，占到綜改后件均保額78.89 萬元的33.07%；而綜改前在考察期內的件均保額的平均值為51.83 萬元，同比增加的平均值僅為3.54萬元。件均保額增長主要源自商業三者險保額和交強險責任限額的提升。

出于考察局部市場變化情況的考慮，本文又測算了上海車險業務整體的件均保費、費率和件均保額（參見圖5、圖6、圖7）。通過考察上述三個指標的月度數據走勢，可以發現車險綜改帶給全國市場的效應在上海市場上也有類似的呈現，即改革帶來件均保費和費率的顯著下降、件均保額的顯著提升。綜合全國市場和上海市場的走勢表現可知，車險綜改讓消費者獲得了實實在在的改革紅利，監管部門設定的“降價、增保、提質”階段性目標已初見成效。

（三）費用結構調整趨近預期目標，市場競爭秩序明顯好轉

?圖6 2019年3月至今上海機動車輛保險的費率走勢（單位：‰）

?圖7 2019年3月至今上海機動車輛保險的件均保額走勢（單位：萬元）

此次改革對保險責任限額或范圍、保費價格分別起到了一升一降的效果，使得險企的綜合賠付率抬升不少，極大地壓降了費用空間，對保險費率和手續費率的不當競爭均起到了釜底抽薪式的抑制作用。如圖1 所示，綜改后車險業務的費用結構已發生很大的調整，賠付率的提升倒逼費用率的下調，且兩者一升一降的趨勢明顯。另據銀保監會的統計數據，截至2021 年7 月末，商業車險的綜合費用率為27.6%，綜合賠付率由改革前的56.9%躍升至73.3%，綜合費用率、手續費率、業務及管理費用率同比分別下降11.8%、7.3%、5%。對照銀保監會設定的商業車險費用結構調整目標：附加費用率的上限由35%下調為25%，預期賠付率由65%提高到75%，目前已經非常接近。為保證改革成效，銀保監會豐富和完善了監管措施，主要包括費率回溯和產品糾偏制度、保費不足準備金制度、中介同查同處機制、實名繳費和電子保單制度、停止使用條款費率機制等。監管機構對市場亂象保持高壓態勢，對有市場異動苗頭的公司下發監管提示函，開展靶向檢查，發現問題及時采取監管措施并實施行政處罰，有效遏制了高定價、高手續費等粗放經營行為，車險市場競爭秩序明顯好轉。

（四）條款改革開啟險企差異化保障服務的序幕

車險綜改既包含費率改革，還涉及條款改革。條款改革能夠豐富車險產品供給，培育險企創新能力，提高車險服務質效，促進車險業高質量發展。配合綜改，中國保險行業協會發布了《商業車險綜合示范條款（2020版）》，設計了多個附加險或附加條款，便于險企向消費者提供多元化的保障服務。相較于2014 版條款，新增附加險：附加車輪單獨損失險、附加醫保外用藥責任險、附加法定節假日限額翻倍險；新增減費條款：附加絕對免賠率特約條款、附加發動機進水損壞除外特約條款；新增規范增值服務的條款：附加機動車增值服務特約條款。附加險或附加條款的擴容讓險企為客戶提供保障服務有了更多的搭配組合，也對險企的客戶服務能力提出了更加精細的要求。此外，新能源車示范條款將要推出，新能源車險將成為未來車險競爭的一個重要細分賽道。盡管目前險企還不可以自主設計條款，但隨著行業提供的通用型、同質化車險產品與客戶多元化需求之間的沖突不斷增大，市場競爭會由當前的價格競爭轉型到基于條款的價值競爭，條款改革為險企順應這種變化做好鋪墊。

?圖8 2018年12月至今人保、平安和太保的合計市場份額走勢

三、車險綜改后的市場格局分析

（一）頭部險企雖受沖擊，但盈利聚集效應更加凸顯

車險綜改給整個財險行業帶來沖擊，人保、平安、太保等頭部險企也不例外。頭部險企的原保費收入出現負增長，綜合賠付率有大幅上升，而綜合費用率下降明顯，綜合成本率雖略有上浮但均低于100%，確保其可獲得承保利潤。各家險企2021 年半年報披露信息顯示，人保財險的車險綜合成本率為96.7%，同比上升1.9 個百分點。其中，綜合賠付率為70.3%，同比上升12.7個百分點；綜合費用率為26.4%，同比下降10.8 個百分點。平安產險的車險綜合成本率保持為97.4%，其中，綜合賠付率71.7%，綜合費用率25.7%。太保產險的車險綜合成本率為99.0%，同比上升1.2 個百分點。其中，綜合賠付率72.7%，同比上升13.1個百分點；綜合費用率為26.3%，同比下降11.9個百分點。

盡管受車均保費大幅下滑的影響，頭部險企的保費收入下降很多，根據各家險企2021 年半年報數據，人保、太保和平安在2021 年上半年的車險原保費收入分別同比下降7.8%、6.9%和6.9%。然而，從行業整體看，三家頭部險企的市場份額占比卻在增大。如圖8 所示，截至2021 年6 月底，三家合計市場份額已升至近年來的新高67.95%，表明市場業務有向頭部企業聚集的趨向。此外，承保利潤也在向頭部險企聚集。以2020年為例，行業整體的綜合成本率為98.99%，人保、太保和平安的綜合成本率分別為96.50%、98.20%和97.90%，均低于行業平均水平，它們依次獲得的承保利潤為88.09 億 元、18.49 億元和32.69 億元。若取2020年全國車險原保費收入8244.75億元來近似估計已賺保費，那么全行業總的承保利潤大約是83.27 億元，三家頭部險企的合計承保利潤高達139.27億元，其余險企的虧損則約為56億元。2021年上半年，行業整體的綜合成本率為99.9%，人保、太保和平安的綜合成本率分別為96.70%、97.40%和99%，獲得的承保利潤依次為39.25 億元、23.21 億元和4.2 億元，合計66.66 億元。同期，全國車險原保費收入為3744.01 億元，采用上面相同的方法，可估計出全行業的承保利潤約為3.74 億元，其余險企半年內的虧損額已高達62.92億元。

（二）中小險企加劇分化，面臨專業化轉型的挑戰

車險綜改令車險業的保費規模和盈利空間面臨沖擊，市場分化隨之加劇，強者恒強，弱者淘汰。由于中小險企的業務量過低，還未能給它們帶來規模經濟效應，附加費用率的調整空間不及頭部險企寬裕，改革使它們的盈利空間遭受擠壓，難免會出現虧損。另外，由于車險產品同質化問題嚴重，中小險企的核保理賠經驗及客戶服務質量都遜色于大公司，失去保險費率和渠道費用競爭手段后，保費規模增長很難維系，很多客戶資源會涌向頭部險企。

隨著市場加劇分化，那些競爭力不強的中小險企經營會更加困難，部分經營主體退出車險經營市場將是必然。市場優勝劣汰的機制會倒逼中小險企進行專業化轉型，也會促進車險行業人均產能的提升。為促進中小險企健康發展，助力多層次市場體系的構建，監管部門需要給予中小險企一定的政策支持，例如，支持中小險企優先開發差異化、專業化、特色化的創新產品，放寬附加費用率限制，適當降低償付能力監管要求等。