交通強國建設視域下我國交通物流發展趨勢研判

□趙光輝

一、引言

交通物流是指以交通運輸為中心的物流運作程序。作為中國經濟發展戰略重要內容的交通強國建設，發展交通物流是助力“雙循環”經濟、激活國家交通資產潛力的新重點，是交通強國軟實力的重要體現。黨的十九屆五中全會對“加快建設交通強國”寫進了《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》。隨著各地落實交通強國建設中物流項目的不斷具體化，也進一步拓展了我國交通運輸支撐現代物流業發展的手段與基礎（張娟娟和王會宗，2019）[1]。作為交通產業中的基礎性、戰略性環節，物流交通被置于更加重要的地位。我國交通物流的發展，離不開交通強國戰略的縱深推進，交通物流已從傳統產業轉向高質量發展的現代服務業，在發展理念、發展體系、發展動力與發展能力上均呈現出不同階段的新變化。

二、文獻綜述

國內外學者對交通物流發展績效、運輸效率以及發展方向等問題進行了深入探討。物流業的發展績效是評價國民收入與國家經濟發展水平的重要因素，通過改善運輸服務，提升物流效率，可以有效促進地區經濟發展；物流業的發展則極大依托于交通運輸的建設程度與水平（Stank 等，2003）[2]。物流業的發展需要與生態環境相適應，發展可持續物流是交通物流發展的必要條件（Abbasi 和Nisson，2016）[3]。綠色物流是指在物流業引入相應“先進技術”，提升物流運輸效率，并降低對資源環境的依賴與破壞（Aktas 等，2018）[4]。智能運輸系統（ITS）的開發和部署，對運輸安全性和機動性的促進作用，能夠將高科技和信息系統、通信、傳感器、控制器和先進的數學方法與運輸基礎設施結合在一起，使得運輸效率顯著提升（Abed 等，2018）[5]。將計算機和運籌學引入運輸與物流的管理流程，其優化后的模型顯著提升了運輸系統的效率，并解決運輸系統中的部分難題（Grazia，2018）[6]。智能交通是一種新興技術，它集成了先進的傳感器、網絡通信、數據處理和自動控制技術，為目前物流交通提供了極大的便利，未來物流業的發展需要跨行業、跨領域、跨部門，將現代技術結合交通條件是未來物流業發展的新方向（Li 等，2019）[7]。

隨著我國經濟建設快速發展，各個行業對交通物流業的需求逐步增加，越來越多的學者開始關注交通物流業的發展在我國經濟發展中的重要地位，并深入研究了物流業發展重點、運輸效率和運輸技術等問題。我國高鐵建設與交通設施的完善極大地促進了貨物運輸效率，使得我國物流能力大幅提升；我國應繼續開展高鐵建設與車站節點優化，進一步提升貨運效率（陳小君和林曉言，2018）[8]。隨著我國經濟發展與社會地位的提升，海外貿易對我國物流業發展的要求逐步增加，在目前的物流系統上，集裝箱運輸系統的優化將顯著提升我國航運物流效率。因此，對集裝箱運輸系統發展升級是物流業下一階段發展的重點所在。除了優化物流業內部系統之外，與其他行業領域相結合，將有效提升物流業的貨運效率（王宏偉等，2018）[9]。將互聯網中的區塊鏈技術引入物流領域，將顯著提升物流業的管理水平、降低物流業管理成本、完善貨運市場的信任機制（田儀順等，2018）[10]。盡管我國物流業發展取得了較大成就，但整體運輸效率和運輸技術，包括冷鏈物流、智慧倉儲等新技術還處在起步階段，仍有較大的發展空間（張娟娟和王會宗，2019）[1]。物流業需要向智慧物流的方向發展，將多個行業領域，如零售業、交通業、物流業等通過互聯網技術，有效融合起來，形成智慧物流新生態，降低物流業運輸成本，提升運輸效率（趙松嶺和陳鏡宇，2020）[11]。

