蘇州市姑蘇區(qū)干將路擁堵問題分析與改善策略

陳 欣

（蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇 蘇州 215129）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展，人民生活水平不斷提升，汽車走進平民百姓家。汽車擴大了人們的出行范圍，促進了人與人之間的交流，出現(xiàn)交通擁堵問題。交通擁堵影響著城市發(fā)展，小到出行不便，大到人身安全隱患。因此，政府必須采取相應(yīng)的措施，緩解和解決交通擁堵。

1 蘇州市姑蘇區(qū)交通概況

蘇州市姑蘇區(qū)周邊有吳中區(qū)、相城區(qū)、高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)環(huán)繞，各區(qū)之間通過東西向干將路進行交通聯(lián)系，因此產(chǎn)生大量的穿越交通。干將路是蘇州古城的主干道，從東環(huán)路到西環(huán)路，中間有鳳凰街、人民路、臨頓路、廣濟南路等道路相會，全長共7.5km（其中穿越古城段為3.5km），連接?xùn)|西兩側(cè)的高新區(qū)和工業(yè)園區(qū)，形成了“東園西區(qū)”。

根據(jù)高德地圖2017—2019年蘇州交通報告1～3季度交通擁堵情況，姑蘇區(qū)占據(jù)榜首，是蘇州最堵的區(qū)域，尤其是早晚高峰期（見表1）。

表1 蘇州姑蘇區(qū)早晚高峰期擁堵情況

2 擁堵原因分析

2.1 道路兩側(cè)功能混雜，交通性與生活性無法兼顧

由于城市地塊開發(fā)和大型項目建設(shè)伊始對交通狀況考慮不足，導(dǎo)致該區(qū)域主要道路上觀光景點過于集中、交叉路口設(shè)計不正確等，給后期交通管理增加難度。由于規(guī)劃設(shè)計原因，集中了全市的重點學(xué)校、優(yōu)質(zhì)醫(yī)療中心、大型商貿(mào)區(qū)，長期以來交通過于集中和飽和，人多車多，交通事故多發(fā)。

2.2 主干路組織不合理，通行能力差

1）車流量與車道設(shè)置不匹配，排隊現(xiàn)象嚴重 目前，干將路上大部分的路口車道設(shè)置為1左轉(zhuǎn)（掉頭）、2直行、1右轉(zhuǎn)，基本為固定車道，可變車道設(shè)置較少。根據(jù)筆者觀察，在早高峰時段，干將路各路口車流主要以直行為主，2條直行車道排隊較為嚴重，左轉(zhuǎn)車道車輛較少；而在晚高峰時段，主要為左轉(zhuǎn)車輛較多，直行車輛較少，左轉(zhuǎn)車輛排隊嚴重。

2）人行車行混雜，降低交通效率 機動車時常占用人行道、非機動車行駛至機動車道，造成交通秩序混亂，形成惡性循環(huán)。此外，還出現(xiàn)機動車與非機動車搶行、混行，且機動車的數(shù)量多、路面的占用率高，導(dǎo)致交叉口的通過率下降。

2.3 停車設(shè)施嚴重匱乏，交通違章、事故頻發(fā)

隨著人們生活水平提高，機動車數(shù)量增多，機動車停車難問題開始顯現(xiàn)，在本次研究范圍內(nèi)的古城區(qū)片段尤為突出。古城的道路網(wǎng)是雙棋盤的格局，且大多數(shù)為狹窄的街道，在此基礎(chǔ)上修建或擴建道路十分困難。大多數(shù)街巷為機動車與非機動車混行，同時匯集行政單位、學(xué)校、辦公場所、餐飲、賓館、農(nóng)貿(mào)市場、醫(yī)院等大型公共場所，而在干將路上的集中停車場極少，誘發(fā)車主亂停車的行為，占用公共休閑場地或直接停在路邊，導(dǎo)致通行不流暢，交通堵塞。

2.4 公共交通分擔(dān)率低

1）路線集中在主次干路上，交通容量有限 古城的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)延續(xù)了歷史結(jié)構(gòu)，在此區(qū)域內(nèi)的主干路只有干將路1條，與此相交會的道路從通行能力和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)來看都很難滿足該區(qū)域的交通需求。雖然目前公交路線大概有80%覆蓋此區(qū)域，但其路線資源都集中在主次干路上，而主次干道上的交通容量有限，并且如果居民的出行距離長，可能需要多次換乘，換乘過程的等待時間較長，會延長居民的出行時間。

2）公共交通與個體交通之間換乘困難 公共交通與個體交通之間換乘的問題還未解決，表現(xiàn)在公交站點及軌道交通周邊可停車區(qū)域太少，乘客下車后需走很遠的距離才能到達目的地，極其不便利。筆者在調(diào)研的過程中還發(fā)現(xiàn)公共自行車的使用率低下，表現(xiàn)在公共自行車的站點常出現(xiàn)設(shè)備損壞或者沒有可借車輛的情況，導(dǎo)致借車換車不方便。