國家交通強國戰略為我國交通物流發展提供了新機遇、新要求，2020 年后將出現交通基礎設施建設“變坡期”，交通物流開始展現10 年調整的“窗口期”，交通物流引領經濟發展動能將增強，我國交通運輸研究傳統問題將被打破，通過公路運輸量預測，我國運輸結構調整將是大勢所趨（傅志寰等，2019）[12]。交通物流發展在交通運輸行業改革開放40 年來持續推動下，交通運輸發展軟實力大幅度提升（中華人民共和國交通運輸部，201 8）[13]。徐憲平（2012）[14]認為通過對交通物流技術裝備問題等的研究，明確了交通物流技術裝備發展方向；通過對各個需求層次、各種運輸方式和一體化的運輸服務等的研究，提升了交通物流服務的地位。

綜上所述，學者們基本在“物流績效的提升與我國經濟的高質量發展、產業結構的優化升級研究有著密切聯系，并在此過程中為推動交通強國戰略的實現”達成了共識。學者們還充分探討了未來我國物流交通發展的總體方向和基本路徑，并強調科技賦能的重要性。然而，鮮有研究對于新中國成立以來的交通物流發展軌跡與規律進行歸結，對于我國交通物流未來的態勢研判以及發展具體目標的預測也缺乏深入探討。基于此，本研究在分析我國交通物流發展現狀和國際地位的基礎上，明確了我國交通物流發展的各階段及其相應特征，并在此基礎上通過指標設定構建ARIMA 模型，從多維度預測了我國交通物流未來發展的趨勢，從而在推進我國交通強國戰略背景下提出了交通物流發展的精準目標和發展路徑。

三、交通物流的基本內容及其在我國的發展歷程

（一）交通物流內涵、構成要素與影響因素

1.交通物流內涵

交通物流是在特定情境和行業背景下對物流活動的認識，概括來說：它是指在交通運輸領域內，與物流發展密切相關、影響最大的內容和環節，包括基礎設施、市場主體、貨運行為、設施設備、法律法規、標準規范等（趙光輝，2017）[15]。同時，它也是一個動態演進的過程，是交通運輸在現代物流發展理念的指導下，將先進的技術裝備設備與現代化管理思想緊密結合的應用，加強與相關物流環節融合，不斷拓展自身服務領域并提升物流服務水平的發展過程。交通物流作為物流的組成部分，是物流的基礎環節和依托載體，交通物流的發展是我國推進交通強國戰略的核心要素之一。

2.交通物流基本要素

（1）構建綜合交通運輸體系是核心。交通物流發展的任務與重點為構建便捷、安全、綠色、高效的綜合交通運輸體系，在多種運輸方式、技術特征與適用范圍內，考慮到資源約束條件下，理順協調機制、整合通道資源，加強綜合樞紐建設和運輸服務一體化，提高交通運輸服務保障能力，為物流業發展提供平臺和載體。

（2）提升貨物運輸組織效率是關鍵。運輸組織是動態銜接不同運輸方式和不同運輸組織方式的紐帶，是提升運輸生產效率的重要環節和提高物流效率的重要突破口。由于我國不同運輸方式銜接不暢以及信息化、標準化發展相對滯后等問題，運輸組織水平與一些發達國家相比有一定差距。因此，有力推進現代物流發展是解決問題的關鍵所在。

（3）理順物流管理體制機制是保障。物流業跨行業、跨領域、跨部門，涉及面廣、覆蓋領域大，其發展需要順暢的管理體制機制作保證。由于我國行政管理條塊分割，行業壁壘問題仍然存在，部門間管理領域存在交叉、重疊等問題，解決好管理體制機制問題，是交通物流得以發展的重要保障。

（4）實現交通物流降本增效是目標。交通運輸是基礎性、服務性行業，交通物流的發展根本目的是降低社會物流總成本，提升物流效率，交通物流與物流業發展的目標是高度一致的。

3.交通物流影響因素

影響交通物流發展的因素大體可以分為外部因素和內部因素。外部因素主要是指物流發展面臨的宏觀形勢、經濟社會發展水平、發展階段以及政策環境等；內部因素主要是指支撐交通物流發展的基本要素，由基礎因素和關鍵因素構成，具體內容包括基礎設施、市場主體、運輸組織、設施設備、信息化、標準化等內容（王之泰，2018）[16]，詳見表1 所示。

表1 物流業發展的影響因素

（二）我國交通物流發展歷程

1.初期積累階段：物流服務內部化（1949—1977 年）

從新中國成立初期到改革開放前，我國一直實行高度集中的計劃經濟管理體制，生產、運輸、倉儲、銷售等各個物流環節均由國家進行管控，企業在物流方面缺乏自主經營的空間，物資只能服從國家的調配，而不是遵循市場規律的流動，因而物流效率較為低下。在這一階段，商業、物資、糧食、外貿等流通部門在一些大中城市建立了相應的儲運公司、倉儲公司、外運公司等大中型物流企業，這一類企業的特點為“商物分離”，同時建立附屬于各專業公司、批發站的儲運部、中轉站、倉庫等“商流合一”的小型物流企業共同形成了覆蓋全國的物流網絡。

2.起步發展階段：物流服務社會化（1978—2000 年）

隨著我國經濟體制的改革，市場經濟迅速發展，傳統的倉庫和儲備形態運營效率低下，較難滿足企業生產和經濟發展的物流要求。此時，將儲運兩方面結合在一起成為一種新的選擇，此時市場已急需現代化的物流來滿足各個行業的生產需求。在此階段，物流業發展滯后與經濟高速發展的不平衡帶來的矛盾日益凸顯。為保證市場需求，20 世紀80 年代初，我國從海外引入了“物流”概念，并積極借鑒發達國家的成功經驗，推動物流業在國內的發展。特別是從1992 年開始，我國物流業迅速發展起來，交通運輸在產業結構中的地位越來越凸顯。同時，隨著民營經濟在這一時期的快速發展，更多社會資本進入物流業，物流社會化進程開始起步發展。在政策層面上，越來越重視物流企業、物流基礎設施的建設，物流企業在競爭中成長，物流基礎設施不斷完善。

3.快速提升階段：物流服務現代化（2001—2019 年）

這一階段，市場競爭日趨激烈，生產和銷售企業對交通物流的重視程度進一步提高，物流外包需求明顯增加。在此歷史機遇下，物流成為各級黨委和政府、各類企業和投資者高度關注的領域，在產業規劃、基礎設施建設、市場培育、投資與經營等方面投入了更多的關注與熱情，我國現代物流業發展進入快行道。這些年來，國內制造企業逐步整合，分離物流業務，物流產業的社會化與專業化進程加快。傳統物流企業經營模式逐步細分為通用服務型、專業配套型、基礎平臺型等多種類型，提供個性化服務，并向其他領域跨界延伸。隨著貿易、物流和金融一體化的供應鏈服務不斷創新升級，相關需求逐步增加，金融服務和物流產業的深度融合越來越密切，電子商務物流、冷鏈物流、農村物流、城市配送等重點領域物流均加速發展（中華人民共和國國家發展和改革委員會綜合運輸研究所，2018）[17]。截至“十二五”時期末，物流業已經由過去的末端行業，上升為引導生產、促進消費的先導行業。

4.轉型升級階段：物流服務國際化（2020 年以后）

自2013 年“一帶一路”倡議提出后，“一帶一路”建設以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為重點，已經從理念轉化為行動，從愿景轉變為現實，從倡議轉化為全球廣受歡迎的公共產品（推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室，2019）[18]。截至2021 年8 月，已有172 個國家和國際組織同我國簽署了共建“一帶一路”合作協議，共建“一帶一路”國家已由亞歐延伸至非洲、拉美、南太等區域。我國與沿線國家（地區）貨物貿易進出口總額超過9.2 萬億美元，年均增長率高于同期中國對外貿易增速，占中國貨物貿易總額的比重達到27.4%。隨著對外貿易額的增加，中歐班列已經聯通亞歐大陸23 個國家的170 多個城市，累計開行1.3 萬列，中歐班列初步探索形成了多國協作的國際班列運行機制。借助互聯網+、云技術等應用，物流服務取得飛躍發展，我國已進入物流服務國際化階段。到本世紀中葉，隨著我國物質文明、政治文明、精神文明、社會文明、生態文明的全面提升，我國交通物流的國際競爭力將有希望邁入優勢地位，并積極依托信息化、智能化和自動化產業的發展，有效提升物流行業的裝備、研發和技術管理水平（李佳，2019）[19]。