3 改善策略

3.1 路段改造

1）進行快速化改造，增加下穿通道 因干將路位于南北兩條快速路的中間位置，且南北環(huán)間距較大，為5.5km，遠遠超過能夠適應(yīng)車流量的快速路間距，因此，建議對干將路進行快速化改造，對適宜的路口進行立交處理。考慮到干將路穿過古城區(qū)，為不影響古城風(fēng)貌，立體交叉主要采用下穿的形式。部分路段因為經(jīng)過古城、歷史文化保護區(qū)，可考慮平交，并對路口進行改造。

2）增加可變車道 對于無條件或不適宜實施立交改造的路口，可對平交路口的車道進行改造，考慮到早晚車流方向不一致，應(yīng)在各路口增加可變車道，早高峰時左轉(zhuǎn)車道可供直行，晚高峰時直行車道可供左轉(zhuǎn)。

3）增加展寬 因干將路右側(cè)車道為公交專用道，且干將路全線紅綠燈較多，公交線路密集，經(jīng)常出現(xiàn)直行公交車擋住后側(cè)右轉(zhuǎn)車輛的現(xiàn)象，建議在干將路各路口增加展寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)專用道，提高通行效率。

4）設(shè)置掉頭專用車道 因干將路兩側(cè)均為重要的商業(yè)設(shè)施和旅游景點，且斷面形式為四塊板，導(dǎo)致干將路掉頭車輛多于一般道路，車輛掉頭后車速降低，影響了對向直行車流的車速，因此建議在平江、觀前等商業(yè)密集區(qū)路口設(shè)置掉頭專用車道，待掉頭車輛車速提高后再行變道，盡量減少掉頭車輛對主線車流的影響。

3.2 配套設(shè)施

1）增加停車供應(yīng) ①不斷推進公共停車設(shè)施的建設(shè)，通過立體停車位和機械式停車位等多種方式改善停車供應(yīng)，減少停車供需矛盾；②盤活現(xiàn)有停車資源，積極開拓學(xué)校操場、開放空間等地下空間，優(yōu)化創(chuàng)新政策，積極推進引導(dǎo)，最大限度地挖掘停車資源潛力。

2）增加人行地下通道，實現(xiàn)軌交+站點+地下空間互通 ①通過地下空間的站點、相鄰建筑的同步化，實現(xiàn)地下線路與地下空間的相互連接和網(wǎng)絡(luò)化；②城市地下功能要素，如地下廊道、地下物流通道、地下人行道等與軌道交通同步，實現(xiàn)相互融合、集約化和空間化；③地下的軌道交通、隧道、商業(yè)中心和地上的建筑、廣場、道路、綠地等空間在規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)上同步進行。

3.3 政策支持

1）加強管理，建立懲罰機制 加強管理并增加交通標識指導(dǎo)，防止車主違反交通規(guī)則。除電子捕獲裝置外，還應(yīng)建立完善的懲罰機制，實現(xiàn)各節(jié)點各主要道路的道路交通管制，以便有效地運轉(zhuǎn)。

2）增加智能交通設(shè)施 積極推進交通運輸管理和服務(wù)與現(xiàn)代信息技術(shù)相結(jié)合，整合資源，創(chuàng)建資源共享、優(yōu)勢互補的大信息資源格局。不斷提升“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的信息化應(yīng)用水平，以云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)為依托，建設(shè)智能交通運輸系統(tǒng)。

3）實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略 堅持公交優(yōu)先，加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點建設(shè)大型綜合換乘樞紐，有序推進公交首末站和公交停保場建設(shè)，并積極落實加氣站、充電站設(shè)施，打造結(jié)構(gòu)完整、形式多樣、換成便捷的公共交通系統(tǒng)。加快公共交通專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動公交優(yōu)先信號建設(shè)，保障公交優(yōu)先運行，提升公交服務(wù)能力和服務(wù)水平。

4）建立出行時間和出行方式調(diào)整的政策引導(dǎo)機制 在古城區(qū)片段實行“時段式”機制，在一定時間內(nèi)將通行權(quán)分配給公共交通。目前，蘇州市已實現(xiàn)公交車的“三優(yōu)”措施。另外，需布局公共汽車專用路線，安裝專用信號燈，比社會車輛提前5～10s予以放行。

4 結(jié)語

針對蘇州市姑蘇區(qū)干將路擁堵問題，筆者分析了其產(chǎn)生原因并提出一系列的解決方案。交通擁堵問題是隨著社會發(fā)展而變化的動態(tài)問題，需要不斷學(xué)習(xí)借鑒國內(nèi)外大都市的整治解決經(jīng)驗，因地制宜，結(jié)合城市自身的特點，通過基本的交通整治方式并實事求是，方可不斷完善道路系統(tǒng)，解決交通擁堵難題。