四、我國交通物流行業發展的階段性態勢

（一）我國交通物流發展現狀

1.運行態勢提質趨穩

一是我國社會物流總額平穩增長。從圖1 可以看出，從2012 年到2019 年，我國社會物流總費用從177.3萬億元增加至298.0 萬億元，年均增速為6.7%。但是，2015—2016 年，我國社會物流總費用增長較慢，其原因在于從2014 年開始我國全面展開供給側結構性改革，導致物流需求增速有所放緩。但是，從2017 年開始，由于新的產業結構形成，物流總需求有小幅度的回升。二是我國社會物流總費用增速回落。總體上來看，我國社會物流總費用呈現下降趨勢。從圖2 可以看出，2012-2015 年，社會物流總費用增速直線下降，從2012 年的11.4%下降到2015 年的2.8%；2015-2016 年，增速略有提升；2017—2018 年，增速逐步恢復；2019 年增速略有下降，但是仍然明顯高于2015 與2016 年。對于2019 年，如圖3 所示，我國社會物流總費用為14.6 萬億元，同比增長7.3%。其中，運輸費用7.7 萬億元，占比53.0%，同比提高7.2%；保管費用5.0 萬億元，占比34.3%，同比增長7.4%；管理費用1.9 萬億元，占比12.7%，同比增長7.0%。

圖1 2012—2019 年我國社會物流總費用與增長情況

圖2 2012—2019 年我國社會物流總費用構成占比情況

圖3 2019 年我國社會物流費用主要占比

2.供需結構持續優化

一是工業品物流需求緩中趨穩。近些年，隨著裝備制造業與高新技術產業的快速發展，我國對物流的需求持續增加，而采礦、高耗能行業的物流需求增速明顯回落。二是進口物流需求增速逐季回穩。如圖4 所示，2019 年我國進口物流總額同比增長3.4%，全年呈現出前低后高、逐季回穩的向好態勢。三是單位與居民需求保持快速增長。2019 年，單位與居民物品物流總額同比增長16.1%，電商等新業態物流需求持續高速增長；我國快遞服務企業業務量全年累計完成630 億件，同比增長24%。

圖4 2018—2019 年我國進口物流量與增長變化情況

3.運行質量逐年提升

一是我國社會物流總收入整體保持平穩增長態勢。如圖5 所示，2012-2019 年，除了2014 年小幅下降外，其余各年的社會物流總收入一直呈增長趨勢。二是我國社會物流總費用占GDP 的比重不斷下降，但服務業占GDP 的比重逐年上升。如圖6 所示，2014 年之后我國物流總費用占GDP 的比重下降趨勢非常明顯，2019 年該比率為14.1%，同比下降1.1%。出現這一趨勢的原因主要有：我國供給側結構性改革逐步深入，物流管理水平與運行效率穩步提升，物流市場化程度趨于完善，使得我國物流運行質量逐年提升。

圖5 2012—2019 年我國社會物流總收入與增長情況

圖6 我國社會物流總費用和GDP 的比率與服務業比重對比情況

4.運行環境持續完善

一是物流基礎設施不斷改善。主要表現在：我國交通運輸基礎設施不斷改善，運輸設備的加速提檔升級，新興物流基礎設施的持續改善。截至2019 年底，我國高速公路和高速鐵路里程分別突破14 萬公里和3.5 萬公里，均居世界第一（中華人民共和國國務院新聞辦公室，2020）[20]。全國高速公路電子不停車收費（ETC）已經實現全國聯網，2100 余萬ETC 用戶可以實現一卡暢行全國。截至2019 年底，我國包括運營、在建和規劃的各類物流園區已超過1600 家，較2015 年增長37.2%，基本形成了從南到北、從東到西的物流園區建設發展局面。二是即時物流行業訂單量不斷突破，社會物流成本不斷增長。截至2019 年底，中國即時物流行業訂單數量突破百億件，達到了185 億元，同比增長37.5%。同時，隨著物流訂單總數的增長，國內的物流總費用也在持續增長。截至2019 年底，我國社會物流總費用達到14.6 萬億元，同比增長7.3%，其中，運輸費用7.7 萬億元，同比增長7.2%（中華人民共和國國家發展和改革委員會和中國物流與采購聯合會，2020）[21]。

5.服務價格低位波動

根據中國物流業景氣指數（LPI）數據顯示：2015 年，我國物流服務價格指數平均為50%，同比回落0.4%。這反映出物流需求特別是在大宗物資物流需求規模總體放緩及油價低位運行等多重因素影響下，我國物流服務價格整體處于低位震蕩期，2019 年6 月上升至53.7%（見圖7）。從我國公路物流運價指數走勢圖來看（見圖8），2015 年，我國公路物流運價指數全年平均為106.3 點，同比下降2.5%，年內公路物流價格整體震蕩回落。2016 年，運價基本保持穩定，進入2019 年8 月，運價指數為96.6 點，比上月回落0.11 點。一方面，受到公路物流市場逐漸步入傳統旺季，需求回升所致；另一方面，受到國家治理貨物運輸車輛超限超載新政策實施等因素影響。可見，我國物流服務價格受燃油價格、外界執法環境的影響較大，始終在低位震蕩。

圖7 2012—2019 年6 月中國LPI 走勢圖

圖8 2016—2019 年我國公路物流運價指數走勢圖

（二）我國交通物流發展的不足

1.運輸組織效率仍然偏低

目前我國物流運輸體制機制、規范體系均面臨標準不統一的問題，導致甩掛運輸、多式聯運、滾裝運輸等先進的運輸組織模式發展受到影響，從而使得運輸組織效率低下，較難滿足目前交通物流的高質量發展需求。

2.我國物流產業空間發展不平衡

我國在物流產業空間布局上呈現區域梯級發展模式。東部沿海地區物流業發展較快、物流設施建設完善，相比較之下中西部地區物流業各項發展指標則均落后于東部沿海地區。目前物流基礎設施的差距成為制約中西部物流產業升級與快速發展的瓶頸。在2019 年度的中國物流百強企業中，其中86 家位于東部地區和東北地區，僅僅只有14 家位于中西部地區。而在前10 名的企業中，央企占3 家，剩下7 家企業分別來自上海（3 家）、廣東（1 家）、福建（1 家）、遼寧（1 家）、河北（1 家），中西部地區企業無一入選。

3.城鄉物流“二元鴻溝”現象明顯

目前相比于城市物流水平的發展，農村地區物流發展處于較為落后的水平，具有明顯的“二元鴻溝”現象。這主要表現為：農村交通網絡發展滯后、農產品物流設施與裝備落后、農產品現代化物流企業缺失，造成農產品物流發展緩慢、物流效率低下等諸多方面。根據數據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25%-30%；我國大型農產品經紀人企業、農產品物流基礎設施和具備溫控裝備與車輛的大型農產品運輸企業都極為稀缺。

4.政策法規體系和市場秩序不夠完善

目前交通物流方面的法規體系和政策措施等與新時代交通物流發展面臨的需要不完全匹配，還應進一步完善與落實。有的地方政府管理部門針對物流企業亂收費、亂罰款問題突出，急需盡快完善相關政策與法規體系的建設。我國信用體系建設較為滯后，使得物流業內部風險上升，需要逐步構建完善的信用體系，并提升物流從業人員的整體素質。

五、我國交通物流發展預測

從我國物流行業發展來看，交通物流發展取得了矚目的成績，但是在國際地位上我國物流行業發展也存在著大而不強的局面，許多問題亟待妥善解決。目前，我國交通物流發展已經進入了轉型升級階段，并將朝著全面引領階段邁步前行。因此，通過預測我國交通物流未來趨勢，合理制定未來幾個階段的具體發展目標，將有助于我國交通物流行業順利完成產業轉型，并逐步實現全球范圍內的產業引領，最終實現物流強國建設目標。

參考發達國家物流業發展趨勢特點，結合我國交通物流發展的階段性特征，依托《物流業中長期發展規劃》《鐵路物流基地布局規劃及2015—2017 年建設計劃》《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020 年）》《“十三五”港口集疏運系統建設方案》《全國物流園區發展規劃（2013—2020 年）》等，設定了我國物流業2020—2035 年以及2035—2050 年兩個階段的發展目標，結合我國物流業目前發展現狀，本文將構建實證模型對未來各階段具體目標進行預測。

（一）模型構建

由于差分整合移動平均自回歸模型（ARIMA 模型）因其不依賴于變量間因果關系的特性，本文選取ARIMA 模型對我國交通物流發展目標進行預測。ARIMA（p，d，q）模型分為自回歸AR（p）、單整I（d）以及移動平均過程MA（q）三部分。其中，p 表示自回歸項數，d 表示差分的次數，q 表示移動平均的項數。對可達性指標（KDX）、經濟性指標（JJX）與綜合性指標（ZHX）建立ARIMA 模型，其一般表達式如式（1）所示：

其中，αi，i=1，2，...，p 為自回歸系數；βj，j=1，2，...，q 為回歸參數；Yt為時間序列；εt為白噪聲過程。

（二）變量選取與數據來源

本文將可達性指標變量定義為聯合國發布的我國4 大港口（上海港、寧波港、香港港、青島港）連接度的平均值2；經濟性指標變量定義為物流管理成本/總物流費用；綜合性指標變量定義為中國全年貨運量。本文選取了2000—2018 年的年度數據。數據來源于國家統計局、中華人民共和國交通運輸部、中國民用航空局以及世界銀行。

（三）實證分析

1.平穩性檢驗

首先，觀測可達性指標(KDX)、經濟性指標(JJX)以及綜合性指標(ZHX)隨時間波動的趨勢。趨勢圖如圖9-11 所示。由圖9-11 可以看出，序列KDX、JJX 與ZHX 均顯著非平穩。

圖9 KDX 序列隨時間波動的趨勢

圖10 JJX 序列隨時間波動的趨勢

圖11 ZHX 序列隨時間波動的趨勢

進一步地，本文采用ADF 檢驗對三個指標進行平穩性檢驗。ADF 檢驗發現在顯著性水平0.05 下，三個序列均無法拒絕存在單位根的原假設，進一步驗證了三個序列的非平穩性。因此，需要對三個序列進行差分，再進行平穩性檢驗。一階差分后的序列DKDX、DJJX 與DZHX 隨時間波動的趨勢如圖12-14 所示。由圖12-14 可以看出，序列DKDX、DJJX 與DZHX 均相對平穩。

圖12 DKDX 序列隨時間波動的趨勢

圖13 DJJX 序列隨時間波動的趨勢

圖14 DZHX 序列隨時間波動的趨勢

進一步對序列DKDX、DJJX 與DZHX 進行ADF 檢驗，檢驗結果如表2 所示。由表2 可知，在顯著性水平0.05 下，序列DKDX、DJJX 與DZHX 均拒絕存在單位根的原假設。因此，序列KDX、JJX 與ZHX 均為一階差分平穩序列，且三個序列建立ARIMA（p，d，q）模型時，d 均為1。

表2 三序列一階差分ADF 檢驗結果

2.滯后階數的確定

依據序列DKDX、DJJX 與DZHX 的ACF 圖和PACF 圖的特征以此判斷ARIMA（p，d，q）模型中p 與q 的取值。序列DKDX、DJJX 與DZHX 的ACF 圖和PACF 圖如圖15-圖19 所示。由圖15 可以看出，DKDX 序列可以建立ARIMA 模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值可為1 或6、q 值為1；由圖16 可以看出，DJJX 序列可以建立ARIMA 模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值為1、q 值可為1；由圖17 可以看出，DZHX 序列可以建立ARIMA模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值可為1-3、q 值可為1。

圖15 DKDX 序列的自相關圖與偏自相關圖

圖16 DJJX 序列的自相關圖與偏自相關圖

圖17 DZHX 序列的自相關圖與偏自相關圖

通過對模型中AIC、SC 與HQ 數值的比較，以此確定DKDX 與DZHX 序列建立ARIMA 模型的具體階數，結果如表3 所示。由表3 的結果可知，本文最終確定DKDX 序列建立ARIMA（1，1，1）模型、DJJX 序列建立ARIMA（1，1，1）模型、DZHX 序列建立ARIMA（2，1，1）模型。

表3 模型的AIC、SC 與HQ 值比較

3.實證結果分析

各指標的ARIMA 模型的回歸結果，如式（2）-式（4）所示。

本文根據回歸估計得到的ARIMA 模型對三個序列的未來趨勢進行預測，預測結果如圖18-圖20 所示。

圖18 可達性指標趨勢預測

圖19 經濟性指標趨勢預測

圖20 綜合性指標趨勢預測

依據圖18 可以看出，我國港口連接度從2000 年的不足60，發展到2018 年接近120，說明近20 年我國港口與其他國家的通航程度與連接度得到迅猛發展。根據實證預測結果顯示：若保持這一趨勢增長，那么到2035 年，我國港口連接度將突破130，到2050 年，我國港口連接度將達到150，反映出我國物流可達性指標逐年增加，運輸連接度能力逐步增強。隨著“交通強國”的發展戰略的實施，預計在2050 年，我國物流運輸可達性將處于世界領先地位。

依據圖19 可以看出，從2000 年到2018 年我國經濟性指標先降后升再降，處于波動狀態，說明目前我國的物流業還處于發展過程中，經濟性指標仍沒有歐美等發達國家那么高效，管理費用總體偏高，管理體系尚不完善，因此導致管理費用占比不斷波動，但整體呈現出下降趨勢。實證預測結果顯示：未來我國物流管理費用仍然會處于一定的波動，但整體將明顯下降，說明目前我國的物流管理效率逐步在得到提升，預計到2035 年我國管理費用占比將降至12.5%，2050 年管理費用占比將降至12%。隨著管理費用的下降，物流管理效率將得到明顯提高。

依據圖20 可以看出，2000 年到2018 年我國貨物運輸量從130 多萬噸發展至513 萬噸，總體呈現出快速增長的趨勢，并且隨著“一帶一路”倡議的實施和中國對外開放的格局，物流服務國際化趨勢更加顯著，可以預測未來我國貨物運輸總量將繼續保持較快增長。因此，根據實證預測結果，到2035 年我國貨運總量將突破800 萬噸；到2050 年貨運總量將接近1200 萬噸。未來物流業發展具有較大市場，物流業在國民經濟中的地位將越來越重要。

六、研究結論及對策建議

（一）研究結論

交通強國建設視域下我國交通物流發展趨勢，就是不斷提升我國交通物流國際競爭力的過程。我國要加大國家物流標準的全球化推廣力度，依托交通基礎設施建設輸出、物流企業的跨國發展戰略，全面推進我國物流服務體系在全球范圍內的影響力和覆蓋率。加快建成以高度智慧、高度效率、高度適應的交通物流服務體系，不斷滿足我國企業在國內、國際物流方面的需求，實現國家物流標準和物流管理體系的國際化。依托產業創造并分享的數據，實現其他產業與物流業的高度融合，鼓勵交通物流管理和物流運作的透明化、智慧化和自動化。依托傳感器、機器人和自動化系統的發展，實現貨運車輛、船只、飛行器的自動或無人駕駛，推動交通物流服務更加安全、高效、精準與環保。實現運輸工具、運載單元、物流作業場地等物流設施設備的高度共享，開展交通物流管理、產業咨詢、物流規劃的精準設計。促進“互聯網+”交通、區塊鏈交通、人工智能交通技術與物流領域的廣泛融合，提升交通物流裝備的智能化、自動化水平，推動交通物流新技術、新產業、新業態、新模式創新發展。

（二）對策建議

1.交通物流發展從以基礎設施建設為主轉移到以提高運輸組織效率為主。我國交通物流行業發展總體良好，具有運行態勢提質趨穩、供需結構優化、質量逐年上升以及硬件持續完備等特點。同時，面臨著組織效率低下、區域及城鄉發展不平衡以及市場秩序不完善等問題。因此，強調“碳達峰、碳中和”和“綠色、環保”，通過交通物流部門聯動推動，提升我國交通物流效率。不斷提高我國交通物流的國際競爭力水平。鼓勵新能源運輸工具在物流業中的應用與普及，繼續提升交通物流的行業管理水平，建立成熟的物流業標準體系，拓展交通物流的高附加值服務能力。

2.交通物流服務從以內部服務為主轉向以社會服務為主。我國交通物流發展經歷了初期積累階段、起步發展階段以及快速提升階段，將沿著“一帶一路”建設走向世界。對內，通過交通物流推動實體經濟降本增效、促進供給側結構性改革，實現高質量發展。對外，隨著“一帶一路”倡議的實施和構建“雙循環”新發展格局，持續增強交通物流服務對國民經濟的支撐引領作用，建成高端、智能化國際物流體系，基本覆蓋“一帶一路”沿線國家和地區，達到發達國家的中等發展水平。